[denni]

"мораторий" выдержан.
   С одной стороны, количество просмотров говорит о том, что за темой наблюдают. Отсутствие технических комментариев, с другой стороны, говорит о том, что большинство просто не владеет технической информацией по этому вопросу.
   У меня просьба ко всем: приведите цифры, которые показывали бы какое противодавление возникает перед турбиной при работе двигателя на хх, при средних нагрузках и максимальной мощности?  Какое противодавление возникает при других нагрузках? Есть ли отличие между грузовыми и легковыми турбинами?
   Не требую от вас цитат и выдержек из научных трудов, скорее всего, вы их просто не найдете. Мне интересна просто статистика взглядов как специалистов, так и просто владельцев на этот вопрос, как они представляют себе этот процесс.
   Чтобы стимулировать ответы, сразу скажу, что провел эксперименты и результаты отличаются от того, что я предполагал в самом начале. Так что и вам не возбраняется ошибаться.
   Уточню, что эксперименты не полные, и в ближайшее время, как только появится удобный случай,  планирую провести полный комплекс испытаний. Так что думаю, что вам будет интересно узнать, как же обстоит дело на самом деле.

Ну вот, здорово, другой разговор.
А как вы умудрились подобраться к турбине? Обычно там с местом проблема... Чем меряете?

[dieselirk]

Ну вот, здорово, другой разговор.
А как вы умудрились подобраться к турбине? Обычно там с местом проблема... Чем меряете?

проблем никаких нет. Это был грузовик с электронной аппаратурой, доступ к выпускному коллектору прекрасный. Купил пять новых манометра в наборах - для измерения давлений как в карбюраторных двигателях, так и для масла. Чтобы подходили на любой диапозон возможных пределов в измерении давлений, как перед турбиной, так и после турбины. Давление после турбины измерялось по дилерскому сканеру.
   Просверлил отверстие 5 мм в выпускном коллекторе, вставил трубку, герметизировал. Минимальное сечение внутреннего диаметра только в двух местах составляло 2.5 мм (небольшие металлические трубки переходники длиной около 2 см). На всем остальном промежутке диаметр шланга составлял 5 мм. Это к тому, чтобы не обвиняли по поводу падения давления. Получил результаты испытаний не только на режиме хх, но и при средних и максимальных нагрузках. Опять же, чтобы не обвинили в некорректности испытаний, испытания проводил не только на месте, но и при движении на пересеченной местности с максимальной нагрузкой в гору.
   Поскольку цифры услышал только от одного человека - подожду с озвучиванием результатов испытаний. Мне просто интересно, как же представляют этот процесс остальные участники форума.
Добавлено спустя некоторое время 

Уважаемый механик, я знаю что это, а вот вы видимо нет. Если давление за турбиной 1 бар, то при отношении в 2, давление перед турбиной будет 2 бара. Все абсолютные величины. Если давление за турбиной увеличивается, то для нахождения в той же рабочей точке нужно увеличить и давление перед ней.
А прежде чем пытаться говорить что отношение это не абсолютных давлений, советую почитать немного расчетов на этом сайте, они там есть.

пока ответов от других участников нет, прокомментирую некоторые высказывания.
   Данное высказывание относилось к термину "Pressure Ratio".
Это типичная ошибка, когда не имеют тесного контакта с турбинами. Не скажу, что я отношу себя к лицам, которые имеют "тесный контакт" с турбинами, но дело в том, что в последние полгода три месяца отдал именно этой теме, поэтому базовых основ пришлось поднабраться.
   Ошибка заключается в терминологии перевода. Дело в том, что для обычного обывателя турбина - это то, что у них стоит под капотом автомобиля на  двигателе и повышает его мощность. На английском - это turbocharger. А вот сам турбочаржер разделяется на три части - turbo housing / bearing housing / compressor housing. Названия первой и третьей части обычно сокращают до turbo и compressor. Так вот расчеты турбочаржера производят отдельно для каждой из этих частей.
   Параметр "Pressure Ratio" используется только при расчетах compressor. При расчетах turbine он не применяется.
Вот вам ссылка на документы, который вы использовали в качестве аргумента:

http://www.shonx.ru/download/Garrett/Garrett_Catalog_V4_1_of_2.pdf

Просмотрите страницу 9, где собственно и объяснено, что представляет из себя и COMPRESSOR MAP, которую вы привели, и PRESSURE RATIO.
PRESSURE RATIO - это действительно соотношение давлений после и перед. Но только в компрессорной части турбины.
Поэтому и задавал вопрос: "когда ссылку давали, хоть разобрались что есть что?"
Добавлено спустя некоторое время 

Для справки - при наддуве в 2 бара абсолюта турбина создает противодавление 1,8 - 2,5 бара. А теперь сравните со своими 2 барами при забитом фильтре.

