[Моторист2]

после сборки двигатель удастся завести с отключенным реле накала свечей

Правильно собранный на правильных з.ч.и исправной ТПА этот двигатель можно завести и при отсутствии реле накала и при отключенных свечах.

Мне обещали что метки выставлять будут мастера с опытом, а на деле, все нос воротят.

Они просто не умеют, поэтому кривляются, типа гранаты не той системы, на самом деле там как два пальца об асфальт, без всех модных приспособлений и спецпластин, долго вы этот мотор заводить будете с таким подходом )
Присоединяюсь к Андрею Ф, пошел за попкорном.

Он открутил большой центральный болт и маленькие болты по окружности шкива. После этого шкив стал от руки проворачиваться влево и вправо примерно на полтора сантиметра. Без демонтажа шкива состояние шпонки визуально не определить

Без обид - ваши мастера  и диагносты в моторы умеют ?  Там же просто все как велосипед.

[andreуka]

Мне одно не понятно, зачем вы приписываете мне какие то надуманные свойства, что бы вне зависимости от типа моего ответа, или не ответа, это было как оправдание. Что бы выглядело "вот видите, значит виноват". Вы похоже не внимательно читаете мои ответы и не даете мне возможности высказать уважение за помощь другим участникам. Если вам нравится есть попкорн, это ваше полное право. Только, вы возможно замечали что если участников больше двух в общественном месте, то попкорн с одновременными коментариями, несколько не уважительно по отношению к остальным. Я не призываю что бы уважали меня, я призываю что бы уважали других.
Добавлено спустя некоторое время 

1...этот "люфт" вообще ни о чём.
Вернее он говорит, о слабом понимании мастером - принципа соединения и установки "железа". На носке кол.вала, у подобных моторов.
Тот "люфт" это даже не и не люфт.
Просто контрольный "пиптик", на шестерне чуть болтается , в ответной лунке на ступице демпфера.
Пиптик только для быстрой установки маленьких болтиков, поскольку раположение резьбовых отверстий смещено.

2....судя по фото - зуб/шпонка, на шестерне, еще живая.
Также живой, на вид - и шпон/паз на носке кол.вала.
Да вот только никакой механической нагрузки - ни паз, ни шпонка не несут ВООБЩЕ.
 Роль шпонки - только правильно установить шестерню, на носке кол.вала:

а)...чтобы потом КРАТНО совпала метка синхро , насосе ТНВД
б) чтобы новый ремень КРАТНО уложился на шестерню распр.вала. И ответный маркер, на задающем диске примерно был напротив риски, на пластике защиты. Чтобы не получилось, что маркер р/в "не совпадает, на целых "пол зуба"....

Вся мех.нагрузка, от ремня ГРМ, на носок кол.вала передаётся исключительно за счёт сильного прижатия торца ступицы демпфера - к шлифованному торцу кол.вала. А уж только потом, шестерня кол.вала - работает "прицепом" , через 4 маленькие стяжные болтики.
 Смотреть, по этке - есть ли на этом моторе , т.н. "алмазная шайба". Это важно, для долговечности установки шкива/демпфера...

3...вроде как, на этом СЕСА, для установки заднего "зубчатого" сальника кол.вала - надо сначала стопорить кол.вал, резьбовым стопором. Вкручивая его через реьбовое отверстие в блоке, и далее в шейку противовеса, на пятом цил.
И только потом уже прикручивать штатную оснастку, для "вдавливания" железного зубчатого диска, на ступицу к/в....

Спасибо за пояснение, ранее не знал что этот люфт предназначен для точной установки меток ГРМ без погрешностей на пол зуба. Я не механик, но раньше мне это знать не мешало бы. По механикам, не могу говорить за них, возможно знают, ведь это их работа.
По срокам, в начале темы упоминалось что эту машину делали весь прошлый год и притащили ее к нам в последних числах декабря. Так что неделя раньше, неделя позже, заметной роли не играет. Есть простое объяснение затянувшийся, паузы на сборку двигателя. Кто не один год связан с ремонтом машин прекрасно знает, что есть машины, при тех же трудозатратах, можно заработать, образно, на маслице с икоркой, а есть в лучшем случае на обезжиренное молоко. Я не могу сказать мотористу; мне плевать что твой ребенок не получит конфеток, бросай все и иди делать эту машину. Это обязанность начальства, если оно взяло в ремонт такую машину.
Как то давно, в интернете, у одного пользователя (ника его не помню) мне понравилась приписка в его сообщениях.
Делаем быстро, качественно, не дорого. Но, выбрать можно только два из этих условий.

