Ну почему всем сразу подавай ВМТ именно первого цилиндра.
ЭБУ двигателя и так по номерам секторов знает где ВМТ каждого цилиндра. Или с учетом сигнала распредвала, или опять же по ускорению секторов датчика коленвала. Я не знаю зачем производитель предусмотрел перед запуском двигателя обязательную проверку соответствия физического ВМТ секторам коленвала и вообще есть ли компрессия в цилиндрах (есть или нет ускорения после ВМТ), наверное производителю так очень нужно. И если отклонения подтверждаются блокирует запуск двигателя и через три секунды записыаает ошибку Р0321. Так как управление форсунками двигателя обычно начинается с задержкой в один, (ну максимум два) оборота коленвала, то ЭБУ похоже достаточно проверить соответствие в одном или двух, первых от начала вращения коленвала цилиндрах.
Теперь по сравнительной осциллограмме. Она нужна только что бы визуально показать, что если это хорошо видно нам на осциллограмме, то для ЭБУ это вычислить не составит большого труда. Для пояснения не принципиально какой будет номер цилиндра. Главное, что видно как стартер толкает поршень в верх на такие сжатия (широкие сектора датчика коленвала) и если АКБ и стартер исправны, то скорость вращения коленвала довольно стабильная. Как только поршень дойдет до точки ВМТ то в первый момент ничего не произойдет. Стартер продолжит с той же скоростью крутить коленвал. Но пройдя ВМТ на угол (точно не скажу, это разработчик точно знает), скажем 5-10* то за счет сжатого воздуха в цилиндре поршень с ускорением пойдет вниз и сектора сигнала датчика коленвала сразу станут значительно уже. Вот этот момент и отслеживает ЭБУ и возможно добавляет поправку на эти 5-10* для точного определения положения ВМТ. Хотя, нафиг ЭБУ заморачиваться с поправками на ВМТ, наверное просто сверяет номер сектора коленвала с какой нибудь таблицей параметров.
Форсунки, да, после ремонта (по моему где то упоминал об этом), общая обратка (после редуктора обраток) на столько маленькая, буквально капает по капле. На этой машине много что меняли на новое или после ремонта (еще даже не работало), что приговаривать приходится только при явной уверенности.
Добавлено спустя некоторое время Вроде имеется небольшой прогресс, но еще ранее обнаружил что новые или отремонтированные (точно не знаю) форсунки механически вообще не открываются. Щелкают но физически не открываются. По идее двигатель должен уже чуть подхватыаать, но не тут то было. Это говорит о том что надо разбирать двигатель, как не прискорбно, поменять задний сальник, снять на проверку/ремонт пьезо форсунки и уже потом продолжить разбираться с причиной появления ошибки Р0321.
Добавлено спустя некоторое время Вряд ли они заклинили. Просто давления подпорного небыло и всё! И поэтому "сдувшиеся" гидрики не открывали управляющий клапан. Дайте давление в обратку хотя бы 5 бар и всё заработает.
Какое давление подкачного насоса? Куда приходит обратка с форсунок (в какую магистраль)? Зачем стоит клапан на обратке и сколько он должен держать бар? ответте себе на эти вопросы и возможно догадаетесь как запустить мотор с "сдувшимися " гидриками.
Добавлено спустя некоторое время Так оно и оказалось. У топливщиков сейчас очередь и форсунки не отвазили. Подали на нашем, образно, стенде даление в обратку, форсунки не сразу, но заработали. Обычно, пьезо форсунки Bosch без подпора в обратке запускались и только потом переставали работать. А тут несколько иначе. Учтем на будущее. Уже одной проблемой меньше.