когда разберетесь с ошибками по параметру PRESSURE RATIO и внимательно посмотрите на график, который вы привели, то увидете на нем надпись COMPRESSOR MAP. Этот график относится к характеристике эффективности работы турбочаржера при установке на различные двигатели с разным количеством потребляемого воздуха.
   Мне сначала было непонятно, откуда взялись у вас цифры 1.8-2.5 бара по противодавлению воздуха, создаваемого турбиной. Только позднее понял, что они взяты из COMPRESSOR MAP. Все бы правильно, только COMPRESSOR MAP показывает не противодавление турбины, это параметры в KOMPRESSOR. И она не имеет никакого отношения к противодавлению на участке TURBINE.

[propellerOK]

  не буду "влазить" в теорию - покажу результаты реальных проб

   Дон-1500 с двиг.  СМД-31А  (кто не в танке - комбайн такой). Для выбраковки турбин после длительных поисков нашел манометр  -1 - 0 - +0,6.Подключался к впускному коллектору после компрессора и интеркулера. Если турбина труп - сразу полсе запуска манометр уходил на  -0,2, если потенциально жива - оставался в нулях.после включения молотильного  аппарата  комбайна на малых оборотах с исправной турбиной манометр оставался близко к "0",  при переводе рычага оборотов мотора в положение максимальных оборотов  примерно после 1500 стрелка иногда доходила до +0,2 а после выхода на максимальные обороты снова возвращалась в положение близкое к нулю. И только если агрегат заезжал в поле и в него запихивали массу по самое нехочу  только тогда компрессор выходил на номинальный режим причем это проявлялось не свистом а  низкочастотным гулом, воем,  манометр как правило показывал 0,3-0,35, только один раз смог увидеть показания 0,4.  Кроме всего прочего измерял давление и сразу после компрессорной части перед интеркулером - однажды наблюдал перепад давления на охладителе в 0,2!!  хотя площадь сечения сотового набора в 2 раза  больше выходного отверстия  компрессора (тухлые турбины не редкость засирали маслом интеркулер), и с вытащенными фильтрующими элементами воздухоочистителя - этот фактор тоже необходимо учитывать особенно на режиме максимальной мощности.вроде все  рассказал.

[denni]

проблем никаких нет. Это был грузовик с электронной аппаратурой, доступ к выпускному коллектору прекрасный. Купил пять новых манометра в наборах - для измерения давлений как в карбюраторных двигателях, так и для масла. Чтобы подходили на любой диапозон возможных пределов в измерении давлений, как перед турбиной, так и после турбины. Давление после турбины измерялось по дилерскому сканеру.
   Просверлил отверстие 5 мм в выпускном коллекторе, вставил трубку, герметизировал. Минимальное сечение внутреннего диаметра только в двух местах составляло 2.5 мм (небольшие металлические трубки переходники длиной около 2 см). На всем остальном промежутке диаметр шланга составлял 5 мм. Это к тому, чтобы не обвиняли по поводу падения давления. Получил результаты испытаний не только на режиме хх, но и при средних и максимальных нагрузках. Опять же, чтобы не обвинили в некорректности испытаний, испытания проводил не только на месте, но и при движении на пересеченной местности с максимальной нагрузкой в гору.
   Поскольку цифры услышал только от одного человека - подожду с озвучиванием результатов испытаний. Мне просто интересно, как же представляют этот процесс остальные участники форума.

Хотел только добавить что ко всем указанным измерениям нужно обязательно еще и соответсвующее давление во впускном тракте приложить, и было бы совсем здорово - температуры, как воздуха, так и выхлопа.