[andreуka]

В общем, сегодня частично собрали крафтер (без ручной коробки) и завели двигатель. Зная что форсунки без подпора в обратке физически подавать топливо не будут, собрал из валяющихся по боксу Б/Ушных обраточных линий переходник с быстросьмом для манометра. Через этот переходник сначала подавали давление в обратку что бы форсунки заработали, а потом подключением манометра контролировали давление на холостых оборотах (6-7 бар) создаваемое самими форсунками.  Двигатель стал заводиться "с пол оборота".






upload photo and get link

Добавлено спустя некоторое время 
При глушении двигателя давление медленно опускается до 1,5 бар и еще некоторое время держится. Пока есть около 1 бара, заводится сразу. Чем давление падает ниже тем заводится хуже. Возможно форсунки еще не достаточно прокачались. Вначале заводили без реле свечей накала (в боксе около 18*С), потом пподключил его разем, на осциллограммах появились значительные наводки, но на запуск двигателя это не повлияло. Пока этим заниматься некогда, но фактически, мое предположение о влиянии наводок не подтвердилось, хотя возможно что то другое чего я не увидел влияло на сбой управления форсунками. Так же после запуска двигателя перестала появляться ошибка Р0321. Хотя после падения давления в обратке до 0 бар и многократных (5-10) прокруток стартером пока не появится давление и будет устойчивый запуск ошибка Р0321 так же не появляется. И вообще, иных ошибок, кроме не подключенных датчиков нет






Добавлено спустя некоторое время 
Надо бы радоваться что двигатель заводится и ошибок нет, но у меня есть осциллограф, который не обманешь и он задает мне весьма непростые вопросы (вот только не надо мне говорить что бы я его засунул куда по дальше). Дело в том что наши физические установочные метки ГРМ полностью совпали с теми что устанавливали предыдущие мастера, но по сравнению осциллограмм (до и после) они довольно заметно различаются примерно на полтора сектора К/Вала. На скрине осциллограммы совмещены для сравнения две записи на прокрутке стартером (для одинаковости условий кроме оборотов стартера) в верху сальник с магнитными секторами до разборки, а внизу сальник с металические секторами после. Единственное разумное объяснение, если нет где подвоха, так как я еще своим глазам пока верю, что сальник с магнитными секторами и железными секторами все таки немного отличаются по расположению пропущенных секторов или отображению датчиком коленвала. Попробую завтра сравнить расположение на снятых сальниках. Пока что получается что осциллограммы меток для двигателя, к примеру. BJK и CECA все таки отличаются. Вот только как это подтвердить с минимальными затратами, пока не знаю.

[Kudrik]

...в верху сальник с магнитными секторами до разборки, а внизу сальник с металические секторами после....

наверное опечатка.
Верхняя осцил. это СЕСА и зубчатый сальник.
Нижняя осцил. это   BJK и сальник с магн. кольцом.

Есть предложение, чтобы ВЫ - каким то образом пометили , это ВАШЕ фото сравнительных осцилограм. Ну типа водяной знак, или ещё как. Или опубликуйте это фото, на оф.странице Рутки осциллограммы.
Дело в том, что такой сальник, как на СЕСА (зубчатый с двумя пропущенными широкими зубами + свой датчик) -  не устанавливается не на один мотор в мире, кроме как на Крафтер
Поэтому, сравнительное фото двух осцилок, BJK и СЕСА, для Крафтера - скорее всего, будет единственным (пока) , на просторах всего Инета.

з.ы.   ... Есть много осцилок в сети , от очень похожего сальника VAG, с метал.зубами. Только Габаритный размер, чуть меньше. Он ставится на много моделей vag.
Вот только там одна "заковЫка" . Все осцилки, в зоне пропущенных ШИРОКИХ зубов - копией повторяют вид осцилки, как на BJK, с магнитным кольцом.

Так видимо то , что осцилка, с "правильного" СЕСА , выглядит так, как Вы выложили --- это заслуга не одного зубчатого колеса. А , в бОльшей мере - заслуга ДПКВ, новой конструкции.
Об чём Вам и сказали, в начале темы, пост#9.

