[denni]

Я думаю есть разные подходы у разных производителей,и даже одна фирма может экспериментировать по-разному.

Именно. Мы тут просто обсуждаем возможности как таковые.

[dieselirk]

считал, что тема исчерпана, но поскольку в теме
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8004.0 от denni была "брошена перчатка"  , придется довести тему до логического конца.

Добавлено спустя некоторое время 

О чем вы, какие "0.1-0.15 бар" - вы при измерении этого разряжения дроссель прикрывали? При чем тут слесари, мы говорим о режиме регенерации!
В бензиновом двигателе, чисто для примера, давление на впуске на ХХ около 250-300 мбар. Вот вам и -0,7 бар IMEP, при том что трение на ХХ дает всего около -0,5 бар IMEP.

вы про бензинки забудьте. В дизельном двигателе на хх при прогретом двигателе и закрытой заслонке во впускном трубопроводе, разрежение не превышает 0.15 бар. То есть атмосферное давление выше 0.8 бар. Чем голословно утверждать - проведите эксперименты хоть раз, азарт поутихнет.
Добавлено спустя некоторое время 

При ниличии инертных газов сгорание происходит медленнее.  Поэтому если в случае без ЕГР вся масса топлива сгорела через Х времени, то при наличии инертных газов через то же время Х топливо еще не полностью сгорит. А полностью оно сгорит только через время Х+е, само собой поршень за дополнительный промежуток времени "е" успеет опуститься ниже.

объем воздуха определяется его массой и пропорционален температуре. Если средняя температура будет выше, то и объем газов будет больше. Как вы уже сказали, если EGR будет закрыт, то температура газов как будет выше. Это приведет к увеличению объема газов.
   А теперь внимательно логическую цепочку выслушайте. То, что вы назвали, что при добавлении сгоревших газов длительность сгорания увеличится - все правильно. Только это приведет к том, что часть топлива (как и при более позднем опережении впрыска топлива будет догорать уже не в камере сгорания, а в трубе. То есть, часть энергии от одной и той же порции топлива будет не повышать давление в камере сгорания при закрытом ограниченном объеме, а бесполезно исчезать при сгорании этого топлива в выхлопной трубе, не поднимая никакого давления, поскольку выхлопная труба не имеет противодавления на выпуске.
   Вывод, надеюсь понятен? Средняя температура газов, или же давление газов, оно же эффективное давление, будет ниже. С учебниками сверьтесь.
Добавлено спустя некоторое время 
а теперь "удар под дых".
   Позднее опережение впрыска топлива, в том виде, в котором вы его описали,  не может являться причиной повышения уровня топлива в картере двигателя. Даже если запаздывание впрыска будет достигать указанных вами величин.
   Вот вам простой пример. Перебросьте вал ТНВД на один зуб, можно на два зуба позднее или заклиньте таймер в ТНВД, который отвечает за опережение впрыска топлива. При этом опережение впрыска топлива будет настолько поздним, что вам с трудом удастся завести двигатель, он с огромным трудом будет работать под нагрузкой.
   А теперь спросите у мотористов и аппаратурщиков - часто они наблюдали повышение уровня топлива при подобных дефектах? И не забудьте, что в режиме регенерации повышение уровня масла порой наблюдается уже после одного цикла регенерации, то есть тридцати-пятидесяти минут.

Добавлено спустя некоторое время 
а теперь главное.
   Подобный дефект проявляется только лишь при проявлении двух факторов - позднее опережение впрыска топлива и противодавление на выпуске. То, о чем и говорил вам в течении всего этого спора.
    Прочитайте с самого начала, будут дополнительные вопросы - задавайте.

[figwam]

Думаем для того,чтобы снизить выброс окислов азота.Подмешивание к всасываему воздуху выхлопных газов уменьшает процент кислорода в смеси,что понижает температуру сгорания,а также дает меньший выход NO2,так как кислорода на доокисление моноксида не хватает.Понижение температуры сгорания увеличивает выход сажи,с чем и борется ДПФ.Понижая температуру,мы снижаем КПД,поэтому тут есть некий компромисс.Отсюда и строго дозированная рециркуляция.
Другой вопрос как используется ЕГР при проведении регенерации?Какую цель мы преследуем при регенерации-повысить температуру в сажевике,путем позднего допвпрыска.Если при этом разбавить воздух поступающий в цилиндр выхлопом,то горение дополнительно замедлится и выделение тепла сместится ниже по течению.Хотя в некоторых руководствах пишут,что при проведении регенерации ЕГР закрыт,а наддув максимален.Я думаю есть разные подходы у разных производителей,и даже одна фирма может экспериментировать по-разному.

