[gambsi]

В очередной раз открутив вторую и четвертую коренные крышки на 611 моторе,вижу одну и ту же картину-провернутые вкладыши.Ещё недели две тому менял на этом Спринтере шайбу под форсункой,мотор работал нормально.После этого ешё один участник форума из соседнего города заменил ему другую форсунку,т.к. она лила в обратку.И вдруг звонит клиент и несет что-то маловразумительное,типа глохнет и что-то с соляркой.Я был в дороге на Кишинев,посоветовал притянуть авто на буксире домой (25 км) и сделать компьютерную диагностику.Сделали,но ничего криминального не нашли.Приехал домой,попросил завести и услышал знакомый грохот.Сняли фильтр-весь сияет как елочное украшение(Новый год на подходе).Сняли,разобрали.Далее стандартная схема ремонта.Всё уже стало даже привычным.Но некоторые вопросы по-прежнему висят в воздухе:отчего это происходит,почему второй и четвертый(как правило)и никогда третий,как развивается поломка и как её предотвратить и пр.?Знаю что некоторые участники форума тоже регулярно сталкиваются с этой проблемой.Она как-то вскользь поднималась тут,в механических ремонтах.Была также тема по 906 кузову о затрудненном вращении на горячую.
Ясно что мы не высказываем всё до конца.И всё-таки.Хотелось бы поставить все по местам,чтобы можно было ссылаться на авторитет Форума. При необходимости фото можно приложить.Приглашаю к обсуждению .
Добавлено спустя некоторое время 
Вот тема о W-906 http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8302.0
Она интересна тем,что тут очень большой пробег для этого мотора,и что обрисованы два состояния уже исчерпавшего ресурс мотора.Первое-это когда вал подклинивал на горячую,но ещё не посыпались вкладыши,второе-когда уже пошла стружка в фильтр.
Если расставить эти состояния по шкале,слева направо по нарастающей,то слева можно поставить ещё две позиции.Первая-когда деформация постели и вала уже есть,но на вкладышах нет ещё следов,вторая-когда есть на нижних вкладышах блестящие следы от касания с валом,но вращение ещё не затруднено.
Добавлено спустя некоторое время 
Вот ещё в таком виде этот вопрос был затронут http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3926.0
Добавлено спустя некоторое время 
В этой теме topic=3926.0 Александр Юрьевич указал основную причину поломки-нарушение геометрии блока.
Добавлено спустя некоторое время 
Кривые постели коленвала встречались и раньше,но редко.С появлением высокофорсированных моторов это стало обычным явлением.Но особенно наглядно эта проблема проявилась на двигателях ОМ646.986.В гараже где я работал эти моторы сдохли все(дюжина) не пройдя больше 200 000 км от заводских ворот.У других владельцев они мрут так же. Прилагаю пару снимков:
http://s017.radikal.ru/i439/1210/75/f17dd999ffd9.jpg
http://s017.radikal.ru/i407/1210/cd/f75125590436.jpg
http://s006.radikal.ru/i215/1210/16/faec6e923ef5.jpg
http://s59.radikal.ru/i163/1210/f5/9779cda005e6.jpg
http://s018.radikal.ru/i519/1210/cb/ad39468f45f3.jpg
http://s39.radikal.ru/i084/1112/24/6fc104df2d1e.jpg