з.з.и. .... есть большая вероятность, что дпкв для СЕСА , который SSP именует, как Датчик Холла - вовсе не Холл.
А более современный - "магнито/резистивный" датчик.
Который практически не возможно отличить от Холла. Ни по внешнему исполнению корпуса, ни по форме прямоугольного сигнала на выходе датчика. Пока не распилить корпус...

Зато этот датчик намного более устойчив в действию высокой температуры. Совершенно не чувствителен к колебаниям магнитного зазора. Работает в зазоре от 0мм до 2,9мм.
И самое главное, он позволяет точно видеть угловой поворот зубчатого сектора, с точностью до 1.0-1.5 град. ....
Ну а коль так, то может довольно уверенно вычислить ускорение кол.вада. На очень узком участке зубчатого сектора, в зоне "широких зубов". Как сотношение: измерения "плЕч" скважность сигнала...


Добавлено спустя некоторое время 

... Есть много осцилок в сети , от очень похожего сальника VAG, с метал.зубами. Только Габаритный размер, чуть меньше. Он ставится на много моделей vag.
Вот только там одна "заковЫка" . Все осцилки, в зоне пропущенных ШИРОКИХ зубов - копией повторяют вид осцилки, как на BJK, с магнитным кольцом...

вот такой сальник

[andreуka]

Надо пояснить что коробку пока не статавили, так как РКПП находится в другом здании сервиса, а в яме моего бокса ставить коробку тяжелее. На показанной осциллограме нет ошибки, и имеется несколько подтверждений этому. Осциллограмма уже заведенного двигателя. Потом, при детальном сравнении уже имеющихся в достатке магнитного и железного секторов показало что при одинаковых размерах (кроме небольшой разницы в диаметрах) метки пропущенных секторов у них смещены относительно друг друга примерно на 1,5 сектора К/Вала. На установочных пластиковых фиксаторах сальников (желтый и синий) смещения паза входящего в отверстия одинаковы. Правда эти фиксаторы забрали себе мотористы, но я их ранее сравнивал между собой. По датчику коленвала, сейчас стоит тот который стоял когда машину притащили. Он явно не оригинал потому что на нем нет никаких опознавательных знаков. Есть штатный датчик с соответствующими номерами, он рабочий, но у него отломанно крепление и его не поставишь (такой и был) . Новый в магазине есть, но пока его не покупали, так как датчик, в случае необходимости, можно поменять и на собранной машине. На сколько сталкивался с так сказать "спаренными" датчиками коленвала у них сигнал в виде иголочек как на показанной осциллограмме. С сигналом в виде обычного меандра на "спаренных" датчиках не сталкивался. Но на сколько знаю у этих датчиков есть особенность, если их повернуть на 90* то их сигнал будет, мягко говоря, очень не стабильным. Попробую придумать как это проверить на поломанном датчике что у меня есть. Но это позже, сейчас надо делать машины.












Добавлено спустя некоторое время 

наверное опечатка.
Верхняя осцил. это СЕСА и зубчатый сальник.
Нижняя осцил. это   BJK и сальник с магн. кольцом.

Есть предложение, чтобы ВЫ - каким то образом пометили , это ВАШЕ фото сравнительных осцилограм. Ну типа водяной знак, или ещё как. Или опубликуйте это фото, на оф.странице Рутки осциллограммы.
Дело в том, что такой сальник, как на СЕСА (зубчатый с двумя пропущенными широкими зубами + свой датчик) -  не устанавливается не на один мотор в мире, кроме как на Крафтер
Поэтому, сравнительное фото двух осцилок, BJK и СЕСА, для Крафтера - скорее всего, будет единственным (пока) , на просторах всего Инета.

з.з.и. .... есть большая вероятность, что дпкв для СЕСА , который SSP именует, как Датчик Холла - вовсе не Холл.
А более современный - "магнито/резистивный" датчик.
Который практически не возможно отличить от Холла. Ни по внешнему исполнению корпуса, ни по форме прямоугольного сигнала на выходе датчика. Пока не распилить корпус...

Зато этот датчик намного более устойчив в действию высокой температуры. Совершенно не чувствителен к колебаниям магнитного зазора. Работает в зазоре от 0мм до 2,9мм.
И самое главное, он позволяет точно видеть угловой поворот зубчатого сектора, с точностью до 1.0-1.5 град. ....
Ну а коль так, то может довольно уверенно вычислить ускорение кол.вада. На очень узком участке зубчатого сектора, в зоне "широких зубов". Как сотношение: измерения "плЕч" скважность сигнала...