Немного новой ( возможно - спорной) информации про EGR. http://autodata.ru/article/praktika_remonta/sistema_egr_glushit_ili_ne_glushit_/

[dieselirk]

Немного новой ( возможно - спорной) информации про EGR. http://autodata.ru/article/praktika_remonta/sistema_egr_glushit_ili_ne_glushit_/

статься действительно достаточно спорная. Речь даже не о фразе "Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F."
   Дело в том, что в технически исправном двигателе, количество картерных газов минимально, а следовательно и влияние окислов азота на состояние двигателя также незначительно. Не стоит также забывать про то, что система работает в основном на режимах хх и средних нагрузок. Это справедливо для новых двигателей, у которых нет противодавления на выпуске. Для изношенного двигателя износ ЦПГ приводит к соответствующему ухудшению параметров работы двигателя, что соответственно приводит к снижению температуры сгорания топлива. А при таком раскладе потребность в клапане EGR практически пропадает, если,  конечно, вы не компенсировали это регулировками в системе питания двигателя (речь идет о компенсации износа двигателя).
   Теперь речь о современных двигателях, где присутствуют элементы противодавления (сажевые фильтры, катализаторы, заслонки и т.д.). В этом случае повышенное попадание в масло окислов азота и альдегидов серы, которые в дальнейшем превращаются в кислоты, нейтрализуются за счет другого способа. Это использование масел с повышенной щелочной основой. Так что сверхпроблем не наблюдается.
   А теперь главное - проблема убирания клапанов EGR заключается вовсе не в этом. Проблема в том, что современные системы управления запросто определяют это, а обойти этот барьер можно лишь внеся изменения в блок управления двигателя.

[k0ldun]

...А теперь главное - проблема убирания клапанов EGR заключается вовсе не в этом. Проблема в том, что современные системы управления запросто определяют это, а обойти этот барьер можно лишь внеся изменения в блок управления двигателя...

Много правильного, порой спорного, написано в вашем посте, но вот это утверждение просто НЕВЕРНОЕ , особенно что касается грузовиков. Убрать ЕГР не обязательно убирая клапана ЕГР можно достаточно легко, блоку об этом сообщать не нужно... это тонкий намек на серьезные обстоятельства. Далее конечно в процессе эксплуатации могут возникнуть спорные моменты, но это уже иная песня, просто надо всё делать с умом, тогда всё и получиться, а не случиться...

[denni]

считал, что тема исчерпана, но поскольку в теме
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8004.0 от denni была "брошена перчатка"  , придется довести тему до логического конца.

Вы еще в той теме газораспределение комментировать хотели. 

вы про бензинки забудьте. В дизельном двигателе на хх при прогретом двигателе и закрытой заслонке во впускном трубопроводе, разрежение не превышает 0.15 бар. То есть атмосферное давление выше 0.8 бар. Чем голословно утверждать - проведите эксперименты хоть раз, азарт поутихнет.

Атмосферное давление, оно около 1 бара и меняется слабо  Закрытой, это насколько закрытой? Тут вроде угол было бы неплохо указать. Так что ваше последнее предложение - это про вас, а не про меня. Я видел измерения, на стенде   

объем воздуха определяется его массой и пропорционален температуре. Если средняя температура будет выше, то и объем газов будет больше. Как вы уже сказали, если EGR будет закрыт, то температура газов как будет выше. Это приведет к увеличению объема газов.
   А теперь внимательно логическую цепочку выслушайте. То, что вы назвали, что при добавлении сгоревших газов длительность сгорания увеличится - все правильно. Только это приведет к том, что часть топлива (как и при более позднем опережении впрыска топлива будет догорать уже не в камере сгорания, а в трубе. То есть, часть энергии от одной и той же порции топлива будет не повышать давление в камере сгорания при закрытом ограниченном объеме, а бесполезно исчезать при сгорании этого топлива в выхлопной трубе, не поднимая никакого давления, поскольку выхлопная труба не имеет противодавления на выпуске.
   Вывод, надеюсь понятен? Средняя температура газов, или же давление газов, оно же эффективное давление, будет ниже. С учебниками сверьтесь.

