[denni]

Кушайте на здоровье.  Рад что хоть кому-то было интересно. 

[gambsi]

Думаю было интересно не мне одному.В свете вышеизложенного появляются ответы на некоторые вопросы,в том числе и поднимавшиеся на Форуме.
Добавлено спустя некоторое время 
Кто знает как переводится на русский слово spacher?

[denni]

С немецкого - мастерок. В английском гугл такого слова не знает. Вы не знаете о существовании переводчика Гугл, или результат его перевода вас не устраивает?

[gambsi]

У нас дети установили Translate.ru,вроде хватало.Но этого слова нет.Мне все время хотелось перевести фамилию Швайнштайгер(уже нашел-успокоился).Теперь не дает покоя Эбершпахер,а также фамилия Бейтельспахер(у нас на военной кафедре был капитан,очень душевный человек).

[denni]

Для транслэйта важно, чтобы слова грамматически абсолютно правильно вводились, в т.ч. регистр важен. Что касается немецкого - все существительные пишутся с заглавной буквы. А вы как ввели? =)

[gambsi]

Пробовал по-разному.То переводит:кабан шпахер,то-кабана пахер.Уже сижу думаю,что общего между кабаном и стамеской(так переводится байтель).Разве что кабана заколоть стамеской?    Ладно.Спасибо за помощь!Надо закругляться-тема то совсем о другом.

[dieselirk]

Хорошо, отвечаю. Вы в правильном направлении думаете. Итак, есть три метода повышения температуры выхлопных газов путем позднего впрыска.

Первый - сдвиг основного впрыска в позднюю сторону. Годится для высоких нагрузок, когда температура уже не так далека от необходимой. Для малых нагрузок, а тем более холостого хода, этого, ясное дело, уже недостаточно.

Второй способ - поствпрыск. Прыскаем немного топлива сильно после ВМТ. Оно сгорает, но так как сгорает оно поздно, то сильно повышает температуру выхлопа. Но тут возниакет проблема. В нормальных условиях (близи ВМТ) мы впрыскиваем топливо в поршень, а если это делать в 40 градусах после ВМТ, то поршень уже ощутимо ушел вниз, и топливо летит на стенки цилиндра, капитально смачивая их. Казалось бы - совсем немного топлива, короткий впыск, игла не успевает подняться до конца... Но оптические измерения показывают, что топливо доходит таки до стенок, и с хорошим запасом.


Есть еще третий способ - поздний (невоспламеняемый) впрыск. Прыскаем недалеко от НМТ, поэтому воспламенения уже нет. Идея та же, что и у форсунки в выхлопе - куча углеводородов, проходя через катализатор, сгорает, чем сильно повышает температуру выхлопа. Большой плюс этой стратегии в том, что это топливо не создает крутящего момента, соотетсвенно калибровщикам гораздо меньше головной боли. Но вот указанных минусов эта стратегия тоже не лишена.

Естественно, пытаются придумать каким же образом бороться со смачиванием стенок. Один из методов - разделенный поствпрыск. Хотя и он не всегда дает стопроцентный результат. Поэтому используют и другие методы, типа прикрывания дросселя на впуске (увеличивает нагрузку, уменьшает поток холодного воздуха в цилиндр) + ЕГР туда же (повышает среднюю температуру газов в цилиндре, а соответсвенно и температуру выхлопа).

неделю не просматривал тему, работы было много.
Мне кажется вы свалили в кучу все и у вас ошибки по последнему разделу. EGR не повышает, а понижает температуру сгорания топлива.
Влияние дросселя на температуру сгорания топлива - не имеет той закономерности, про которую вы пишете, что это позволяет повысить температуру. Дело в том, что снижение объема воздуха вследствии закрытия заслонки приводит и к обратной закономерности - снижению температуры при сжатии воздуха.
   Уже писал, что способ, который имеет минимальное количество отрицательных факторов при регенерации - это впрыск из отдельной форсунки непосредственно в выпускной коллектор.

[denni]

С тем, что доп. форсунка в выпуске лучше для мотора никто не спорит. Но это дополнительные затраты.

EGR не повышает, а понижает температуру сгорания топлива

ЕГР понижает пиковые температуры (локальные) в КС, засчет разбавления смеси инертными газами. Но средняя температура растет, т.к. отработанные газы ЕГР горячее свежего воздуха, пусть даже и после интеркуллера.

Влияние дросселя на температуру сгорания топлива - не имеет той закономерности, про которую вы пишете, что это позволяет повысить температуру. Дело в том, что снижение объема воздуха вследствии закрытия заслонки приводит и к обратной закономерности - снижению температуры при сжатии воздуха.

А нас не интересует Т в конце такта сжатия, нас интересует Т выхлопа, а она определяется по большей части массой впрыснутого топлива.
Закрытие дросселя уменьшает поток "холодных" газов в двигатель, это раз. Второе - сильно увеличиваются насосные потери, для их преодоления приходится впрыскивать больше топлива (ведь крутящий момент на выходе измениться не должен). Это два.