   Данное высказывание относилось к термину "Pressure Ratio".
Это типичная ошибка, когда не имеют тесного контакта с турбинами. Не скажу, что я отношу себя к лицам, которые имеют "тесный контакт" с турбинами, но дело в том, что в последние полгода три месяца отдал именно этой теме, поэтому базовых основ пришлось поднабраться.
   Ошибка заключается в терминологии перевода. Дело в том, что для обычного обывателя турбина - это то, что у них стоит под капотом автомобиля на  двигателе и повышает его мощность. На английском - это turbocharger. А вот сам турбочаржер разделяется на три части - turbo housing / bearing housing / compressor housing. Названия первой и третьей части обычно сокращают до turbo и compressor. Так вот расчеты турбочаржера производят отдельно для каждой из этих частей.
   Параметр "Pressure Ratio" используется только при расчетах compressor. При расчетах turbine он не применяется.
Вот вам ссылка на документы, который вы использовали в качестве аргумента:

http://www.shonx.ru/download/Garrett/Garrett_Catalog_V4_1_of_2.pdf

Просмотрите страницу 9, где собственно и объяснено, что представляет из себя и COMPRESSOR MAP, которую вы привели, и PRESSURE RATIO.
PRESSURE RATIO - это действительно соотношение давлений после и перед. Но только в компрессорной части турбины.
Поэтому и задавал вопрос: "когда ссылку давали, хоть разобрались что есть что?"

А где вы в приложенном документе нашли хоть слово по поводу того, что PRESSURE RATIO неприменимо (или не используется) для характеристики турбины? Почему вы вдруг так решили? Начиная со страницы 22 в вашем же документе приведены компрессорные карты и характеристики турбины. Посмотрите на характеристику турбины, на ось х.

когда разберетесь с ошибками по параметру PRESSURE RATIO и внимательно посмотрите на график, который вы привели, то увидете на нем надпись COMPRESSOR MAP. Этот график относится к характеристике эффективности работы турбочаржера при установке на различные двигатели с разным количеством потребляемого воздуха.

О каком именно графике речь?
   

Мне сначала было непонятно, откуда взялись у вас цифры 1.8-2.5 бара по противодавлению воздуха, создаваемого турбиной. Только позднее понял, что они взяты из COMPRESSOR MAP. Все бы правильно, только COMPRESSOR MAP показывает не противодавление турбины, это параметры в KOMPRESSOR. И она не имеет никакого отношения к противодавлению на участке TURBINE.

Бррр. Не угадали.

[dieselirk]

Исудзу Эльф, двигатель 4HK1, тип топливной системы Денсо электронная V4, год выпуска 2000.
   Эксперименты производились при полном прогреве двигателя. Первая цифра - абсолютное давление во впускном коллекторе в kPa (на всякий случай 100 кРа - это 1 атм).
Вторая цифра - относительное давление в выпускном коллекторе в атм.
94 кРа  -      0 атм
105 кРа   -   0.3 атм
116 кРа   -   0.45 атм
130 кРа   -   0.55 атм
178 кРа   -   1.5 атм.
   Теперь прокомментирую. Первая строка - это параметры на хх. 94 кРа - это атмосферное давление в тот момент. Соответственно, никакого противодавления на хх нет.
   110 - 130 кРа наддува - это режимы средней нагрузки. Соответственно, смотрите какие противодавления возникают в выпускном коллекторе.
   178 кРа - это режим максимальной мощности, в гору с максимальным ускорением, предельное значение, которое встречал на подобных грузовиках. Были значения 183 кРа, но они были только при атмосферном давлении 104 кРа.
Добавлено спустя некоторое время 
теперь уточняю - замеры в выпускном коллекторе производились перед турбиной. То есть в этом параметре учитывалось как противодавление от турбины, так и от всей выхлопной трубы.
    Завтра напишу остальные результаты, которые были получены в результате того эксперимента.

[dieselirk]

А где вы в приложенном документе нашли хоть слово по поводу того, что PRESSURE RATIO неприменимо (или не используется) для характеристики турбины? Почему вы вдруг так решили? Начиная со страницы 22 в вашем же документе приведены компрессорные карты и характеристики турбины. Посмотрите на характеристику турбины, на ось х.
О каком именно графике речь?
   Бррр. Не угадали.