Эммм...а вы к чему вообще это? Как это связано с разбавлением масла?
Ну раз уж мы о птичках... Расскажите-ка нам, не знающим что такое книжка, откуда у вас информация о догорании топлива на выпуске. Это по части голословия опять. 

Добавлено спустя некоторое время 

а теперь "удар под дых".
   Позднее опережение впрыска топлива, в том виде, в котором вы его описали,  не может являться причиной повышения уровня топлива в картере двигателя. Даже если запаздывание впрыска будет достигать указанных вами величин.
   Вот вам простой пример. Перебросьте вал ТНВД на один зуб, можно на два зуба позднее или заклиньте таймер в ТНВД, который отвечает за опережение впрыска топлива. При этом опережение впрыска топлива будет настолько поздним, что вам с трудом удастся завести двигатель, он с огромным трудом будет работать под нагрузкой.
   А теперь спросите у мотористов и аппаратурщиков - часто они наблюдали повышение уровня топлива при подобных дефектах? И не забудьте, что в режиме регенерации повышение уровня масла порой наблюдается уже после одного цикла регенерации, то есть тридцати-пятидесяти минут.

Я привел в качестве аргумента исследование именно разбавления масла при регенерации и выложил фото с оптических экспериментов, а мне в ответ советуют идти гайки крутить.  Да вы шутник. Ну вот, еще посмотрите, если захотите сотни таких найдете в интернете. 
А насколько уровень повышается при проведении одной регенерации? Ну хоть в мм по щупу, а? Чтоб не быть голословным надо бы в числах озвучить.
И в другой раз не надо себя бить.

а теперь главное.
   Подобный дефект проявляется только лишь при проявлении двух факторов - позднее опережение впрыска топлива и противодавление на выпуске. То, о чем и говорил вам в течении всего этого спора.
    Прочитайте с самого начала, будут дополнительные вопросы - задавайте.

А какова величина противодавления с чистым фильтром и с забитым, требующим регенерации?

будут дополнительные вопросы - задавайте

Кому? Вам? А какая у вас научная степень?

[dieselirk]

Много правильного, порой спорного, написано в вашем посте, но вот это утверждение просто НЕВЕРНОЕ , особенно что касается грузовиков. Убрать ЕГР не обязательно убирая клапана ЕГР можно достаточно легко, блоку об этом сообщать не нужно... это тонкий намек на серьезные обстоятельства. Далее конечно в процессе эксплуатации могут возникнуть спорные моменты, но это уже иная песня, просто надо всё делать с умом, тогда всё и получиться, а не случиться...

хорошо, тогда более подробно.
   Если речь идет о действительно современных системах управления, то в них контроль работы системы рециркуляции осуществляется уже не по сдвигу положения его клапана, а по соотношению его открытия (информацию о котором он получает с самого датчика) к показаниям расхода воздуха и давления во  впускном коллекторе (с расходомера воздуха и MAP сенсора).
Глушение клапана рециркуляции на физическом уровне приводит к тому, что у вас резко изменяются реальные показатели с расходомера и МАР сенсора, а блок управления видит это по отклонению параметров от расчетных. В результате, это приводит к соответствующему появлению кода неисправности, сваливанию в аварийный режим и ограничению мощности.
   Вот с таким вариантом проявления результатов глушения клапана рециркуляции бороться уже значительно сложнее. При желании, можно обойти и это, но только это уже не случай, когда вы ставили заглушку перед клапаном EGR и забывали о его существовании.
Добавлено спустя некоторое время 

Вы еще в той теме газораспределение комментировать хотели. 
Атмосферное давление, оно около 1 бара и меняется слабо  Закрытой, это насколько закрытой? Тут вроде угол было бы неплохо указать. Так что ваше последнее предложение - это про вас, а не про меня. Я видел измерения, на стенде    Эммм...а вы к чему вообще это? Как это связано с разбавлением масла?
Ну раз уж мы о птичках... Расскажите-ка нам, не знающим что такое книжка, откуда у вас информация о догорании топлива на выпуске. Это по части голословия опять. 