[dieselirk]

С тем, что доп. форсунка в выпуске лучше для мотора никто не спорит. Но это дополнительные затраты.ЕГР понижает пиковые температуры (локальные) в КС, засчет разбавления смеси инертными газами. Но средняя температура растет, т.к. отработанные газы ЕГР горячее свежего воздуха, пусть даже и после интеркуллера. А нас не интересует Т в конце такта сжатия, нас интересует Т выхлопа, а она определяется по большей части массой впрыснутого топлива.
Закрытие дросселя уменьшает поток "холодных" газов в двигатель, это раз. Второе - сильно увеличиваются насосные потери, для их преодоления приходится впрыскивать больше топлива (ведь крутящий момент на выходе измениться не должен). Это два.

вы противоречите как самому себе, так и теории.
   Для чего устанавливается система EGR знаете? Как может уменьшаться максимальная температура и при этом повышаться средняя (только затрагивайте при этом лишь систему рециркуляции, а не другие системы)?
   Второе. Ваши "холодные" газы при такте сжатия становятся горячими и чем больше воздуха попадает в камеру сгорания, тем больше эта разница. И чем меньше воздуха, тем температура меньше. Так что зависимость противоположная. И еще - количество выпускных газов через клапан EGR строго дозировано, чтобы как раз не слишком уменьшить температуру в камере сгорания.
   Третье. Потери энергии на всасывание воздуха из-за впускной заслонки незначительны и практически не приводят к увеличению расхода энергии и топлива. Вы путаете с заслонкой в выпускном коллекторе. Вот при ее закрытии действительно очень сильно возрастают затраты энергии и потребление топлива. Но как вы понимаете, это совершенно разные факторы.

[denni]

вы противоречите как самому себе, так и теории.

Мне начинают надоедать ваши пустые обвинения. Если я чему-то противоречу - будте добры приводить цитаты, а также теорию, которой я противоречу. Иначе это просто базарный уровень разговора.

Для чего устанавливается система EGR знаете? Как может уменьшаться максимальная температура и при этом повышаться средняя (только затрагивайте при этом лишь систему рециркуляции, а не другие системы)?

Очень просто. Смесь, разбавленная инертными газами, горит медленнее, за врем ее горения объем КС успевает увеличиться в большей степени, что не давет ей подняться выше опр. уровня. Так же сглаиваются ЛОКАЛЬНЫЕ температурные пики.

Второе. Ваши "холодные" газы при такте сжатия становятся горячими и чем больше воздуха попадает в камеру сгорания, тем больше эта разница. И чем меньше воздуха, тем температура меньше. Так что зависимость противоположная. И еще - количество выпускных газов через клапан EGR строго дозировано, чтобы как раз не слишком уменьшить температуру в камере сгорания.

Посмотрите в википедии формулу адиабатного процесса, там де присутсвует Т и объем. И убедитесь, что конечная Т в адиабатном процессе не зависит от начального давления (а значит и массы) газа.
Количество газов через ЕГР дозировано, чтобы не увеличить очень сильно выбросы сажи.

Третье. Потери энергии на всасывание воздуха из-за впускной заслонки незначительны и практически не приводят к увеличению расхода энергии и топлива. Вы путаете с заслонкой в выпускном коллекторе. Вот при ее закрытии действительно очень сильно возрастают затраты энергии и потребление топлива. Но как вы понимаете, это совершенно разные факторы.

Опять вы пишете свое мнение как неоспоримую истину. Вы возмите бумажку, ручку, да посчитайте. На малой нагрузке прикрытием дросселя на впуске можно повысить расход на треть, причем легко.

[dieselirk]

Мне начинают надоедать ваши пустые обвинения. Если я чему-то противоречу - будте добры приводить цитаты, а также теорию, которой я противоречу. Иначе это просто базарный уровень разговора.Очень просто. Смесь, разбавленная инертными газами, горит медленнее, за врем ее горения объем КС успевает увеличиться в большей степени, что не давет ей подняться выше опр. уровня. Так же сглаиваются ЛОКАЛЬНЫЕ температурные пики.Посмотрите в википедии формулу адиабатного процесса, там де присутсвует Т и объем. И убедитесь, что конечная Т в адиабатном процессе не зависит от начального давления (а значит и массы) газа.
Количество газов через ЕГР дозировано, чтобы не увеличить очень сильно выбросы сажи.Опять вы пишете свое мнение как неоспоримую истину. Вы возмите бумажку, ручку, да посчитайте. На малой нагрузке прикрытием дросселя на впуске можно повысить расход на треть, причем легко.