Добавлено спустя некоторое время 
При добавлении сообщений не работает функция "исправить",а последний адрес повторился трижды.Прошу модератора исправить и удалить эти два предложения.
Добавлено спустя некоторое время 
На снимке http://s39.radikal.ru/i084/1112/24/6fc104df2d1e.jpg  вкладыши лежат по порядку,и вот такая картина(с небольшими вариациями)встречается с каждым новым вскрытием.При том,что проведенные ремонты можно признать успешными(в первую очередь и в значительной мере благодаря ребятам из механической мастерской),и машины ходят нормально и некоторые уже довольно долго,масса вопросов остается(о них позже).Но начать эту тему меня подтолкнули не столько невыясненные вопросы,сколько встречающиеся суждения по этой проблеме.Люди предлагают заранее менять вкладыши(и меняют),устанавливают насосы производительностью 27 литров,меняют выбор масла,удаляют сажевики и пр.Хотелось бы разобраться со всем этим. 
Добавлено спустя некоторое время 
Перечитал.Поправочка:как правило второй и четвертый на ом 646,где нижний вкладыш спуттер.На 611,с обычными вкладышами в крышках, вариантов гораздо больше.Может провернуть все,или пару-тройку,бывают в поддоне и оторванные крышки,и валы лопают.А вот 646 лопнутого вала пока не видел,хотя он по виду такой же.Как узнать,чем отличаются 611 и 646 колечатые валы?Может кто в курсе.
Добавлено спустя некоторое время 
Так как на 646-х поломки развиваются примерно схоже,есть возможность как-то систематизировать их.К отмеченным ранее трем стадиям добавляем ещё две и получаем следующие пять:
1.Изменение геометрии постели и вала уже есть,следов контакта вала с вкладышами ещё нет.Диагностировать это состояние без разборки нет возможности.Авто по сути исправно.Но если по какой-то причине открутить коренные крышки(скажем проверить состояние вкладышей),а потом затянуть их по регламенту,то очень скоро получим третью стадию.Причина в том,что за счет натертостей на крышках отверстие под вкладыш уменьшается на пару соток по диаметру перпендикулярному плоскости разъема опоры.
2.Есть следы контакта вала с вкладышем в виде блестящих натертостей.Уловить эту стадию сложно,но как вариант можно пробовать проворачивть вал при открученых свечах(форсунках).
3.Разрушение верхнего слоя спуттера и осыпание его до медной подслойки.Измерение давления в системе смазки мало что дает,так как заметного падения давления не заметно.На слух двигатель работает нормально,может слегка жестковато.Газуя на месте трудно что-то услышать,разве что разрушения уже большие.Авто едет нормально.На том снимке,где посыпался четвертый коренной,показаны вкладыши от авто,которое развивало 170 км\час едучи к нам на проверку.Владелец ничего не замечал вообще.Вибрации на педали сцепления не ощущалось.Просто ребята менявшие масло увидели блестки в масляном фильтре.Я как ни слушал-тоже ничего не услышал.Но при езде,после переключения на повышенную,что-то как бы послышалось.Разброса по коррекции заметного не было.Тест на компрессию разницы не показал.Решили снять поддон,результат на снимке.
Третью стадию легче всего выявить по блесткам в фильтре.И ремонтировать в этой стадии мотор лучше всего.
По мере износа медного слоя,отчетливо слышен стук коренных,особенно при въезде на небольшой подъем.Есть вибрация на педали сцепления
4.Протирание медной подслойки,прихват вкладышей(удивительно,но второго и четвертого) и их проворот.Очень недолгая фаза,быстро переходящая в пятую.Но особых разрушений двигателя всё ещё нет,постель получает небольшой износ(относительно).Эту стадию можно было не выделять,но она характеризуется одной особенностью:после длительной интенсивной езды на повышенной передаче,если выжать сцепление и сбросить обороты-двигатель начинает глохнуть.Если дать газу,то уже слышен отчетливый стук.Пару водителей уловили момент этого  прихвата и притянули машину домой на буксире.Двигатель можно было ремонтировать.
5.Оставшиеся без масла после проворота коренных,шатунные вкладыши второго и третьего цилиндров тоже проворачивает.Слышен страшный стук.Убивается вал и шатуны.Двигатель перестает существовать как агрегат и становится донором.
Конечно в реальности могут быть различные вариации,но в наблюдавшихся мной авто всё было как под копирку.Только один двигатель вскрыли в первой стадии,в результате через 3 тыс км он перешел сразу в пятую.Один вскрыли во второй стадии,отремонтировали.Оба мотора стояли в гараже по причине выброса антифриза,меняли прокладки ГБ,попутно сняли поддоны.
Два или три остановились в четвертой стадии.Моторы ремонтировались.
Штук пять стуканули по шатунным,моторы менялись.Остальные(два кажись)тоже сдохли,как-не скажу точно:ушел на вольные хлеба.
Пару 646-х моторов(уже не из гаража)удалось отловить в третьей стадии.Ещё на одном залетном 315-ом я менял турбины,после заводки мне не понравился звук,порекомендовал водителю глянуть на масляный фильтр,он видимо пропустил мимо ушей.Через две недели я узнал,что тот бус застучал.То есть 646-е,особенно двухтурбинники мрут похоже.А вот с 611 все более колоритно,но диагностировать выход из строя КШМ на ранней стадии тоже можно и нужно.

