[Kudrik]

в приведенном документе нет давлений перед турбиной. Есть давления перед компрессором и после компрессора.

Вторая часть документа "Расчёт турбины". Смотреть первые строки,  многие параметры принимаются условно , для простоты расчёта.



Обещал не дискутировать больше. И вообще эта тема для меня сильно сложная. Я влез не в свои сани. Основы примерно понял , и ладно. А вникать глубже --смысла нет. В моей работе это не поможет.

[dieselirk]

Вторая часть документа "Расчёт турбины". Смотреть первые строки,  многие параметры принимаются условно , для простоты расчёта.



Обещал не дискутировать больше. И вообще эта тема для меня сильно сложная. Я влез не в свои сани. Основы примерно понял , и ладно. А вникать глубже --смысла нет. В моей работе это не поможет.

вот теперь все правильно. В первой части этого действительно нет, а именно на графики, расположенные там, ссылался оппонент.
   В данных расчетах принимаются упрощенные значения Pk=Pt, в действительности же там начинают играть роль уже геометрические размеры турбины, о которых уже писал. Наибольшее значение имеет параметр A/R турбины, а также Trim турбины и компрессора.

[Kudrik]

   В данных расчетах принимаются упрощенные значения Pk=Pt, в действительности же там начинают играть роль уже геометрические размеры турбины, о которых уже писал. Наибольшее значение имеет параметр A/R турбины, а также Trim турбины и компрессора.

Согласен с Вами.

[denni]

Kudrik, не в обиду вам сказано (это очень похвально что вы пытаетесь что-то выкопать в интернете), но приложенный Вами текст написан очень непрофессионально. Конкретно:
1. Выхлопные газы имеют меньшую молярную самму, нежели воздух, поэтому R ну никак не может быть меньше или равным воздуху (для воздуха примерно 287, а для выхлопа обычно принимают 289. И заметте, я не пишу никаких знаков за запятной, какой смысл, если это просто допущение)
2. Указанная удельная теплоемкость ср мало того что занижена (для выхлопа принимают 1200), так еще и написана невероятной точностью. Какой смысл? Во-первых, это допущение, во-вторых ср зависит от температуры и состава выхлопных газов.
3. Какой смысл указывать плотность? Она ж от давления то тоже зависит, а оно может быть разным (да и раз уж указали, то надо было указать и при какой плотности).
4. Принимать давление перед турбиной и за компрессором равным некорректно. Можно только очень прибоизительно. В некотрорых режимах давления будут равны, в некоторых перед турбиной давление будет выше, в некоторых - ниже. Определяется это, как ни странно, соотношением температур перед компрессором и перед турбиной.
5. Формула для скорости звука вообще с ошибкой - корень забыли!
6. Что еще за 3% топлива? В дизельном моторе этот процент сильно зависит от нагрузки, в бензинке же он почти в 2 раза выше в нормальных условиях.

Параметры A/R и Trim вообще расчетными не являются, а используются только для сравнения турбокомпрессоров (при покупке допустим).

По поводу поиска литературы. Мне давно непонятна тенденция искать литературу на русском. В России делают машины мирового уровня? Литература самая лучшая в оригинале - немецкая или американская. Если действительно хотите разораться то вот это библия любого инженера: http://www.scribd.com/doc/27767235/Internal-Combustion-Engines-Fundamentals-John-B-heywood
Можно и на торрентах скачать - сайт очень тормозит.