Добавлено спустя некоторое время  Я привел в качестве аргумента исследование именно разбавления масла при регенерации и выложил фото с оптических экспериментов, а мне в ответ советуют идти гайки крутить.  Да вы шутник. Ну вот, еще посмотрите, если захотите сотни таких найдете в интернете. 
А насколько уровень повышается при проведении одной регенерации? Ну хоть в мм по щупу, а? Чтоб не быть голословным надо бы в числах озвучить.
И в другой раз не надо себя бить.
А какова величина противодавления с чистым фильтром и с забитым, требующим регенерации? Кому? Вам? А какая у вас научная степень?

прочитал. Полное разочарование. Ожидал, что начнете аргументировать, а в ответ - одна вода. Будут аргументы - можно будет поспорить, а так глупо даже просто отвечать.
   По поводу ссылки - вы сами то внимательно прочитайте то, что дали. И сравните с тем, что я вам уже сообщил.

[denni]

Пока что тут вы, уважаемый, воду льете. "Давление при закрытом дросселе" - насколько закрытом? Какой угол? "Сгорание продолжается в фазе выпуска" - какой процент топлива догорает в фазе выпуска? Откуда вообще эти данные? "Повышение уровня топлива за один цикл регенерации" - повышение насколько?
Пока на все эти вопросы не будет дан четкий ответ, разговаривать дальше бессмысленно. Я давно уже понял что тип вы скользкий, спорите не чтоб до истины докопаться, а чтоб других поучить и спор выиграть, поэтому все ваши сообщения не несут никакой конкретики, а что - удобно, потом можно их интепретировать как угодно. А от других вы ловко конкретику требуете, чтоб цепляться было за что.

[STAS58]

"Повышение уровня топлива за один цикл регенерации" - повышение насколько?....

   
Этот вопрос сложный, лучше задать его по другому :как часто включается регенерация при исправном сажевом фильтре при плохой солярке, или некачественном масле. 
   Раз в две недели киа черато хозяин менял масло из за роста уровня,  а уже сколько в картер за раз попадало..... Рост уровня был изза регенерации 100%

[dieselirk]

Пока что тут вы, уважаемый, воду льете. "Давление при закрытом дросселе" - насколько закрытом? Какой угол? "Сгорание продолжается в фазе выпуска" - какой процент топлива догорает в фазе выпуска? Откуда вообще эти данные? "Повышение уровня топлива за один цикл регенерации" - повышение насколько?
Пока на все эти вопросы не будет дан четкий ответ, разговаривать дальше бессмысленно. Я давно уже понял что тип вы скользкий, спорите не чтоб до истины докопаться, а чтоб других поучить и спор выиграть, поэтому все ваши сообщения не несут никакой конкретики, а что - удобно, потом можно их интепретировать как угодно. А от других вы ловко конкретику требуете, чтоб цепляться было за что.

да какая у вас конкретика? Чистая вода с добавлением ссылок, которые можно интерпретировать как угодно. Сами вообще руками ничего не умеете делать по тем вопросам, которые обсуждаете.
   По цифрам - у меня однажды за два с лишним часа регенерации, которая никак не могла пройти (забитость была очень сильная), и мне приходилось проводить цикл за циклом, уровень поднялся чуть не на полтора миллиметра.
   По разряжению во впускном коллекторе - эти параметры и измерения провожу в день по несколько раз, цифры приводил.
   По противодавлению - этот параметр обязательный при диагностике подавляющего большинства двигателей, оборудованных системами DPD/DPR/DPF. Для этого и существуют параметр дифференциального датчика давления. Он не показывает противодавление только непосредственно перед заслонкой, когда она закрыта (в этом режиме противодавление в разы, если не десятки раз выше), но анализ цикловых подач в режиме хх на режиме открытой и закрытой заслонки служит отличным показателем нагруженности двигателя и противодавления. А заслонка закрывается именно на одном из циклов регенерации.
   Вы ждете цифр противодавления на уровне под десятки бар? Глупо, не дождетесь. Работа при противодавлении в десятые доли бара уже является запретной для турбины именно из-за уплотнений, которые не рассчитаны на это. Подобная же ситуация и с уплотнениями колец в двигателе. Разберитесь сначала с усилиями, которые возникают на них и на поршня в режимах рабочего такта и такта выпуска. Они совершенно отличаются от режима рабочего такта и особенно при наличии противодавления. Именно потому, что кольца не занимают своего стандартного положения, они и не способны герметизировать камеру сгорания от полости картера. И именно поэтому и происходит попадание масла в картер. Простого осаждения капель топлива на стенках цилиндров недостаточно. В обычном режиме работы двигателя даже при очень позднем опережении впрыска топлива подобного не происходит. Это подтвердят специалисты. Еще одним простейшим примером, подтверждающим это, могут служить достаточно распространенные примеры, когда путают трубки высокого давления и когда впрыск происходит не просто за 30-40 градусов до верхней мертвой точки, а практически за 180 градусов. Стенки цилиндров при этом точно также будут покрыты несгоревшим топливом. Только вот интересное дело, машины порой эксплуатируют с таким дефектом по неделе, а повышения уровня масла то не наблюдается. Объясните этот "странный" эффект, который опровергает ваши доводы.

