при исправной системе регенерации дефектов турбины не отмечал. Другое дело, что неисправность системы DPD (или подобной системы) или других систем двигателя действительно могут привести к существенному влиянию на ресурс турбокомпрессора. Постараюсь объяснить почему.
При исправном двигателе противодавление сажевого диффузера составляют на режиме хх приблизительно 0.2 - 1.0 кПа (0.01 бара), на мощностных режимах до 2.0 кПа (0.02 бара). Это при том, что противодавление турбины на мощностных режимах составляет порядка 0.8 бара. Сами понимаете, такое противодавление сажевого диффузера не оказывает существенного влияния на работу турбины и двигателя. Теперь в отношении второго фактора - температуры при режимах "послевпрыска", когда происходит сознательно существенный разогрев выпускных газов, для того, чтобы начался каталитический процесс дожига несгоревших углеводородов (сажи). С одной стороны. действительно температура при этом в сажевом диффузере поднимается до 650 - 700 градусов, с другой стороны, нужно не забывать, что этот процесс возникает непосредственно на каталитическом слое, а не на лопатках турбины.
Теперь в отношении того, какие же факторы влияют на ресурс турбины, а также и двигателя.
При забитом сажевом диффузере противодавление порой достигает 10 кПа на холостых и 100 кПа при мощностном режиме (соответственно 0.1 и 1.0 бара). Чтобы не последовали встречные реплики - конкретно сам видел эти цифры на машине, но уточняю, что это практически запредельные цифры. В реальности проблемы с работой двигателя начинаются уже при значениях 4 кПа на холостых и 10 кПа на мощностных режимах (0.04 и 0.1 бар). При подобных режимах возникает следующее явление: противодавление по выхлопу приводит к существенному повышению попадания выпускных газов во впускной коллектор, что соответственно ведет к еще большей дымности выхлопных газов. Выхлопные газы вместе с сажей попадают в уплотнительные каналы уплотнительных колец, что ведет к повышенному абразивному износу как первых, так и вторых, что значительно снижает качество этого уплотнения. Только вот дальше многие совершают ошибку, считая, что именно из-за этого и начинается попадание масла в турбинную часть турбокомпрессора, а также и в выпускной коллектор. Негерметичности по турбинной части турбокомпрессора недостаточно для того, что масло начало попадать туда. Дело в том, что масло под давлением подается лишь в сопряжение между валом и втулкой (джорнал беэринг), а также к упорному подшипнику (траст беэринг). В области уплотнительных колец давления масла нет, а вот со стороны турбинной части давление воздуха как раз существует. Поэтому масло никогда не станет там вытекать при ОБЫЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Чтобы оно начало подтекать по этому сопряжению необходимы дополнительные условия.
продолжение чуть позднее.
Добавлено спустя некоторое время продолжение.
Обязательным условием для того, чтобы масло начало попадать в турбинную часть турбокомпрессора, является отсутствие или очень сильное ограничение отвода масла из полости турбины. Причины могут быть разные: малый диаметр трубки слива масла, сильный ее перегиб, повышенный уровень масла в картере двигателя, забитое герметиком сливное отверстие в картридже, большое противодавление картерных газов, большие величины радиального или особенно аксиального люфтов вала. Все эти причины приводят к тому, что слив масла значительно ухудшается и оно скапливается в большом количестве в полостях уплотнительных колец, что приводит к его попаданию уже в компрессорную или турбинную части турбокомпрессора.
Теперь в отношении перегрева частей турбин. Перегрева компрессорной части турбокомпрессора практически не бывает, за исключением варианта подклинивания деталей. Перегрев турбинной части действительно существует. Однако и здесь нужно учитывать, что основными и наиболее серьезными причинами являются не само присутствие или отсутствие сажевого диффузера, а неисправности его или других систем двигателя. Только в этом случае температура может подниматься существенно. Опять же, несопоставимо более существенными факторами для перегрева турбины, как и двигателя, будут являться не этот фактор, а другие:
- использование некондиционного топлива (бензин, керосин, газовый конденсат и т.д.),
- установка неродных распылителей в форсунки,
- несоответсвующая работа форсунок (отсутствие предвпрыска и т.д.),
- попадание масла во впускной коллектор или непосредственно в двигатель (забитый воздушный фильтр, забитая трубка отсоса картерных газов, отсутствие слива масла из турбокомпрессора в картер), очень высокий уровень масла в картере и т.д.).
Если будут вопросы - могу уточнить отдельные аспекты данной темы.
Добавлено спустя некоторое время Именно так и планирую поступить. Просто дать ссылку на тему. Чтобы не было предвзятого отношения и чтобы можно было в том числе и меня обвинить в некомпетентности. Походу сейчас мы выведем "турбинщиков" на "чистую воду", а то они мне во многих листах дефектовки в разделе "причины выхода турбокомпрессора из строя" указывают одним из основных пунктов "забитый катализатор/сажевый фильтр". Ща мы им докажем, что такого быть не может и все это развод.
З.Ы. Если им будет лень регистрироваться, я им дам свой пароль. По ай-пишнику можно будет увидеть, что выход будет из Минска.
Сам предвкушаю, как ща мы их раскусим и опустим 
.
теперь в отношении конкретных факторов отказа турбин вследствие неисправности сажевого диффузера.
Сажевый диффузер действительно может оказать влияние на ресурс турбины. Но при этом в обязательном порядке будет присутствовать два внешних фактора при ее разборке:
- наличие большого сажевого налета на кольцевом уплотнении турбинной части вала и корпуса картриджа (беэринг хоузинг), а также на жароотводящей пластине перед валом,
- изменение цвета турбинной крыльчатки и самого вала до кольцевого уплотнения. Обычно при очень высоких температурах становится чем то напоминающей оранжевый цвет.
Однако, здесь нужно сразу уточнить, что подобное же проявление дефектов отмечается и при перечисленных выше дефектах двигателя или его систем, поэтому сделать однозначный вывод о конкретной причине данного дефекта, без последовательной пошаговой проверки всех этих систем, невозможно.
Кроме этого, забитость уплотнительных каналов и колец возникает не только по этой причине, но и элементарно из-за несоблюдения сроков замены масла в двигателе, а также если качество масла будет несоответствующим.