PRESSURE RATIO действительно используется для характеристики турбины, но только ее КОМПРЕССОРНОЙ части. Для турбинной части и конкретно противодавления в выпускном коллекторе этот параметр не применяется.
    Если не угадал откуда вы взяли цифры по противодавлению - дайте ссылку, откда они были взяты.
Добавлено спустя некоторое время 
теперь продолжение экспериментов.
   Уже писал, что результаты первоначальных экспериментов меня несколько удивили. Вначале предполагал, что противодавление от турбины должно было составлять даже на режиме максимальной нагрузки приблизительно 1 бар. Когда получил в реальности 1.5 бара - это меня смутило. До 1.8-2.5 бара это, конечно, очень далеко, тем не менее намного превышало мои предположения.
   Все это заставило продолжить эксперименты. Как вы понимаете, противодавление в выпускном коллекторе = противодавление от турбины + противодавление от выхлопной трубы. То есть  P= P1 + P2.
Из данных производителей турбин мне было известно, что максимальное противодавление от выхлопной трубы составляет 0.1 бара, максимальное - не должно превышать 0.15 бара. Именно поэтому и не учитывал серьезно этого противодавления в конечных цифрах общего противодавления Р.
   Решил перепровериться с противодавлениями в выхлопной трубе после турбины.
   Цифры оказались следующими:
на хх - 0 атм,
при резком нажатии на педаль газа на месте (то есть без нагрузки) - противодавление подпрыгивает до 0.3 атм.
   Показаться не удалось, машину заставили грузовиками и выехать не получилось, чтобы испытать при полной нагрузке. Ладно, не будем гадать и предполагать, что противодавление оказалось бы выше при полной нагрузке. Но и эти цифры ( 0.3 атм), говорят о том, что реальное противодавление от турбины уже не 1.5 атм, а всего лишь 1.2 атм.
   Теперь еще один эксперимент. Противодавление от заслонки в выпускном коллекторе.
- Обороты хх (800 об\мин), заслонка открыта - противодавление 0 атм.
- Обороты хх (800 об\мин), заслонка закрыта - противодавление 0.4 атм.
- Обороты хх (850 об\мин - попытался поднять обороты за счет педали газа) - противодавление уже 0.5 атм, что сопоставимо с противодавлением на средних нагрузках.
   Дальнейшего увеличения оборотов не получилось. Аппаратура электронно-управляемая и как только я пытался повысить обороты - двигатель переходил на обычный режим работы, заслонки открывались и эксперимент продолжить не удавалось. Не помогли попытки обмануть блок управления ни "вариации" с оконечным датчиком положения педали газа, ни с другими датчиками. Но изменение противодавления при изменении оборотов всего лишь на 50 об\мин, говорит о том, что при оборотах 1100 противодавление с закрытой заслонкой будет сопоставимо с противодавлениями при полной нагрузке.
   Как только будет возможность - проведу остальные эксперименты.

[denni]

PRESSURE RATIO действительно используется для характеристики турбины, но только ее КОМПРЕССОРНОЙ части. Для турбинной части и конкретно противодавления в выпускном коллекторе этот параметр не применяется.
    Если не угадал откуда вы взяли цифры по противодавлению - дайте ссылку, откда они были взяты.

Опять же - не понимаю куда вы там смотрите. Написано - турбина. Сами тут до этого лекцию чтилати по поводу терминов - что такое турбокомпрессор, турбина и компрессор. Там написано - турбина. Вывод?
PRESSURE RATIO используется как для компррессора, так и для турбины.
По поводу данных - вы ссылку выложили? Нет. Вы померили сами. У меня есть данные с тестовых моторов, но выкладывать их я и не хочу, да и права не имею. Не хочу потому, что вас это все равно "не убедит" - найдете к чему придраться, начнутся вопросы - откуда, какой мотор и т.д. и т.п. Вы уже видели характеристики турбин, я выложил карту, в конце концов вы на практике увидели какое реально противодавление создает турбина - данных вполне достаточно.

[dieselirk]

Опять же - не понимаю куда вы там смотрите. Написано - турбина. Сами тут до этого лекцию чтилати по поводу терминов - что такое турбокомпрессор, турбина и компрессор. Там написано - турбина. Вывод?
PRESSURE RATIO используется как для компррессора, так и для турбины.

