Если очень интересно - могу дать контакты инженера мастерской, в которой нам ремонтируют турбины. Пускай он научным языком, опираясь на теорию и практику, расскажет.
Меня этот вопрос интересовал исключительно потому, что вы написали об этом как об аксиоме, хотя это или величайшее заблуждение, или лапша на уши, либо вы неправильно излагаете то, что в свое время изложили Вам. В любом из этих случаев у меня был Вопрос именно к Вам. Поскольку Вы дали понять, что это Вам рассказал некий инженер, то на будущее мой совет не повторяйте чужих слов не разобравшись. Дядя может сказать что угодно, и умыслов его Вы не знаете - его тут нет, а вы выглядите человеком не вполне разбирающимся в вопросе. Вам это не на пользу.
Поясню, почему заявление инженера не соответствует действительности. Сажевый фильтр на пути выхлопных газов с точки зрения гидравлики представляет собой простой дроссель. Чем сильнее забит фильтр (сужен дроссель), тем больше перепад давлений до и после дросселя. При полном закрытии дросселя (забитости фильтра) истечение газов прекращается. Применяя это понятие к выхлопу, мотор в этот момент остановится из-за невозможности выпустить отработанные газы и, соответственно, впустить воздушный заряд. На пути между выхлопным коллектором и сажевым фильтром стоит турбинное колесо, которое срабатывает тепловую (б
ольшая доля) и кинетическую (меньшая доля) энергии выхлопных газов, превращая их в механическую.
Что будет происходить на турбинном колесе при дросселировании потока после нее? Снижение скорости потока и увеличение подпора перед колесом, что приведет
к повышению температуры газов перед колесом. Это для турбины плохо.
Что будет происходить в цилиндре при дросселировании потока после турбинного колеса?
Будет ухудшаться продувка цилиндров и как следствие ухудшится наполнение.
Часть выхлопных газов будет попадать во впускной коллектор и таким образом наполнение еще ухудшится. Из-за присутствия выхлопных газов в камере сгорания снизится температура (на фазе сгорания) и, как следствие, понизится температура выхлопных газов перед турбиной.
Итак, вернулись на круги своя.
Это не мои домыслы, это учебники по теории дизельных двигателей.
Литературы великое множество. Искать по фамилиям авторов : Ваншейдт В.А. Дьяченко В.Г.
Это великие магистры.
Я ярый противник выкладывать даже эту информацию в свободный доступ, не говоря о тонкостях. Об этом Станислав Иванович знает и мы уже на это счет спорили. Но повлиять на это не могу.
Видите ли, Станислав Иванович уже вполне взрослый мальчик и лучше нас с Вами соображает, что можно выкладывать и как. К примеру, у меня после каждой его статьи появляется вопросов больше и больше. И я абсолютно уверен, что сколько бы ни написал С.И. этого будет бесконечно мало, чтобы чайник, вроде меня, смог взять в руки фен и паяльник и начать потрошить мозги. Глубокому профессионалу эти статьи просто не нужны, он даже смотреть их не будет, но таковых на свете единицы. Многим сильно подготовленным это может помочь в чем-то, но полагаю, что без личного общения все равно от этой информации толку будет мало. Я это прекрасно наблюдаю общаясь с очень сильными авто-электронщиками - насколько разнится их понимание и подход к проблеме. Однако если их свести "за одним столом" и если они будут позитивно настроены к диалогу, то через короткое время выясняется, что в итоге все они приходят к единому знаменателю. Причем сами, без всякого убеждения оппонентом.
И еще, настоящий мастер не боится выкладывать информацию, поскольку у него кроме информации ОПЫТ и ЗНАНИЯ, без которых информация хоть и ценна, но не дает возможности тут же начать на ней зарабатывать. Человек знающий лишь кое что старается не разглашать своего багажа. На всякий случай. Вдруг кто-то на этом
кое что начнет деньги зарабатывать. Собственно это позиция огромной части "чип-тюнингистов", "ремонтников топливной", "диагностов". Я это называю надуванием щек.
Ни в коей мере последние фразы не относятся лично к Вам, я вообще Вас мало знаю. Это просто мысли по поводу....