[gambsi]

Теперь попробуем как-то представить,что в этих коренных опорах происходит и отчего вкладыши разрушаются,даже спуттер,хотя он специально сделан для работы в жестких условиях.Раз вначале на вкладышах появляются следы контакта,значит вал достает до них,значит он гнется.Оставим пока в стороне вопросы качества масла,перегрев и пр.,рассмотрим чисто механику.Итак вал гнется,причем не по центру,а между первой и третьей опорами касаясь второй,и между третьей и пятой опорами,касаясь четвертой.Объяснение может быть такое:в соседних цилиндрах(2и1,или 3и4)совмещаются рабочий ход и такт сжатия.Поршень идущий вниз под действием давления от сгораемого топлива(2 или 3)давит на шатун и вал;и в это же время поршень идущий вверх(1или4) и сжимающий воздух надутый турбинами,тоже давит на шатун и вал.Конечно силы давления несопоставимо разные,но при максимальном наддуве хорошо охлажденного воздуха и степени сжатия под 20,в конце такта сжатия тоже порядочное давление получается,и оно добавляет половину усилия на ту же коренную шейку,вторую или четвертую.Как бы то ни было,но неоднократный выход из строя шеек 2 и 4 при неповрежденной третьей,говорит о том,что вал гнется в двух местах.Но упруго гнутся все валы,главное чтобы при этом не выбирался зазор,а он все же выбирается,раз есть контакт.Тут ещё проблема в том,что опора тоже не стоит на месте.При замере отверстия под вкладыши стрелка нутромера показывает эллипс,но если глянуть внимательно,то она отклоняется от нуля не в сторону увеличения диаметра(к чему мы привыкли раньше),а в сторону уменьшения.Получается что натертости на торцах крышек уменьшают в конечном итоге высоту крышки на пару соток.Даже если крышка не ерзала в пройме,она все равно матовая на торцах,т.е она прыгает на микроны за счет болта,это потом уже она начинает гулять и осаживается серьезно.Получается что вначале вкладыш воспринимает усилие от коренной шейки через масляную пленку и передает его на крышку.По мере осаживания крышки рабочий зазор уменьшается и пленка становится тоньше,хоть на сотку,но учитывая что вкладыши высокопрочные и вал тоже усиленный,компенсирующего износа нет.
Теперь о масле.Казалось бы,646-е моторы сделаны попрочнее 611-х(и вал другой и вкладыши спуттер,ну и по мелочи кое-чего),но именно они и начали дохнуть массово.Оставим в стороне увеличенный крутящий момент и езду внатяг,хотя именно эти факторы существенно укорачивают жизнь КШМ,просто о них уже было сказано много и везде.Посмотрим что с маслом.А масло надо лить не простое,чтобы не гробить сажевик нужно масло с индексом LS.Но в этих маслах привычные присадки напрочь отсутствуют,заменены другими,не такими эффективными.На западе всё это как-то работает,но там дизтопливо с низким содержанием серы.А у нас серы в сотни раз больше.Сера при сгорании в цилиндрах дает окислы серы,те попадая вместе с сажей в масло и смешиваясь с водой(вода есть везде),дают серную и сернистую кислоты,те в свою очередь снижают свойства масла.Выходит,что в высоконагруженный подшипник скольжения подается масло лишенное привычных противозадирных присадок(цинк,молибден и др),да ещё окисленное,да ещё с увеличенным содержанием сажи(ЕГР делает свое черное дело).Финал предсказать не трудно.Есть ещё несколько отягчающих обстоятельств.
В принципе можно писать что угодно,можно даже написать,что в картере живет белочка и ночью подгрызает вкладыши,все равно все смолчат.Или может мне повезло,и я попал в какой-то неприкасаемый раздел Форума?И если долго идти и идти,навстречу выйдет Сам(даже страшно подумать КТО!)?За что мне такая везуха?!
Добавлено спустя некоторое время 
Кратко перечислим (некоторые уже назывались,но повторимся)факторы,укорачивающие жизнь вообще-то неплохим моторам.
1.Моторы высокофорсированные.Фактор от пользователя не зависящий(никто ведь не станет перечиповывать на меньшую мощность),но прямо влияющий на убиваемость двигателя.
2.Перегруз.Скажем 315 длинный пассажир и 518-идут с одинаковым кузовом,и при работе грузятся и едут одинаково.Но у одного мотор 2,2 а у другого 3,0 литра.
3.Езда внатяг.Беда 646-х моторов,что они прилично ускоряются и от 40 км\час на высшей передаче.Если бы не тянули,пришлось бы переключиться,а так-зачем?Раз обороты двигателя малы,а мощность для разгона нужна немалая,значит она получается за счет крутящего момента.Нетрудно себе представить какие силы воздействуют в это время на шатуны и дальше.
4.Выбор масла.Очень щекотливый момент,играющий большую роль в предотвращении раннего износа вкладышей.Об этом кое-что было сказано,но есть подробно в сети,поищу ссылку.
5.Интервалы замены масла.Тоже немаловажно.Особенно в свете моды на долгоиграющие масла.Об этом уже писалось на Форуме,нет смысла повторять.
6.Уровень масла.При том,что на панели есть лампочка недостаточного-избыточного уровня масла,лучше проверять щупом и поддерживать ближе к макс.,чтобы масло не перегревалось и нормально охлаждало подшипники(при том что как бы есть теплообменник).
7.Дизтопливо.Испльзуя ДТ с высоким содержанием серы,масло надо менять чаще.
8.Температурный режим мотора.Если выжимать из 646-го всё на что он способен,то к рубежу в 100ткм начинает пропускать газы уплотнение между блоком и ГБ.Идет эпизодический выброс антифриза,затем выбросы становятся регулярными,и так вплоть до пробоя ПГБ.В это время температура двигателя не может уверенно контролироваться,и следовательно масло может перегреваться,а подшипники скольжения охлаждаются только маслом.
9.Регенерации.Слишком частые или прерванные регенерации ведут к разжижению масла солярой.Также возможен рост уровня масла по другим причинам,связанным с ТА.
10.ЕГР.Интенсивное подмешивание отработанных газов вызывает повышенное образование сажи,которая попадает в масло.Причем на такте всасывания и сжатия сажа тоже присутствует в цилиндрах.
Добавлено спустя некоторое время 
Насчет подбора масла   http://mb-info.ru/liquids/how_to_ch_diesel_eng_oil.htm