Добавлено спустя некоторое время 
вот такой сальник

Поясните пожалуйста, а то, похоже, не правильно мог вас понять, когда говорил о "спаренных" датчиках коленвала с выходом сигнала в виде иголочек. Я знаю что эти датчики очень точные так как в одном датчике встроенны два MRE датчика и он показывает момент перехода сектора от одного датчика к другому, по этому и сигнал в виде иголочек.
А  просто MRE датчики (магнито резестивные) уже давно ставят "куда не попадя" (в том числе и во все телефоны) потому что они очень дешовые по сравнению с датчиками Холла, но не сказать что бы  надежные. Не подумайте что навязываю свое мнение, просто говорю что сам знаю. По этому хотелось бы уточнить вы подразумевали "спаренные" MRE датчики или простые MRE датчики, что бы не было путаницы в понимании.
Хотелось обратить внимание что на показанной вами картинке сальника с железными секторами имеется две метки пропущенных секторов расположенных на 180* и установочное смещение относительно датчика около 5 секторов. Точно такой же по расположению секторов только Б/У магнитный сальник валяется в данном крафтере. Видать попробовали, но не подошел. В интернете встречал вопрос когда на двигателе BJK заменили сальник коленвала и выложили осциллограмму как раз такого сальника, с вопросом  почему двигатель перестал заводиться. Правда тема без продолжения, так как никто им не ответил.
Извиняюсь, если не корректно выделил ваши цитаты, так как на телефоне это не столь удобно.

[Kudrik]

...хотелось бы уточнить вы подразумевали "спаренные" MRE датчики или простые MRE датчики, что бы не было путаницы в понимании....

я предполагал, что там простые MRE датчики , улучшенной конструкции. Типа Philips KMI 18, 20, 22

[andreуka]

я предполагал, что там простые MRE датчики , улучшенной конструкции. Типа Philips KMI 18, 20, 22

Спасибо за пояснение. По осциллограмме образца для этого двигателя обязательно сделаю качественную картинку и выложу. Но пока надо доделать машину. Придется снова снять все форсунки и отдать в ремонт (по словам хозяина) отремонтированные форсунки. Это все таки не нормально что они не запускаются без подпора в обратке. На работе есть много Б/У неисправных или текущих пьезофорсунок, но нет ни одной запускающейся только после подачи в обратку давления. Зато все форсунки без подпора в обратке сразу работают и только через некоторое время перестают работать, что и должно быть.

[ARTImen]

В системе обратной магистрали с форсунок стоит клапан который держит подпор на определённом давлении.  Если форсунки по коррекции и объёму впрыска (общей цикловой подачи) в норме  то не стоит тратить лишние деньги.  Лучше проверьте держит ли клапан давление с обраток вашим же манометром установив его в разрыв обратки до самого клапана. Если он не держит выше 3бар, то клапан под замену  на х.х форсы работать будут,  но под нагрузкой возможны проблемы.

[andreуka]

В системе обратной магистрали с форсунок стоит клапан который держит подпор на определённом давлении.  Если форсунки по коррекции и объёму впрыска (общей цикловой подачи) в норме  то не стоит тратить лишние деньги.  Лучше проверьте держит ли клапан давление с обраток вашим же манометром установив его в разрыв обратки до самого клапана. Если он не держит выше 3бар, то клапан под замену  на х.х форсы работать будут,  но под нагрузкой возможны проблемы.