[dieselirk]

Kudrik, не в обиду вам сказано (это очень похвально что вы пытаетесь что-то выкопать в интернете), но приложенный Вами текст написан очень непрофессионально. Конкретно:
1. Выхлопные газы имеют меньшую молярную самму, нежели воздух, поэтому R ну никак не может быть меньше или равным воздуху (для воздуха примерно 287, а для выхлопа обычно принимают 289. И заметте, я не пишу никаких знаков за запятной, какой смысл, если это просто допущение)
2. Указанная удельная теплоемкость ср мало того что занижена (для выхлопа принимают 1200), так еще и написана невероятной точностью. Какой смысл? Во-первых, это допущение, во-вторых ср зависит от температуры и состава выхлопных газов.
3. Какой смысл указывать плотность? Она ж от давления то тоже зависит, а оно может быть разным (да и раз уж указали, то надо было указать и при какой плотности).
4. Принимать давление перед турбиной и за компрессором равным некорректно. Можно только очень прибоизительно. В некотрорых режимах давления будут равны, в некоторых перед турбиной давление будет выше, в некоторых - ниже. Определяется это, как ни странно, соотношением температур перед компрессором и перед турбиной.
5. Формула для скорости звука вообще с ошибкой - корень забыли!
6. Что еще за 3% топлива? В дизельном моторе этот процент сильно зависит от нагрузки, в бензинке же он почти в 2 раза выше в нормальных условиях.

Параметры A/R и Trim вообще расчетными не являются, а используются только для сравнения турбокомпрессоров (при покупке допустим).

По поводу поиска литературы. Мне давно непонятна тенденция искать литературу на русском. В России делают машины мирового уровня? Литература самая лучшая в оригинале - немецкая или американская. Если действительно хотите разораться то вот это библия любого инженера: http://www.scribd.com/doc/27767235/Internal-Combustion-Engines-Fundamentals-John-B-heywood
Можно и на торрентах скачать - сайт очень тормозит.

1. на цифры посмотрите. На сколько процентов они отличаются от приведенных вами? Вам не кажется, что молярная масса может отличаться в зависимости от вида и качества топлива?
2. если согласны с допущением, то и обсуждать незачем.
4. температура - лишь один из факторов, который влияет на давления перед турбиной и компрессором и то опосредованно через объемы воздуха, проходящие через них. Не менее важными факторами являются как раз геометрические размеры турбинной и компрессорной части.
5. про топливо речь вообще не велась. Если правильно понял из приведенного отрывка, то речь шла о стандартном коэффициенте потери воздуха при работе турбины из-за утечек между лопатками и улиткой.
   Параметры A/R  и Trim являются расчетными при разработке турбины, а также при подборе турбины конкретно под заданный двигатель.
   Когда предлагается определенная информация, предполагается, что с ней уже ознакомились.

[Kudrik]

 
6. Что еще за 3% топлива? В дизельном моторе этот процент сильно зависит от нагрузки, в бензинке же он почти в 2 раза выше в нормальных условиях.
 

Я очень даже хорошо понял. Не цепляйтесь к мелочам. Я читаю простые буквари , на русском языке.. И то понял (на пальцах) , что речь о массовом расходе воздуха и топлива. Что при лямбде примерно =2 , (если конечно опять не цепляться к мелочам) то так примерно и будет . Три процента топлива по массе всей смеси.

 И кто скажет , что так быть не может??

[denni]

Я очень даже хорошо понял. Не цепляйтесь к мелочам. Я читаю простые буквари , на русском языке.. И то понял (на пальцах) , что речь о массовом расходе воздуха и топлива. Что при лямбде примерно =2 , (если конечно опять не цепляться к мелочам) то так примерно и будет . Три процента топлива по массе всей смеси.

 И кто скажет , что так быть не может??

Я не пойму почему вы приняли все упреки на свой счет. Это была критика статьи, а не вас.
Именно про то что вы сейчас упомянули я и говорю. Такой процент будет при лямбде примерно в 2. На бензинках вообще не актуально, дизель работает в диапазоне от 1.3 до 7. Какой смысл тут вообще о каких-то процентах говорить?
Добавлено спустя некоторое время 

1. на цифры посмотрите. На сколько процентов они отличаются от приведенных вами? Вам не кажется, что молярная масса может отличаться в зависимости от вида и качества топлива?