[gambsi]

Ввиду несостоявшегося обсуждения,получился какой-то опус.Поскольку я,как единоличный автор,как бы несу ответственность за написанное,считаю нужным добавить следующее:изложенные факты действительно имели место,а их интерпретация и выводы-это моя отсебятина,не претендующая на окончательную истину.
Теперь несколько вопросов.
1.Балансир Ланчестера,призваный сглаживать колебания второго порядка,каким-либо образом влияет на устранение(отсрочивание)обсуждаемой поломки?Ещё говорят,что его корпус как бы увеличивает жесткость блока,насколько это правдоподобно?
2.Слышал об установке плиты,скрепляющей крышки коренных опор и усиливающей блок.Знаком ли кто с реальными результатами подобной модификации на обсуждаемых моторах?
3.Знаком ли кому-то случай установки увеличенных болтов коренных крышек,и каковы результаты переделки?Я слышал краем уха,но не было возможности уточнить.
4.Установка масляного насоса производительностью 27 литров-полная чушь или имеет под собой разумное зерно?
5.Чем отличаются коленвалы 611 и 646?
6.Ходят ли эти валы,шлифованные в 0,25 по коренным для устранения прогиба,при условии что галтели и прочее выполнено нормально?
7.Ходят ли эти валы шлифованные под 0,25 ,стукнувшие по шатунным?Насколько перегрев(цвета побежалости) изменяют структуру металла?
8.Встречаются ли подобные поломки на двигателях ОМ 651 ?