вывод - не тот, что вы сделали. PRESSURE RATIO - это параметр для компрессорной части турбины и не привязывайте его к турбинной. Он действительно имеет взаимосвязь с турбинной частью, но только не через противодавление в выпускном трубопроводе, а через объем потока воздуха, проходящего через выпускной коллектор и скорость этого потока. Скорость потока определяется геометрическими параметрами турбины. Именно об этом вам и говорил, когда упоминал и про поток воздуха, и про скорость. Внимательно прочитайте как приведенный документ, раз уж вы привели его в качестве серьезного мануала, так и ответы, которые вам давал еще страницы за две до этого.
   А вот по поводу русского текста, который вам также приводил - напрасно вы его так раскритиковали. Теория дана упрощенно, но ошибок там нет, поэтому может быть рекомендована на начальном уровне изучения теории турбин. И автор неплохо разбирается в этой тематике, хотя я и не помню уже из какого источника его выдернул.
Добавлено спустя некоторое время 

По поводу данных - вы ссылку выложили? Нет. Вы померили сами. У меня есть данные с тестовых моторов, но выкладывать их я и не хочу, да и права не имею. Не хочу потому, что вас это все равно "не убедит" - найдете к чему придраться, начнутся вопросы - откуда, какой мотор и т.д. и т.п. Вы уже видели характеристики турбин, я выложил карту, в конце концов вы на практике увидели какое реально противодавление создает турбина - данных вполне достаточно.

подобный ответ можно охарактеризовать одним словом - крыть нечем, пошли одни эмоции. Карта не имеет отношения к противодавлению в турбине.
   Могу лишь сказать от себя, что постараюсь провести остальные эксперименты.

[Kudrik]

 
    Но и эти цифры ( 0.3 атм), говорят о том, что реальное противодавление от турбины уже не 1.5 атм, а всего лишь 1.2 атм.
   
 

Спасибо присутствующим за предоставленные документы и результаты личных измерений. Прочитав документы тоже открыл для себя много интересного. Над чем раньше ,честно говоря , никогда не задумывался(да оно мне и не надо было). Порадовало , что результаты измерений практически сошлись , с математическими выкладками в документах и диаграммах.

Т.Е. при максимальной нагрузке давление на турбину прим. 1,2атм. Общий кпд всего агрегата (прим. 0,5) , при общем жёстком вале , даёт в компрессорной части с учётом трёхкратного сжатия (см. диаграмму на макс. обор.) примерно 1,78атм.

Пытаться сопоставить аналогичные измерения на режимах средних нагрузок будет уже труднее. Т.К. из-за сильно пологой характеристики степени сжатия компрессора(см. диаграмму)  будет расхождение между  расчётами и измерениями в реальности. Трудно точно найти искомую точку на пологой характеристике.

Вернее , найти то можно . Но долго и нудно считать надо. Да и кому это надо. Проще(в сто раз) измерить манометром.

А давление после турбины просто принимают (по умолчанию ) как бы равным 0,2атм. Это действительно то макс. давление , которое производитель турбин желал бы видеть после турбины. Может он хотел бы видеть на выходе ноль сопротивления( в идеале). Но в реальной жизни приходится требовать не более: 0,15атм.(обычн. глушит.)  0,30атм.( если саж. фильтр) и 4,0атм.кратковременно (если включен горн. торм.) Правда , при тормозе , подача топлива равна нулю.

 

[dieselirk]

там характеристика немного другая. Разговор не о кпд. Вы на графики не смотрите. В этом ошибка. Там графики давления в компрессорной части, уже говорил про это. Взаимосвязи давлений явной вы не найдете. Все будет зависеть именно от геометрических размеров турбинной части турбочаржера.
   А вообще, вот вам элементарный пример, который позволит хоть в какой то степени отдистанционироваться от давлений, которые однозначно возникают, когда вы размышляете о работе турбины.
   Ураган - это ветер, у которого скорость 30-40 м\сек, или 100-140 км\час. Он вызывается разницой атмосферного давления на Земле приблизительно в 0.2-0.3 атм (максимально). Расстояние между этими точками от 400 до 1500 км. А теперь подсчитайте, какая разница давлений будет при этом на расстоянии 20-40 см (расстояние от выпускного клапана на головке блока двигателя до выпускной крыльчатки турбины). И не забудьте, что при такой разнице давлений возникает такая скорость ветра.
   Еще - не рассматривайте противодавление от крыльчатки турбины как основной параметр. Обычно учитывается не сечение крыльчатки (то, что перекрывает), а сечение между крыльчаткой и улиткой (то, что пропускает). Только не в статике. Обычно так производится расчет в гидравлике и для потока воздуха при больших скоростях.
   И еще - максимальное давление, возникающее как противодавление, это не режим максимальной мощности. Это режим резкого ускорения, причем даже не с нагрузкой, а именно без нагрузки. Но только режим этот проявляется всего лишь на доли секунды.