Она в первую очередь от массы впрыскиваемого топлива зависит.
А поправил потому, что по сути написано вот что: 2,999 > 3.0001. А вы говорите - ну и что, отличие ведь минимальное. Какая разница что минимальное - оно принципиально неверно - R выхлопа по определению больше R воздуха.

2. если согласны с допущением, то и обсуждать незачем.

В допущениях нет смысла гоняться за десятыми долями процента, как это сделано в статье, но 6% это уже многовато.

4. температура - лишь один из факторов, который влияет на давления перед турбиной и компрессором и то опосредованно через объемы воздуха, проходящие через них. Не менее важными факторами являются как раз геометрические размеры турбинной и компрессорной части.

Речь шла о равности давлений за компрессором и перед турбиной, а не об их величине.

5. про топливо речь вообще не велась. Если правильно понял из приведенного отрывка, то речь шла о стандартном коэффициенте потери воздуха при работе турбины из-за утечек между лопатками и улиткой.

 
Кудрик, которого вы уму-разуму учить пытались, все понял с полуслова, а вот вы как раз таки нет. Речь идет именно о топливе.

 

Параметры A/R  и Trim являются расчетными при разработке турбины, а также при подборе турбины конкретно под заданный двигатель.

 
Вы когда хоть один расчет проведете, тогда и сказки рассказывайте.
Хоть одну формулу с присутсвием указанных параметров привести в пример можете?

[amon]

Не удержусь, и вставлю 2 копейки. К аэродинамике имею касательное отношение, но, IMHO, рассчитать из первых принципов турбину невозможно, поэтому все расчёты -  полуэмпирические, и результат всегда надо проверять продувкой.  Посему к приведенному отрывку, как и ко всем прочим теоретизированиям, надо относиться с известной долей скепсиса. Например, при 100000 оборотах в минуту и диаметре рабочего колеса 20 см конец лопасти движется с околозвуковой скоростью, основание – с дозвуковой, и вся школьная (да и университетская) физика отдыхает. В качестве иллюстрации могу предложить забавные картинки: http://www.imec.msu.ru/content/nio/VanDaik/vd_main.html. Тут могу со всей ответственностью заявить, что до количественного теоретического описания большинства из них – как до Луны пешком.
Возвращаясь к теме. Diselirk привел экспериментальные данные по противодавлению, и это (пока других данных нет) – истина в последней инстанции. Теоретизировать тут можно, но бессмысленно.

[моторист]

Ну так теоретики практиков всегда жизни учить пытаются )

[denni]

Не удержусь, и вставлю 2 копейки. К аэродинамике имею касательное отношение, но, IMHO, рассчитать из первых принципов турбину невозможно, поэтому все расчёты -  полуэмпирические, и результат всегда надо проверять продувкой.  Посему к приведенному отрывку, как и ко всем прочим теоретизированиям, надо относиться с известной долей скепсиса. Например, при 100000 оборотах в минуту и диаметре рабочего колеса 20 см конец лопасти движется с околозвуковой скоростью, основание – с дозвуковой, и вся школьная (да и университетская) физика отдыхает. В качестве иллюстрации могу предложить забавные картинки: http://www.imec.msu.ru/content/nio/VanDaik/vd_main.html. Тут могу со всей ответственностью заявить, что до количественного теоретического описания большинства из них – как до Луны пешком.
Возвращаясь к теме. Diselirk привел экспериментальные данные по противодавлению, и это (пока других данных нет) – истина в последней инстанции. Теоретизировать тут можно, но бессмысленно.

Аэродинамика считается сегодня в CFD программах, нужно для конструкции лопастей (и подобного).
Совместная же работа турбокомпрессора и мотора расчитывается термодинамически и довольно точно.
А тестируется практически все, так что это не аргумент.
Против измерений никто ничего тоже не говорил (они отличные, абсолютно отражают действительность), только как выясилось их еще и итерпретировать уметь надо. Но на истину в последней инстанции это не тянет хотя бы потому, что это один автомобиль и одна турбина.