[denni]

По цифрам - у меня однажды за два с лишним часа регенерации, которая никак не могла пройти (забитость была очень сильная), и мне приходилось проводить цикл за циклом, уровень поднялся чуть не на полтора миллиметра.

Как проводилась регенерация? Хочу напомнить, что мы тут говорим о регенерации в нормальных условиях, на ходу, в штатном режиме. Регенерация на месте через диагностический комп это уже другая история.

По разряжению во впускном коллекторе - эти параметры и измерения провожу в день по несколько раз, цифры приводил.

Уже 10 раз можно было просто выложить реальные числа, а вы только разглагольсвуете. Значит или ничего у вас нет, или правоту вашу оно не доказывает.
 

По противодавлению - этот параметр обязательный при диагностике подавляющего большинства двигателей, оборудованных системами DPD/DPR/DPF. Для этого и существуют параметр дифференциального датчика давления. Он не показывает противодавление только непосредственно перед заслонкой, когда она закрыта (в этом режиме противодавление в разы, если не десятки раз выше), но анализ цикловых подач в режиме хх на режиме открытой и закрытой заслонки служит отличным показателем нагруженности двигателя и противодавления. А заслонка закрывается именно на одном из циклов регенерации.

В чем мораль сей басни?
 

Вы ждете цифр противодавления на уровне под десятки бар? Глупо, не дождетесь. Работа при противодавлении в десятые доли бара уже является запретной для турбины именно из-за уплотнений, которые не рассчитаны на это.

Я жду хоть каких нибудь цифр. Хоть примерных результатов, но в числах, а не в виде бла-бла.

И именно поэтому и происходит попадание масла в картер. Простого осаждения капель топлива на стенках цилиндров недостаточно. В обычном режиме работы двигателя даже при очень позднем опережении впрыска топлива подобного не происходит. Это подтвердят специалисты. Еще одним простейшим примером, подтверждающим это, могут служить достаточно распространенные примеры, когда путают трубки высокого давления и когда впрыск происходит не просто за 30-40 градусов до верхней мертвой точки, а практически за 180 градусов. Стенки цилиндров при этом точно также будут покрыты несгоревшим топливом. Только вот интересное дело, машины порой эксплуатируют с таким дефектом по неделе, а повышения уровня масла то не наблюдается. Объясните этот "странный" эффект, который опровергает ваши доводы.

Да легко. Вы постоянно приводите в пример регенерацию на месте я полагаю. А регенерация в нормальных условиях проходит в движении под нагрузкой. Поэтому ваши данные по поводу повышения уровня масла некорректны. А в нормальных условиях математика очень простая. Регенерацию в среднем надо проводить раз в 500 км. Масло меняется раз в 30000. Имеем 60 регенераций. По вашему в картере на момент замены масла уже два уровня будет?

