[UTUG]

Более менее разобравшись с тонкостями топливной системы, наблюдаю на многих TDI автомобилях (и не только) некоторую задержку в динамике на низких оборотах. Больше всего это касается моторов объемом более 2.0 литров. Там где устанавливаются относительно "тяжелые" турбины, которые даже в идеальном состоянии имеют затяжное раскручивание, но расчитаны на большую мощность. В отличии от легких турбин, они быстро раскручиваются даже при небольших объемах выхлопных газов, при этом автомобиль имеет неплохой подхват с самых низов, но на верху не очень мощны.
С тяжелыми не новыми турбинами засада, пока турба не раскрутится, движек тупит. А потом выстреливает, сразу как турбина наберет нужные обороты. Причем этот эффект не имеет прямой связи с оборотами двигателя. Допустим на 3-е передаче, турбина раскручивается только к 2000-2200 об, а на 5-ой передаче уже к 1500-1600 неплохо надувает, движек выстреливает ! Т.е. турбине явно требуется время на раскручивание !

Теперь вопрос, к специалистам - турбинщикам. Что же такого происходит в турбине, из-за чего она начинает тратить больше времени на раскручивание, в сравнении с новой ? После того как раскрутилась, претензний никаких нет, дует столько сколько надо и даже больше, если чипануть. На низах все тот же неисправимый тупняк.
Такая тормозная турбина, может еще годами работать, и легко прожить 100-200 тыс км.
Также извесно что ГАРРЕТТ не рекомендует ремонтировать турбины (особенно с геометрией), после этого турбина не имеет номинальных заводских характеристик.
Так что же там такого хитрого секретного случается с ними  
Интересуют детали.

[орёл]

описанное ВАМИ,я думаю имеет  понятие:"турбояма",которое присуще   этим механизмам без прямой кинематической связи с движущей\раскручивающей\ их силой \механизмом\. Компрессоры этим не страдают. К тому же не забываем слаженную работу  корректоров дымности ,устанавливаемых на ТНВД  ,их правильную настройку и общее техн. состояние ДВС.Здесь всё  взаимосвязано. В данном контексте всегда наблюдаю  пропорциональность роста наддува   относительно положения педали акселератора.Также важно  понятие по удержанию  наддува во времени  .В идеале : на любой передаче при выкручивании ДВС до ном. оборотов должно  наблюдаться пиковое значение наддува с пропорциональностью его роста   . Но ,обычно  пик наддува приходится на высшие передачи   и в подъём.который также  константно нагружает ДВС.

[UTUG]

Вы немного не поняли вопрос. То что вы мне написали мне и так извесно.
Меня интересует причина, находящаяся в турбине. Почему турбина со временем начинает раскручиватся медленнее, что с ней происходит ? Она все также набирает заданые 1.2 - 1.3 бара излишка и держит их, но набирает их гораздо медленнее, в два - три раза медленнее.
Уточню еще раз:
- особенно это касается производительных, "тяжелых", довольно мощных турбин, для движков 2.5 - 3.0 литров. 150-250 л.с.
- подразумевается что топливная система и механика мотора исправны.

[dieselirk]

сразу разделим обычные турбины и с изменяемой геометрией.
   Для обычных турбин причина в повышенном нагарообразовании в районе вала, при котором снижается легкость скольжения вала в подшипниках. Предельное проявление такого дефекта наблюдал месяца четыре назад на исудзовском двигателе 6HK1. По отзывам клиента еще за две недели до приезда к нам машина нормально работала. Затем проблемы с запуском, накрылись форсунки. Машину несколько раз заводили с балончика с газом. После замены форсунок машина стала нормально заводиться, но произошло значительное снижение мощности в движении, никаких других проявлений не наблюдалось. Диагностика показала, что не создается давление воздуха во впускном коллекторе. Проверка всей цепочки воздушный фильтр-трубопроводы-турбина-интеркулер-заслонки-клапан рециркуляции, показала, что проблема в турбине. Хотя турбина оказалась не заклинившей, просто на ощупь в сравнении с другой турбиной лишь чуть-чуть хуже вращалась и все. Других вариантов не было, поэтому предложили клиенту просто попытаться поменять ее. На счастье, у нас была подобная турбина. Поменяли - все проблемы исчезли.
   Кроме этого, возможны дополнительные утечки через заслонку, закрывающую выход газов от байпасного клапана, повышение нагарообразования в выпускном коллекторе и выхлопной трубе.
   Теперь по поводу турбины с изменяемой геометрией. Здесь причин, которые влияют на работоспособность турбины уже несопоставимо больше, добавляются: разрежение в вакуумной системе, работоспособность вакуумного электрического клапана, подклинивание механизма разворота геометрии турбины, правильность регулировки ограничительных болтов на механизме изменения геометрии, правильность регулировки актюатора.