[denni]

   Уже писал, что результаты первоначальных экспериментов меня несколько удивили. Вначале предполагал, что противодавление от турбины должно было составлять даже на режиме максимальной нагрузки приблизительно 1 бар.

Ну врать то зачем? 
Ваши слова:

13.4 kPa = приблизительно 0,13 бара (ну или почти тоже самое - атмосферы).

А все потому, что "уплотнения турбины ну просто не рассчитаны ну!" 

Когда получил в реальности 1.5 бара - это меня смутило. До 1.8-2.5 бара это, конечно, очень далеко, тем не менее намного превышало мои предположения.

Разговор имеет смысл вести только в абсолютных величинах. Вы именно 2.5 бара и получили, и это при наддуве в 1.78 бар. А я про наддув в 2 бара говорил.

Вообще очень весело с вами общаться. Сначала что-то сказал, потом понял что серьезно ошибся, но тут же опять начал всех учить! То расчитывается так, это эдак, все то он знает. 
Крыть я ничем не собираюсь, потому что я тут не в дурака играю. Всем все уже понятно, полагаю что тема себя исчерпала.

[dieselirk]

Ну врать то зачем? 
Ваши слова:А все потому, что "уплотнения турбины ну просто не рассчитаны ну!"  Разговор имеет смысл вести только в абсолютных величинах. Вы именно 2.5 бара и получили, и это при наддуве в 1.78 бар. А я про наддув в 2 бара говорил.

Вообще очень весело с вами общаться. Сначала что-то сказал, потом понял что серьезно ошибся, но тут же опять начал всех учить! То расчитывается так, это эдак, все то он знает. 
Крыть я ничем не собираюсь, потому что я тут не в дурака играю. Всем все уже понятно, полагаю что тема себя исчерпала.

не передергивайте. Внимательно прочитайте тему. 0.13 бара - это цифры допустимого противодавления в выпускной системе, это не касалось самой турбины. Терминалогию на английском языке прочитайте в той ссылке, которую давал. Величина этого противодавления говорит о том, что противодавление самой турбины не может быть превышать названных вами цифр 1.8-2.5 бара.
Добавлено спустя некоторое время 

Ну врать то зачем? 
Ваши слова:А все потому, что "уплотнения турбины ну просто не рассчитаны ну!"  Разговор имеет смысл вести только в абсолютных величинах. Вы именно 2.5 бара и получили, и это при наддуве в 1.78 бар. А я про наддув в 2 бара говорил.

Вообще очень весело с вами общаться. Сначала что-то сказал, потом понял что серьезно ошибся, но тут же опять начал всех учить! То расчитывается так, это эдак, все то он знает. 
Крыть я ничем не собираюсь, потому что я тут не в дурака играю. Всем все уже понятно, полагаю что тема себя исчерпала.

а вот теперь внимательно сначала перечитайте это и сейчас приведу ваше высказывание.
Добавлено спустя некоторое время 

Ну наконец-то! Вот она, развязка, дизелирк обозвал оппонента дураком и смылся. =))) Такого ответа как предыдущий жду уже давно, на болшее вы не способны, не имея ровным счетом никаких знаний процесса, ориентируясь только по трем датчикам на автомобиле, только проведя регенерацию на практике специалист вы...только по проведению регенераций.
Этот спор бессмысленнен давно. Ужа давно все доказано. Вы же продолжаете трепыхаться и ржать без причины, чем собственно свой статус сами знаете кого подтверждаете.
Для справки - при наддуве в 2 бара абсолюта турбина создает противодавление 1,8 - 2,5 бара. А теперь сравните со своими 2 барами при забитом фильтре.
А вы опять про Россию, данных по разрежению все нет, короче балабольство...