А еще вы забываете разницу в давлении впрыска на коммон рейл и обычном тнвд.
Добавлено спустя некоторое время 

   
Этот вопрос сложный, лучше задать его по другому :как часто включается регенерация при исправном сажевом фильтре при плохой солярке, или некачественном масле. 
   Раз в две недели киа черато хозяин менял масло из за роста уровня,  а уже сколько в картер за раз попадало..... Рост уровня был изза регенерации 100%

Погодите, погодите. Мы тут об всем исправном. Штатная регенерация, нормальная солярка. Вопрос - откуда масло в солярке. Ответ, уже давно мной озвученный, абсолютно логичный и подтвержденный исследованиями, уже дан. Дизелирк же придумал свою историю про противодавление и пытается сейчас веми правдами и неправдами ее доказать.  Хотелось бы чтобы и другие участники высказали мнение, что им кажется более логичным/правильным и почему.

[dieselirk]

блин, прочитал, балдею от прочитанного.
   Вы тему с самого начала прочитайте - все цифры найдете, только надо не лениться читать чущие сообщения.
По разряжению во впускном коллекторе - давление во впускном коллекторе при закрытой заслонке - 0.85-0.90 бар.
По противодавлению без заслонки - читайте тему внимательнее, дублировать не стану.
Как проводится регенерация - не надо меня учить. Вы знакомы только с европейскими автомобилями, так не делайте общий вывод, что это общий вариант для всех автомобилях. На японках регенерация производится на стоящем автомобиле при ненажатой педали газа.
   Названные вами интервалы по замене масла - да они вызовут гомерический смех у российских автомобилистов. При таком пробеге даже на обычных дизелях без систем DPD, масло будет не вытекать из сливного отверстия, а падать лепешками.
   Расстояние между рециркуляциями конкретно для исудзовских 4HL1 с системой DPD при исправных системах - приблизительно 1500 км, при отвратительно неисправной - 250-500 км. Замена масел - 5000-7000 км. Вот и считайте. Это реальные цифры, а не то, что вы начитались в книжках, ни разу не имея реального контакта с автомобилями.
   И еще - имейте в виду, что системы регенерации имеют очень большой разброс как по алгоритму проведения процесса регенерации, так и по конструктивному исполнению. Но все они объедены только одним - использование post-injection и наличие противодавления.
   Вот и переваривайте все это, прежде чем в дальнейшем строчить общие фразы, не подкрепленные никакими фактами.
Добавлено спустя некоторое время 
забыл добавить. В некоторых случаях, при сильной забитости сажевого диффузера и неисправности вспомогательных систем блок управления может сваливаться в аварийный режим даже через несколько километров после стирания кодов.

[denni]

блин, прочитал, балдею от прочитанного.
   Вы тему с самого начала прочитайте - все цифры найдете, только надо не лениться читать чущие сообщения.
По разряжению во впускном коллекторе - давление во впускном коллекторе при закрытой заслонке - 0.85-0.90 бар.

Короче, надо вести список.
1. Завистимость давление от угла закрытия заслонки - данных у дизельирк нет. Просто несет чушь.

По противодавлению без заслонки - читайте тему внимательнее, дублировать не стану.

2. Данных по давлению выхлопных газов у дизелирк нет, несет чушь.

Как проводится регенерация - не надо меня учить. Вы знакомы только с европейскими автомобилями, так не делайте общий вывод, что это общий вариант для всех автомобилях. На японках регенерация производится на стоящем автомобиле при ненажатой педали газа.

Каждые 500-800км в сервис надо? 
3. Как проводится регенерация дизелирк не имеет понятия.
 

Названные вами интервалы по замене масла - да они вызовут гомерический смех у российских автомобилистов. При таком пробеге даже на обычных дизелях без систем DPD, масло будет не вытекать из сливного отверстия, а падать лепешками.
   Расстояние между рециркуляциями конкретно для исудзовских 4HL1 с системой DPD при исправных системах - приблизительно 1500 км, при отвратительно неисправной - 250-500 км. Замена масел - 5000-7000 км. Вот и считайте. Это реальные цифры, а не то, что вы начитались в книжках, ни разу не имея реального контакта с автомобилями.

Меня не волнуют российские условия. Абсолютно. Меня волнуют только нормальные условия. Про российскую реальность балабольте с Артемом.
Исузу это лекговая? Вроде грузовик. Вы в здравом уме, чтобы сравнивать?
Еще вам к сведению - даже сервисная регенерация Ауди проводится в движении.
   