[figwam]

На валу турбины стоит  пружинное кольцо ( если точнее - оно стоит в отверстии корпуса турбины) образующее лабиринтное уплотнение, является препятствием для прорыва выхлопных газов во внутреннюю полость турбины - может это уплотнение перестало выполнять свою задачу?

[dieselirk]

На валу турбины стоит  пружинное кольцо ( если точнее - оно стоит в отверстии корпуса турбины) образующее лабиринтное уплотнение, является препятствием для прорыва выхлопных газов во внутреннюю полость турбины - может это уплотнение перестало выполнять свою задачу?

само по себе это уплотнение не будет влиять на скорость вращения вала турбины. Другое дело, что при негерметичности по этому уплотнению, через него масло начинает прорываться в полость turbine housing, что приводит к повышению нагарообразования в этом месте за piston rings. А уже это и ведет к ухудшению скорости вращения вала.

[figwam]

Владимир Анатольевич, на мой взгляд давление в полости турбины равно давлению картерных газов ( площадь сечения  патрубка для слива масла в картер несоизмеримо больше чем площадь сечения канала подвода масла , вдобавок вроде бы в этом канале устанавливается дополнительно жиклер,) давление выхлопных газов намного больше, так -  что куда пойдёт? Хотя стопроцентной уверенности в такой трактовке нет, если масло подается в зазор между втулкой и валом то возможно между торцом втулки и уплотнительным кольцом и возникнет повышенное давление? В полость же нагнетания воздуха масло может просачиваться? поскольку в районе крыльчатки около приводного вала присутствует разрежение.

[UTUG]

Т.е. пока основная версия обобщенная, ухудшение легкости вращения вала по тем или иным причинам ? Одна из причин нагар на валу турбины ? А причина этого прорыв масла ?
Тогда спрошу, при этом должно присутствовать масляное дымление и масложер ?
(Его нет)

Хочу еше переспросить dieselirk, по поводу описанного выше случая. Турбина воообще не выдавала номинальной мощности, или же долго раскручивалась ? Это важный момент.

Еще одно уточнее, чтобы исключить лишние разговоры:
- Турбина с изменяемой геометрией.
- Управление геометрией полностью отрегулировано и исправно (вакуумное либо сервопривод).

Вопрос только о возможной проблеме ВНУТРИ турбины !

[dieselirk]

Владимир Анатольевич, на мой взгляд давление в полости турбины равно давлению картерных газов ( площадь сечения  патрубка для слива масла в картер несоизмеримо больше чем площадь сечения канала подвода масла , вдобавок вроде бы в этом канале устанавливается дополнительно жиклер,) давление выхлопных газов намного больше, так -  что куда пойдёт? Хотя стопроцентной уверенности в такой трактовке нет, если масло подается в зазор между втулкой и валом то возможно между торцом втулки и уплотнительным кольцом и возникнет повышенное давление? В полость же нагнетания воздуха масло может просачиваться? поскольку в районе крыльчатки около приводного вала присутствует разрежение.

мне немного не понятна сама постановка вопроса. Про то, что куда подается пока не буду обсуждать, это отдельный разговор.
   Вы не согласны с тем, что повышенное нагарообразование может повлиять на легкость вращения турбины или не согласны с тем, что в этом месте может возникать нагарообразование?
Добавлено спустя некоторое время 

Т.е. пока основная версия обобщенная, ухудшение легкости вращения вала по тем или иным причинам ? Одна из причин нагар на валу турбины ? А причина этого прорыв масла ?
Тогда спрошу, при этом должно присутствовать масляное дымление и масложер ?
(Его нет)

все обстоит немного не так, как вы описываете.
Во-первых, идеального уплотнения на турбине в месте уплотнения колец нет. Основным уплотнением является разность давлений и сама конструкция уплотнения, поскольку там присутствует центробежная сила.
Во-вторых, основной причиной повышения нагарообразования является не столько негерметичность по уплотнению, сколько перегрев, перекрутка турбины и несоответствие качества масла, применяемого в двигателе. Это даже для исправной турбины. Для неисправной - только при очень больших зазорах в сопряжениях как по кольцам и валу, так и по beering housing.
Добавлено спустя некоторое время 

Хочу еше переспросить dieselirk, по поводу описанного выше случая. Турбина воообще не выдавала номинальной мощности, или же долго раскручивалась ? Это важный момент.