Спасибо зо ответ. Тот переходник что сделал, как раз предназначен для быстрого подключения к обраточной линии форсунок и замера давления до клапана или как его называют редуктора.
По манометру при работе двигателя на холостых оборотах видно как давление дойдя до 7 бар сбрасывается редукционным клапаном до 6 бар и все повторяется снова. В мануалах пишут что должно поддерживаться 10 бар. На сколько эта разница существенна для забраковки этого редуктора я не знаю. Этот самодельный переходник использую впервые для этой машины, наработак по нему еще нет. Я ранее писал что после глушения двигателя давление медленно опускается до 1.5 бар и останавливается, но через 15 минут падает до нуля и двигатель уже не заводится. Я не исключаю утечеу в моем переходнике, хотя внешне утечки не видно. Если у кого есть опыт по допуску для отбраковки этого давления подскажите пожалуйста. Другой вопрос, на сколько долго это давление должно сохраняться после глушения, двигателя. То есть будет ли сохраняться это давление на следующий день или спустя неделю, на что меня берут чисто логические сомнения. По физике мы знаем что жидкость практически не сжимаема, это не воздух, по этому малейшая, утечка способна практически сбросить давление до нуля.  Я сейчас акцентирую на то что получается если на исправной машине с пьезофорсунками от соеденить шланг от обратки одной из форсунок (то есть сбросить это давление) и сразу соеденить шланг обратно, то двигатель после этого уже было бы невозможно завести без принудительной подачи давления от внешнего источника давления? Но такого на практике я не встречал. Тогда по идее это должно быть распространенное явление. Пусть мне скажут, что да с этим не раз сталкивались и я тогда в это поверю. На этом крафтере, второй вывод этого редукционного клапана подключен к общей магистрали обратки идущей в топливный бак там давление ноль, а электрический топливный насос в баке подает в другую подающею магистраль около 0,5-1 бар. Получается что пока с форсунок не начнет поступать топливо в обратку давление в обратке создать будет не из чего, потому что форсунки не работают и не подают топливо в обратку. То есть получается замкнутый круг. Если это не так то укажите пожалуйста где в этих рассуждениях ошибка.
Добавлено спустя некоторое время 

[Kudrik]

эта схема не совсем точная, как на вашем 2.5L Крафтере. Не указан жиклёр рециркуляции и обратный клапан, в магистрали обратки инжекторов.
подробнее см. SSP 371

[andreуka]

Спасибо за ссылку на мануал с детальной топливной схемой. Различие, только в величине давлении в системе около 0,2 бара вместо положенных 0,5 бар. Как уже упоминал, двигатель завели. Разбор конкретных причин будет позже, когда машина будет готова к отдаче. А пока проблема в том, что так называемые гидрокомпенсаторы (если правильно их назвал) в форсунках никак не желают прокачиваться и после некоторой паузы что бы завести двигатель надо подать внешнее давление в обратки форсунок. Есть два варианта, снять форсунки и отвести их на проверку к топливщикам (это как крайний случай), или проще, как советуют, проехаться на машине. Но проехаться нет возможности так как сначала надо поставить коробку, а это снова ждать очереди. Проверка форсунок у топливщиков надежней, но не знаю ни одного случая что бы они не нашли бы в них неисправности и не отремонтировали, пусть это и никак не повлияет на причину обращения машины в сервис. Это снова деньги и время, и нет уверенности что материальная благодарность  клиента будет безгранична. Зато есть большая, уверенность что обязательно "вылезет что то еще". При этом, я могу влиять только на себя. Если все свести к двум словам, то пока пауза.
Добавлено спустя некоторое время 

наверное опечатка.
Верхняя осцил. это СЕСА и зубчатый сальник.
Нижняя осцил. это   BJK и сальник с магн. кольцом.

Есть предложение, чтобы ВЫ - каким то образом пометили , это ВАШЕ фото сравнительных осцилограм. Ну типа водяной знак, или ещё как. Или опубликуйте это фото, на оф.странице Рутки осциллограммы.
Дело в том, что такой сальник, как на СЕСА (зубчатый с двумя пропущенными широкими зубами + свой датчик) -  не устанавливается не на один мотор в мире, кроме как на Крафтер
Поэтому, сравнительное фото двух осцилок, BJK и СЕСА, для Крафтера - скорее всего, будет единственным (пока) , на просторах всего Инета.

з.ы.   ... Есть много осцилок в сети , от очень похожего сальника VAG, с метал.зубами. Только Габаритный размер, чуть меньше. Он ставится на много моделей vag.
Вот только там одна "заковЫка" . Все осцилки, в зоне пропущенных ШИРОКИХ зубов - копией повторяют вид осцилки, как на BJK, с магнитным кольцом.

Так видимо то , что осцилка, с "правильного" СЕСА , выглядит так, как Вы выложили --- это заслуга не одного зубчатого колеса. А , в бОльшей мере - заслуга ДПКВ, новой конструкции.
Об чём Вам и сказали, в начале темы, пост#9.

з.з.и. .... есть большая вероятность, что дпкв для СЕСА , который SSP именует, как Датчик Холла - вовсе не Холл.
А более современный - "магнито/резистивный" датчик.
Который практически не возможно отличить от Холла. Ни по внешнему исполнению корпуса, ни по форме прямоугольного сигнала на выходе датчика. Пока не распилить корпус...