опять по пунктам ваши противоречия:
- увеличение объема пропорционально температуре сгорания. Так что о каком большем увеличении объема по сравнению с нормальным сгоранием (без системы рециркуляции) вы говорите?
- реальный процесс сжатия - это не адиабатный процесс.
- по заслонке. Вы теоретизированием не занимайтесь. Для того, чтобы заслонка на впускном коллекторе оказывала такое воздействие, нужно чтобы разряжение после нее было на уровне 0.8-0.9 бар. Вы когда нибудь реальные цифры разряжения во впускном коллекторе в дизельном двигателе видели в глаза или только теоретически рассуждать можете? Облегчу вашу задачу - эти цифры на уровне 0.1-0.15 бар. Если бы они были такими, что влияли на подачу топлива - подавляющее большинство слесарей огребали бы проблемы по полной на каждом двигателе, практически без исключений.

[C2H5OH]

Задета очень животрепещущая тема. Для подчеркивания обсуждения ее актуальности немного попытаюсь разрядить обстановку. Пользуясь некоторой дремучестью клиентов, некоторые сервисмены попросту разводят их на бабки. Например, в одном из наряд-заказов на выполненные работы доводилось видеть следующее: очистка сажевого фильтра - руб, прожиг сажевого фильтра еще рублей, корректировка перепада давления сажевого фильтра еще рублей 

[dieselirk]

Пользуясь некоторой дремучестью клиентов, некоторые сервисмены попросту разводят их на бабки. Например, в одном из наряд-заказов на выполненные работы доводилось видеть следующее: очистка сажевого фильтра - руб, прожиг сажевого фильтра еще рублей, корректировка перепада давления сажевого фильтра еще рублей 

вообще то, это три разные операции. Другое дело, что последняя операция занимает две минуты (вместе с выбором на сканере и осуществлением самой операции), поэтому брать за это деньги - как то даже и в голове не возникает подобный вопрос. А вот две первые операции требуют порой не только физического труда, но и мозгов и сканера. Так что было бы странно услышать, что кто-то делает это бесплатно.

[denni]

опять по пунктам ваши противоречия:
- увеличение объема пропорционально температуре сгорания. Так что о каком большем увеличении объема по сравнению с нормальным сгоранием (без системы рециркуляции) вы говорите?

При ниличии инертных газов сгорание происходит медленнее.  Поэтому если в случае без ЕГР вся масса топлива сгорела через Х времени, то при наличии инертных газов через то же время Х топливо еще не полностью сгорит. А полностью оно сгорит только через время Х+е, само собой поршень за дополнительный промежуток времени "е" успеет опуститься ниже.

- реальный процесс сжатия - это не адиабатный процесс.

А какой?
С такой логикой я вам больше скажу - нет ни одного идеального газового процесса. И сама модель идеального газа неверна, в реальности газ ведет себя не так... Вы правы, зря старались всякие там Клаузиусы, Клайпероны и Гей-Люссаки, вся это молекулярная физика - полная чушь.

- по заслонке. Вы теоретизированием не занимайтесь. Для того, чтобы заслонка на впускном коллекторе оказывала такое воздействие, нужно чтобы разряжение после нее было на уровне 0.8-0.9 бар. Вы когда нибудь реальные цифры разряжения во впускном коллекторе в дизельном двигателе видели в глаза или только теоретически рассуждать можете? Облегчу вашу задачу - эти цифры на уровне 0.1-0.15 бар. Если бы они были такими, что влияли на подачу топлива - подавляющее большинство слесарей огребали бы проблемы по полной на каждом двигателе, практически без исключений.

О чем вы, какие "0.1-0.15 бар" - вы при измерении этого разряжения дроссель прикрывали? При чем тут слесари, мы говорим о режиме регенерации!
В бензиновом двигателе, чисто для примера, давление на впуске на ХХ около 250-300 мбар. Вот вам и -0,7 бар IMEP, при том что трение на ХХ дает всего около -0,5 бар IMEP.

[gambsi]

   Для чего устанавливается система EGR знаете?

Думаем для того,чтобы снизить выброс окислов азота.Подмешивание к всасываему воздуху выхлопных газов уменьшает процент кислорода в смеси,что понижает температуру сгорания,а также дает меньший выход NO2,так как кислорода на доокисление моноксида не хватает.Понижение температуры сгорания увеличивает выход сажи,с чем и борется ДПФ.Понижая температуру,мы снижаем КПД,поэтому тут есть некий компромисс.Отсюда и строго дозированная рециркуляция.
Другой вопрос как используется ЕГР при проведении регенерации?Какую цель мы преследуем при регенерации-повысить температуру в сажевике,путем позднего допвпрыска.Если при этом разбавить воздух поступающий в цилиндр выхлопом,то горение дополнительно замедлится и выделение тепла сместится ниже по течению.Хотя в некоторых руководствах пишут,что при проведении регенерации ЕГР закрыт,а наддув максимален.Я думаю есть разные подходы у разных производителей,и даже одна фирма может экспериментировать по-разному.