Добавлено спустя некоторое время 
вы не забыли с чего вообще начался спор и весь сыр-бор?
   Речь шла о противодавлении в выпускном коллекторе. Вы утверждали, что противодавление от сажевого диффузера и заслонок в выпускном коллекторе не идут ни в какое сравнение с противодавлением от турбины. Спор начался именно с этого.
  Конкретными цифрами показал вам, что заслонка в выпускном коллекторе и забитость сажевого диффузера даже на минимальных оборотах хх сопоставимы с сопротивлением от турбины на средних нагрузках. Это на мин хх. А регенерация происходит на повышенных оборотах.
   Вот я и собираюсь провести эксперименты и посмотреть - каково же реальное противодавление в коллекторе при регенерации?
   Все просто и доступно. Вы наступили на свои же оставленные грабли.

[Kudrik]

Для меня лично , тоже исчерпала. Иначе меня опять начнут тыкать носом в землю. Как щенка бестолкового. Я внимательным образом перечитал "Основы расчёта" данные в этой теме. И я не до такой степени тупой , чтобы не видеть , как эмпирически (примерно) подставляются равенства давлений . На выходе из компрессора и на входе в турбину. Ну чёрным по белому , там написано про давление. В реальности там конечно будут небольшие отклонения. Мне же пытаются принять к осмыслению какой-то ураган. Не надо меня путать. Я не дурак , и понимаю , что лопатки турбины крутятся от потока воздуха. Как и любое крыло , любого летательного аппарата. Ясный перец , что давление перед передней кромкой крыла возникает тоже. Но я же понимаю , что не это давление поднимает самолёт.

Смысл написанного в "Основах расчёта"  сводится к тому , что к рассмотрению принимается "УСЛОВНЫЙ АГРЕГАТ " . У которого геометрические параметры  турбины и компрессора условно почти одинаковые. Общий расход воздуха через компрессор и расход выхлопных газов тоже почти одинаковые(разница 3-4%). Единый вал вращения. И вся то большая разница в параметрах, заключена в температуре(читай плотности) и скорости потоков. На турбине и на компрессоре. Быстрый горячий газ крутит турбину. А медленный холодный воздух сдавливается. И всё в условном равновесии.

Спасибо ещё раз за литературу по турбинам. Остальные споры уже без меня.

[Nik1958]

Ну  почти по теме 
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=85pDASDta10
http://www.youtube.com/watch?v=kcKN_v8F07o&feature=autoplay&list=ULxaFdfSNIggs&playnext=8

[dieselirk]

Для меня лично , тоже исчерпала. Иначе меня опять начнут тыкать носом в землю. Как щенка бестолкового. Я внимательным образом перечитал "Основы расчёта" данные в этой теме. И я не до такой степени тупой , чтобы не видеть , как эмпирически (примерно) подставляются равенства давлений . На выходе из компрессора и на входе в турбину. Ну чёрным по белому , там написано про давление. В реальности там конечно будут небольшие отклонения. Мне же пытаются принять к осмыслению какой-то ураган. Не надо меня путать. Я не дурак , и понимаю , что лопатки турбины крутятся от потока воздуха. Как и любое крыло , любого летательного аппарата. Ясный перец , что давление перед передней кромкой крыла возникает тоже. Но я же понимаю , что не это давление поднимает самолёт.

Смысл написанного в "Основах расчёта"  сводится к тому , что к рассмотрению принимается "УСЛОВНЫЙ АГРЕГАТ " . У которого геометрические параметры  турбины и компрессора условно почти одинаковые. Общий расход воздуха через компрессор и расход выхлопных газов тоже почти одинаковые(разница 3-4%). Единый вал вращения. И вся то большая разница в параметрах, заключена в температуре(читай плотности) и скорости потоков. На турбине и на компрессоре. Быстрый горячий газ крутит турбину. А медленный холодный воздух сдавливается. И всё в условном равновесии.

Спасибо ещё раз за литературу по турбинам. Остальные споры уже без меня.

в приведенном документе нет давлений перед турбиной. Есть давления перед компрессором и после компрессора.