в режиме ускорения - уходила в разряжение. В режиме максимальной раскрутки создавала давление порядка 102-105 кРа (при атмосферном давлении 98 кРа). Хотя должна была создавать давление порядка 135 кРа.
Добавлено спустя некоторое время 

Еще одно уточнее, чтобы исключить лишние разговоры:
- Турбина с изменяемой геометрией.
- Управление геометрией полностью отрегулировано и исправно (вакуумное либо сервопривод).

Вопрос только о возможной проблеме ВНУТРИ турбины !

мне немного не понятно само обсуждение. Вы привели условия для вашего конкретно случая или наоборот исключаете этот случай (эти условия) из обсуждения?

[blednykh]

Мне кажется проблема "увеличения времени раскручивания турбины" в уменьшении площади лопаток, как "впускных" (стирание об пыль которая в небольших количествах проходит через фильтр) так и "выпускных" (постепенное обгорание) и увеличения зазора между лопатками и стенками лабиринта турбины, также изнашивается и сам корпус как по впуску так и по выпуску. При таком износе для достижения номинального давления требуются больше оборотов самой турбины и соответственно большее количество отработанных газов.

[k0ldun]

Если механическая часть турбы не повреждена (например лопатки не покоцаны) , то все неисправности турбины кроются в дохлой топливке...
Это не относиться к изменяемой геометрии, потому как там наверное гномик управляет турбой, а он иногда получает неверную информацию или просто сам плохо себя чуствует (с бодуна наверное...) или механически (опять таки - механически! ) подкусывает это самое управление... А вот затрудненного вращения турбины по причине образования нагара на валу не встречал еще ни разу (это мы предполагаем отсутствие износа вала)...
На Америке, Стралисе(ивеко), Скании 5-ой серии многократно наблюдал наличие турбоямы (турбо-обрыва даже! ) по причине неисправностей форс, несколько раз датчик частоты вращения погоду показывал и часто неисправности самого VGT в разных вариантах...
Вопрос реально не корректен у топикстартера, надо как то разделить сложный и многогранный вопрос работы турбин например по их ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОСТИ , простая и с управляемой геометрией - разница огромна !!! (как впрочем и вид управления этой самой геометрии, как впрочем и наличие датчиков, на основании показаний которых принимается решение об управлении...).

[Андрей Ф]

Если механическая часть турбы не повреждена (например лопатки не покоцаны) , то все неисправности турбины кроются в дохлой топливке...
Это не относиться к изменяемой геометрии, потому как там наверное гномик управляет турбой, а он иногда получает неверную информацию или просто сам плохо себя чуствует (с бодуна наверное...) или механически (опять таки - механически! ) подкусывает это самое управление... А вот затрудненного вращения турбины по причине образования нагара на валу не встречал еще ни разу (это мы предполагаем отсутствие износа вала)...
На Америке, Стралисе(ивеко), Скании 5-ой серии многократно наблюдал наличие турбоямы (турбо-обрыва даже! ) по причине неисправностей форс, несколько раз датчик частоты вращения погоду показывал и часто неисправности самого VGT в разных вариантах...
Вопрос реально не корректен у топикстартера, надо как то разделить сложный и многогранный вопрос работы турбин например по их ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОСТИ , простая и с управляемой геометрией - разница огромна !!! (как впрочем и вид управления этой самой геометрии, как впрочем и наличие датчиков, на основании показаний которых принимается решение об управлении...).

koldun, это одно из немногих твоих сообщений с которым можно согласится
да, особенно на грузовиках это  сильно выражено, когда при снижении подач на максимуме процентов на 25-35, ведет к снижению надува на 50-60%