[Валерий Алекс]

В мерседесах я ни хрена не понимаю, но все равно было интересно почитать для общего развития. Спасибо за статью по подбору масла.

[gambsi]

Раньше был театр одного актера,теперь театр одного актера и одного зрителя,это уже приятно.
А статья про масло действительно стоящая,вот только неизвестно кто писал.Спасибо адресуем ему.

[Nik1958]

Читаем, читаем
Но не все  занимаются такими ремонтами

[gambsi]

Ответов на вопросы нет,а между тем на микробе.ру люди упорно навязывают масляные насосы большего объема.Те кто уже поставили,не могут нахвалиться,хотя их тоже можно понять-никто не скажет что даром выкинул деньги.Надо бы внести ясность,но как?Попробуем порассуждать.
МН большей производительности при тех же оборотах качает больший объем масла,чем штатный насос,который рассчитывается исходя из расхода масла на потребителях.Поэтому на больших оборотах и при холодном масле редукционный клапан будет открыт на полную.Теоретически может даже наступить превышение давления выше нормы.Но при малых оборотах и горячем масле(а масло в этих моторах греется очень при охлаждении поршней) у МН большего объема меньше вероятности создания недостаточного давления,а значит и толщины масляной пленки на вкладышах.
Меня настораживают два факта.Один-это то,что мерседес перешел на новый насос(ОМ 651),не шестеренчатого,а лопастного типа.Аргументация у них-типа при необходимости насос переводится в экономный режим,а значит экономия топлива.Но фирма не никогда признает,что подачи насоса старого типа на малых оборотах могло не хватать,при том что масло горячее.А так новый насос,на малых оборотах-большой объем,а с повышением оборотов производительность можно резать.
Второй факт: момент прихвата вкладышей описан одинаково разными очевидцами.Вначале длительная интенсивная езда,потом сбрасывание газа и после этого как бы торможение двигателем.А после этого уже стук.Читал сегодня незнакомого автора,так у него точно также обрисован сам прихват.Выходит что на оборотах толщина масляной пленки была достаточной,несмотря на температуру масла и самого подшипника.А при сбрасывании оборотов до ХХ в какой-то момент пленку продавливает и идет задир вкладыша.Надо учесть что вал,опоры и вкладыши в это время очень и очень горячи,и масло надо прокачивать интенсивно через зазоры,чтобы оно не перегревалось.Будь давление в системе повыше,так бы и было,и толщина пленки была бы достаточной.Вроде выстраивается.Прошу критику.

[Валерий Алекс]

А что тут критиковать? Логически цепь выстроена правильно, ни придерешься! А если ни кто не отвечает, значит ты в числе первооткрывателей.

[figwam]

Уважаемый Gambsi.  Если проанализировать информацию предоставленню Вами и выбрать все что касается масла то возникает вопрос - не почему двигатели так быстро выходят из строя а почему они ещё так долго ездят? В угоду сажевому фильтру специальное масло заливаемое в двигатель лишено противозадирных присадок, причем масло лишённое одной из важнейших присадок при регенерации того же сажевого фильтра запросто может разбавляться топливом что реально может не заметить ни водитель ни моторист. Нет ли возможности залить нормальное масло и удалить сажевый фильтр физически и программно? А масло из стуканутого двигателя отправить на экспертизу, мне однажды продавец масла предлагал такую услугу,  стоимость была порядка 100$. И ещё - в двигателях с отключенным клапаном ЕГР масло так же портится намного быстрей. Если нужно найду ссылку.

[моторист]

Маслонасосы с увеличеной производительностью применяются при грамотной форсировке двигателей.Например в набор для тюнинга Мицубиси 3000  кроме  ТКР, форсунок и т.п. входит маслонасос.
 "Насколько перегрев(цвета побежалости) изменяют структуру металла?" цвета побежалости возле шат. шейки встречал неоднократно на  отличных к/валах- может это следы термообработки шейки ?