Зато этот датчик намного более устойчив в действию высокой температуры. Совершенно не чувствителен к колебаниям магнитного зазора. Работает в зазоре от 0мм до 2,9мм.
И самое главное, он позволяет точно видеть угловой поворот зубчатого сектора, с точностью до 1.0-1.5 град. ....
Ну а коль так, то может довольно уверенно вычислить ускорение кол.вада. На очень узком участке зубчатого сектора, в зоне "широких зубов". Как сотношение: измерения "плЕч" скважность сигнала...


Добавлено спустя некоторое время 
вот такой сальник

Я полностью с вами согласен, но хотелось бы обратить внимание на некоторые детали. То что датчик позволяет различать угол поворота коленвала 1.0* - 1.5* сомнений нет. Но давайте прикинем, шаг одного задающего сектора коленвала составляет ровно 6* (360* разделить на 60 секторов). Одного полу сектора импульса по осциллографу (от фронта до спада сигнала половина шага) 3*. То есть гарантированная чувствительность датчика, визуально (по осциллографу) это треть сектора, имеется в виду разница между физическим сектором сальника и электрическим сигналом с датчика. Если мы посмотрим на любую выложенную ранее фоторафию магнитного сектора с металческой стружкой то увидим что стружка занимает менее трети сектора, по этому нельзя гарантированно утверждать что не запуск двигателя именно из за стружки. Но нельзя сказать что она вообще не влияет на работу двигателя, но на много меньше чем, по какой то причине сделанное разработчиком смещение метки пропущенного сектора на сальниках коленвала для двигателей BJK и CECA которое составляет минимум 6* поворота коленвала. Если мы по осциллографу лучше всего воспринимаем образы (картинки), то ЭБУ двигателя лучше всего умеет считать. ЭБУ знает что после определенного по счету сектора должно быть физическое ВМТ двигателя, после чего, да же на незаведенном двигателе (прокрутки стартером за счет компрессии) должно произойти ускорение вращения коленвала и это будет четко опознано ЭБУ и да же очень заметно будет нам видно на осциллограммах. Вот только нам "в запарку" считать с какого по номеру сектора это произойдет, а ЭБУ это сразу посчитает. А у нас было явное смещение от положенного на 6* и то ЭБУ на грани чуствительности это опознавал с записью через три секунды вращения коленвала ошибкой Р0321 (потом обьясню почему на грани чуствительности). По этому и требуется большая точность в установке заднего сальника коленвала. Неточность его установки в один сектор и... "получи фашист гранату". Если вы посмотрите на предыдущею сравнительную осциллограмму то без проблем визуально увидете (с левой стороны) границу между "суженными" и "расширенными" секторами датчика коленвала. А ЭБУ просто обязан это видеть. Вот только легко сравнить их по счету визуально мы можем относительно сигнала распредвала (просто потому что удобней). А смещение сигнала распредвала зависит от многих факторов к примеру от вытяжки ремня, или от неточности установки ремня на пол зуба вперед или на пол зуба назад. То есть важнее сравнивать физическое положение ВМТ с физическим положением метки пропущенных секторов, а положение сигнала распредвала то же важно, но в данном случае как бы вторично. А какие у нас для этого есть инструменты. По току стартера хоть и доступно и дешево, но не подходит, очень не точно. По датчику давления в цилиндре, очень сложно, дорого и так же не точно. Похоже альтернативы подсчету секторов от метки пропущенных секторов до удобного места с заметной разницей в длительности секторов нет. Тогда как можно именно, однозначно, утверждать что вся причина не запуска двигателя только в не правильном по каталогу установленном сальнике коленвала. Хотя сразу скажу что именно из за этого (неправильного) сальника двигатель не заводился. Но давайте сначала определим в чем разница между такими понятиями как "диагностика" и "деффектовка". Диагностика подразумевает безразборный метод с помощью логического анализа и понимания принципа работы, определения возможной причины неисправности. Причем на практике в большинстве случаев при недостатке знаний и данных. А деффектовка, это простая забраковка деталей по внешнему виду, напряжению, сопротивлению, или по размерам, что не всегда без разборки агрегата возможно. Но самое главное, что деффектовка не дает гарантии что вся причина только в этом. То есть мы можем разобрать, заменить, собрать, а двигатель все равно не заведется. Что в принципе и должно было получиться не вычислив заранее проблему с форсунками. Это все скзанно что бы показать, что есть как минимум два способа поиска неисправностей. Меняем все что не соответствует штатному и этим скорее всего устраняем причину неисправности. А есть другой, вычисляем по показанию разных приборов отклонения параметров и логически определяем что наиболее вероятно влияет на неисправность, а уже потом дефектуем по внешним параметрам. Каждый метод имеет право на существование, но у каждого метода есть свои плюсы и критические недостатки, и надо понимать когда выгоднее использовать тот или иной метод. А теперь хватит теории, что по существу. Даже не очень разбираясь в работе двигателя достаточно задать себе простые вопросы. По чему, когда стоял правильный по номеру задний сальник коленвала двигатель не смогли завести? Значит существует еще проблема не найдя которую можно повторить ошибку предыдущих мастеров. Если проблема в стружке на магнитных секторах сальника, то почему двигатель не смогли завести когда этой стружки еще не было. Если все дело в не том сальнике коленвала, (что так и оказалось) то почему, имеющийся образец правильного сигнала для практически такого же двигателя BJK который один в один совпал с данным двигателем не позволил нашему двигателю завестись. То есть это надо было заранее знать что для двигателя BJK и двигателя CECA правильные образцы меток различаются, указав на фото сальника со стружкой просто и лаконично сказать: *Вот и ответ почему ошибка*. Я абсолютно не ставлю под сомнение знания и мастерство Андрея Ф, да же хочу  при всех высказать ему свое глубокое уважение. Просто если люди используют в поиске неисправностей разные методы, то не следует применять к ним образно говоря запрещенные методы, типа *я бы сделал быстрее*. Если человек пишет левой рукой, а не как все правой, то это не значит что его можно называть бездарным. Конечно я постарался на сколько возможно быть бесстрастным в анализе ситуации, но полностью на уровне подсознания это сделать очень сложно (что бы по возможности не обелить себя), так что заранее извиняюсь за это. И приношу свои искренние извинения и знак уважения Андрею Ф в подсказке одной из причин неисправности на этой машине. <br /><br />