И еще - имейте в виду, что системы регенерации имеют очень большой разброс как по алгоритму проведения процесса регенерации, так и по конструктивному исполнению. Но все они объедены только одним - использование post-injection и наличие противодавления.
   Вот и переваривайте все это, прежде чем в дальнейшем строчить общие фразы, не подкрепленные никакими фактами.

Все подкрепления приведены, в картинках. Надо только глаза разуть и пошевелить тем камешком, что в голове.

[dieselirk]

уже ржу в полный рост. Приличия сдерживал, но это уже выше моих сил. Читать такую "пургу" - это почти как комиксы.
   Вы у диагностов то хоть раз спросите по цифрам. Они вам подтвердят. Вы в теме по фазам газораспределения и впрыска точно такую же пургу сначала гнали, тем не менее старался не переходить границы приличия, хоть и говорили, что я ерунду несу. В конце концов тихо слиняли из темы.
   По разрежению во впускном коллекторе - эти цифры практически не превышаются в дизельном двигателе с закрытой заслонкой (она никогда полностью не закрывается). Исключение - только неправильная регулировка заслонки. Но при этом начинают вылезать косяки в связи с тем, что клапан рециркуляции начинает подавать неконтролируемую величину сгоревших газов. Вы начитались книжек по бензинкам и пытаетесь применить те цифры, совершенно не разбираясь в чем отличие у дизелей и бензинок в процессе смесеобразования и для чего у бензинок нужно это разрежение, а для дизелей подобное - бессмыслица.
   По давллению выхлопных газов - лень читать переносится в разряд благородства. Противодавление в сажевом диффузере на хх при исправном двигателе 0.2-0.8 кРа, при неисправном до 10. При оборотах: на исправном от 1.0 до 2.0. При неисправном от 4.0 до 100.
   При закрытой заслонке - противодавление как минимум на порядок больше, в реальности -значительно. Легко проверить по цикловой подаче в этом режиме.
   Усмешка по поводу того, что нужно обращаться каждые 500-800 километров в сервис - это вообще полный маразм . Диагносты уже, скорее всего, просто ржут. Регенерацию проводят сами водители на стоящем прогретом двигателе на хх при появлении значка на водительской панели. При игнорировании этого предупреждающего сигнала блок управления сваливается в аварийный режим и вывести его из этого режима можно только с помощью сканера.
   По поводу российских условий - вы хоть раз в инструкцию по эксплуатации загляните ради интереса, уж про что-то более "тяжелое" не прошу. Читали хоть раз про тяжелые технические условия эксплуатации? Вы что, считаете, что это когда автомобиль по буеракам и болотам в условиях Крайнего Севера ездит? Тяжелыми условиями эксплуатации признается вся территория России, а также Белоруссия, Украина, Казахстан. По элементарной причине - несоответствие качества топлива по цетановому числу, по содержанию серы. К чему это приводит писать не стану, слишком долго. Только уже этих несоответствий достаточно для производителя, чтобы выставить для нас условия эксплуатации как тяжелые. В реальности же мы не подпадаем даже под эти технические условия, они еще жестче.
   По поводу того, что на европейках регенерация осуществляется при движении автомобиля при средних нагрузках и без остановки двигателя - прекрасно знаю.
   Ну а дальше - шевелите уж своим "камешком". Дальнейший спор считаю бессмысленным, конкретно с вами. Завязываю. Будут другие оппоненты - пожалуйста.

[denni]

Ну наконец-то! Вот она, развязка, дизелирк обозвал оппонента дураком и смылся. =))) Такого ответа как предыдущий жду уже давно, на болшее вы не способны, не имея ровным счетом никаких знаний процесса, ориентируясь только по трем датчикам на автомобиле, только проведя регенерацию на практике специалист вы...только по проведению регенераций.
Этот спор бессмысленнен давно. Ужа давно все доказано. Вы же продолжаете трепыхаться и ржать без причины, чем собственно свой статус сами знаете кого подтверждаете.
Для справки - при наддуве в 2 бара абсолюта турбина создает противодавление 1,8 - 2,5 бара. А теперь сравните со своими 2 барами при забитом фильтре.
А вы опять про Россию, данных по разрежению все нет, короче балабольство...