[Technik]

Да, это следы от ТВЧ. Мерсовские насосы вообще славятся избыточной производительностью.. если кто хочет проверить это, можно перестроить редукционный клапан и убедиться в этом.

[gambsi]

Ребята,спасибо за отзывы!Они мне очень важны.Хочу все-таки прояснить всё до конца.
К ранее изложенному делаю одну маленькую,но весомую поправку:при выяснении почему третий вкладыш не страдает,не был принят к соображению тот факт,что с третьей коренной шейки нет подачи масла на шатунную.Так что к концу разборок,возможно,картина приобретет несколько иные акценты.

[Андрей Ф]

что касается масла для МВ, тут все очень просто, открываем wis  и получаем большой обьем информации, что на что было заменено, допуски, ограничения итд, вплоть до инфы по брендам

[gambsi]

что касается масла для МВ, тут все очень просто, открываем wis  и получаем большой обьем информации, что на что было заменено, допуски, ограничения итд, вплоть до инфы по брендам

Всё дело в том,что при работе на нашей солярке рекомендуемые масла долго не служат.В статье  http://mb-info.ru/liquids/how_to_ch_diesel_eng_oil.htm  рекомендуют обратить внимание на масло МВ 228.5 ,хотя это масло как бы для грузовиков в первую очередь.На другом форуме читал ответ человека,работающего мастером в сервисе по обслуживанию коммерческого транспорта(кажись в Днепропетровске),где он пишет,что они заливают клиентам масло Mobil Delvac XHP Ultra 5W30 с интервалом замены 15 ткм.У них обслуживается 346 авто с моторами 646 и 651 ,и не было ни одного случая поломки коленвала.Другой вопрос как золу от этого масла переваривает сажевик,но если выбирать между мотором и сажевиком,то конечно первое.Так вот этот делвак как раз проходит по МВ 228.5  ,т.е. то же самое что и в упомянутой статье.
Добавлено спустя некоторое время 

Нет ли возможности залить нормальное масло и удалить сажевый фильтр физически и программно?

Только так и надо делать,особенно с учетом того,что ресурс сажевика что-то около 200-250 ткм(немец пишет ещё меньше).А дальше или покупать новый(говорят больше штуки евро),или удалять.Но самое обидное,что есть спринтера W-906 с 646 моторами,которые с завода идут без ДПФ.
Добавлено спустя некоторое время 

И ещё - в двигателях с отключенным клапаном ЕГР масло так же портится намного быстрей. Если нужно найду ссылку.

Очень интересно,найдите пожалуйста.
Добавлено спустя некоторое время 

Мерсовские насосы вообще славятся избыточной производительностью.. если кто хочет проверить это, можно перестроить редукционный клапан и убедиться в этом.

Как это проверяется?Если можно,поподробнее пожалуйста насчет производительности.
Мне кажется важна не сама производительность,а выход на максимальную подачу при низких оборотах коленвала.Ведь моторы 646 серии выходят на максимальный крутящий момент уже к 1500 об\мин,а двух турбинник вообще к 1200.Вот ссылка http://s019.radikal.ru/i636/1206/df/4ffe6614b815.jpg  Интересно на эти графики наложить график зависимости объема закачиваемого масла от оборотов.Ведь в сущности,если мотор отдает максимальный крутящий момент,то значит достигнута максимальная сила давления на поршень,а значит на вал и вкладыши.И при этом обороты могут быть всего полторы тысячи(если за рулем гамадрил).А что такое 1500 об\мин?Это чуть больше ХХ,и при этом масла ещё должно хватить и на форсунки охлаждения.Вот когда происходит касание.Тут бы весьма кстати противозадирные присадки,а их может в масле и не быть. 

[figwam]

Как отключенный клапан ЕГР может повлиять на качество масла -   http://autodata.ru/article/praktika_remonta/sistema_egr_glushit_ili_ne_glushit_/