[Nik1958]

А  кого должно  волновать,  что у клиента  может не быть желания ремонтировать- ставить новые  форсунки.  Хочешь  иметь геморрой - иди на поводу клиента.  Новые  форсунки , новый клапан  подпора обратки. Чем  может помочь и на какое  время  пробная  поездка  ?  Не  ясно.

[автомаг]

Как Вы думаете-Максимум полезной технической  информации с минимумом слов- это плохо или хорошо?

[andreуka]

А  кого должно  волновать,  что у клиента  может не быть желания ремонтировать- ставить новые  форсунки.  Хочешь  иметь геморрой - иди на поводу клиента.  Новые  форсунки , новый клапан  подпора обратки. Чем  может помочь и на какое  время  пробная  поездка  ?  Не  ясно.

Это все правильно сказанно, никто с этим не спорит. Но давайте то же самое посмотрим с другой точки зрения. Заменили клапан подпора, заменили форсунки, а ничего, или почти ничего не изменилось, чьим это может стать гемороем. Если что то приговариваешь надо больше чем на 50% быть в этом уверенным.
Почему хочу что бы машина проехала. При езде давление в рейле значительно выше и больше шансов на прокачку компенсаторов в форсунках. Те кто с таким сталкивался говорят что оно само проходило после некоторой работы двигателя. Да и просто при поездке будет  видно что еще не так работает.

По предыдущему своему сообщению, сделал другую, возможно, более понятную картинку сравнения. Как ЭБУ только по сигналу коленвала может определять фактическое положение ВМТ.<br /><br />

[Kudrik]

Это все о предыдущему своему сообщению, сделал другую, возможно, более понятную картинку сравнения. Как ЭБУ только по сигналу коленвала может определять фактическое положение ВМТ.

наоборот, не понятно стало
Какой там переход на ускорение, по цифрам 12 и13 ?
Если это кусок фрагмента участка осцилки ДПКВ, где поршень находится в ВМТ такта выхлопа, цил.#1

Мне кажется, что правильный фрагменты осцилки , когда поршень находится в ВМТ такта сжатия, в цил.#1 - это на скрине ниже. Это я взял фрагмент, с вашего раннего фото.
Под цифрами #1 помечены стрелками, места - где поршень в вмт такта сжатия.
Хорошо видно замедление кол.вала, перед ВМТ. А потом видно резкое ускорение, после прохода ВМТ.