Добавлено спустя некоторое время Похоже понял от куда появилось упоминание в начале темы про датчик коленвала со встроенными двумя датчиками Холла. Это из обучающего материала SSP_731 описывающий устройство двигателя BJK. Там на одной странице в верхней ее части объясняется принцип действия датчика коленвала без встроенного магнита с внешними магнитными секторами. А сразу следующим абзацем (чуть ниже) с тем же стилем описания, сразу, как понимаю, начинают объяснять работу совершенно другого по применению, но почти одинакового по названию датчика угла поворота. Применяемого, к примеру, в дроссельных заслонках или педалях акселератора. И там действительно, для увеличения точности измерения угла поворота оси, логично использовать два датчика Холла с двумя магнитами. Но остается загадкой почему, не ниже, не выше в описании работы дроссельной заслонки и педали акселератора нет упоминания про использование в них каких двойных датчиков Холла.
То что первым описывается принцип работы датчика коленвала подтверждает показанные слева от датчика два внешних магнита. Правда один магнит закрашен серым цветом, ведь он еще не в зоне действия датчика. А вот на следующей картинке показанны два магнита соедененных двумя железными перемычками образующие квадрат и внутри два датчика Холла реагирующие на поворот оси (магнитов или датчиков). В датчике коленвала такая конструкция совсем не логична. Теперь на счет точности показаний датчиков Холла. Все датчики Холла и магнито резестивные MRE в том числе датчики, изначально изготовленны линейного типа. Которые при некотором упрощении можно сравнить с индуктивными датчиками. Только, у индуктивных датчиков сильная зависимость амплитуды сигнала от скорости вращения (прохождения секторов). Но у Холла и у магнито резестивных датчиков влияние амплитуды сигнала на биения между датчиком и секторами не сильно меньше. По этому в схему датчика сразу встраивается так называемый тригер преобразующий линейно меняющийся сигнал, как показанно на стилизованной картинке маленького экранчика осциллографа, в прямоугольный. В реальности схема намного сложнее. После датчика стоит усилитель, по идее, с обратной связью по усилению (что то типа автоматической поддержки уровня громкости). Затем обязательно встроен тригер формирующий прямоуглльный сигнал. Затем выходной каскад по току что бы не спалить датчик выходной нагрузкой в несколько едениц миллиампер. Одним словом, все датчики вращения по своей структуре одинаковы, разница в характеристиках усилителя и типа применяемого триггера. По поводу датчика коленвала для двигателя СЕСА было упомянуто что датчик опознаеься как KMI 18/20/22 Можете набрать это название в любом поисковике что бы посмотреть даташит этого датчика. В описании даташит KMI 18 показан вариант использования датчика с внешними магнитными секторами. Хотя думаю, это не принципиально какой сделают на заводе датчик из этой микросхемы, с внутренним или с внешним магнитом.
Мое личное мнение что тип триггера для датчика определяет в каких условиях и какой тип вращения будет считывать датчик. И это не праздный вопрос. В первую очередь, диапазон измерения скоростей, допустимая нестабильность вращения, возможное биение зазора между секторами и датчиком. Если вы считаете что это все фигня, то как нибудь, на досуге и удобной возможности доступа на машине к датчику коленвала или распредвала, демонтируйте датчик не от соединяя от него питающего разьема. Возьмите вольтметр или осциллограф, подключите его к сигнальному проводу датчика что бы видеть выходной уровень состояния датчика (штатный провод на ЭБУ не отключать, иначе вы не увидите никакого сигнала) и включите зажигание что бы на датчик поступало питающее напряжение. Возьмите металл или магнит и поводите возле датчика. Вы увидите что датчик четко и без сбоев реагирует на приближение металла. А теперь, попробуйте как можно непредсказуемо поводить металлом возле датчика, резко меняя направление подвода и его частоту. Через несколько попыток вы сможете увидеть что датчик может сменить полярность отображаемого состояния. Под словом смена полярности подразумевается, отображение низкого уровня сигнала без металла, тогда как до этого датчик отображал без металла высокий уровень. Правда это состояние будет не стабильным и при следующем прохождении металла возле датчика все вернется в исходное состояние.
Прошу меня извинить если утомил вас своими рассказами. Говорят, что краткость, признак таланта, но мне до этого еще далеко.