[k0ldun]

koldun, это одно из немногих твоих сообщений с которым можно согласится

Вот немного флуда...
Понять тебя не могу, ты мне все глазки строишь и укусить пытаешься...
а я более 20 лет грузовики ремонтирую, от тебя никак не завишу, прошел несколько стадий развития - от водителя, подвесочника и до топливки, агрегатки, моторки... сейчас занимаюсь ремонтом электроники ( не лампочки )...
Если ты заметил, вопросы на форуме не задаю, потому как ответить могут только пару-тройку спецов, с которыми связь в асе, скайпе или по телефону, скорее цель моих визитов на форум иная - помочь начинающим, встряхнуть ЖАДНЫХ перевозчиков, понаблюдать за проблемами других смежных по профессии спецов (а по необходимости и подсказать или поучиться у них), познакомиться с коллегами кто в теме...
На твое личное обо мне мнение мне глубоко нас..., потому как ты или сам в итоге будешь считаться с моим мнением (и при этом совершенно не обязательно соглашаться с ним! ), знаешь ли, есть такая поговорка - у каждого сапожника свой взгляд на искуство... или тебе будет стыдно кусать меня по пустякам...
У меня есть тебе совет - принимай меня таким каков я есть , меня не переломить и не переделать, я только сам смогу подстроиться под ритм форума, а это только коллектив и время делают...
Извините что не по теме, но уже достало меряться письками... каждый из нас (имеется в виду ПРОФЕССИОНАЛОВ ) знает что он может и чего ему пока не доступно, одной из задач форума считаю самообразование, дабы туманно-тёмных пятен в ремонте, нашей работе
в целом, становилось меньше, иначе говоря - растишка в профессиональном смысле... на чем и стою....

[dieselirk]

А вот затрудненного вращения турбины по причине образования нагара на валу не встречал еще ни разу (это мы предполагаем отсутствие износа вала)...

чтобы не возникало никаких подозрений.
   Приведенный мной пример однозначен хотя бы по тому, что мы провели полную проверку всех систем. А получили наглядный результат как только заменили турбину. Причем, чтобы не возникало дополнительных вопросов - родная турбина была без байпасного клапана и без изменения геометрии турбины. А поставили на ее место турбину с байпасным клапаном.
   И еще - если бы не было наглядного сравнения по легкости вращения вала на дефектной турбине и на той, которую заменили, я бы однозначно никогда не сделал бы утверждения перед водителем, что турбину можно попробовать заменить. То есть, если бы у меня не было второй турбины, с которой можно было бы сравнить легкость вращения, я бы не подумал, что первая дефектная. Вроде бы вращалась, никаких подклиниваний и заеданий не было. Предельных люфтов не наблюдалось.
Добавлено спустя некоторое время 

Мне кажется проблема "увеличения времени раскручивания турбины" в уменьшении площади лопаток, как "впускных" (стирание об пыль которая в небольших количествах проходит через фильтр) так и "выпускных" (постепенное обгорание) и увеличения зазора между лопатками и стенками лабиринта турбины, также изнашивается и сам корпус как по впуску так и по выпуску. При таком износе для достижения номинального давления требуются больше оборотов самой турбины и соответственно большее количество отработанных газов.

это действительно реальный дефект. Но обычно он проявляется значительным дисбалансом турбины и она долго не отходит. И другое - дисбаланс и износ крыльчаток должен был бы выразиться в повышении свиста турбины.

[UTUG]

Я сам до сих пор не верю, что турбина может в один прекрасный момент начать хуже раскручиваться. Я всегда считал что турбина либо крутиться либо нет, а крутиться медленнее или быстрее она может только от напора выхлопых газов, ну и т.д.. (вы сами выше все сказали). Сейчас я вынужден поставить этот факт под сомнение, поэтому и пришел сюда с вопросами.
Я абсолютно согласен со всеми камнями в адрес топливной системы, самого мотора и управления турбиной. Я прерасно это все понимаю.
Только поймите, я специально завел эту тему чтобы абстрагироватся от всего внешнего, и попробовать найти причину внутри турбины.

Проблема системная.
Есть как минимум, с пол сотни автомобилей Ауди и ФВ, на некоторых (с десяток) я ездил сам, на всех остальных только виртуально, анализировал диагностические данные ВАГ-КОМа.
Моторы 1.9, 2.0, 2.5, 3.0 ТДИ. Везде турбины с изменяемой геометрией. Избыточное давление наддува 1.-1.4 бар.
На моторах 1.9 и 2.0 стоят легкие турбины, там проблемы такой нет вообще, либо она не такая яркая и заметная.
На моторах 2.5 и 3.0 установлены "тяжелые" турбины, и почти у каждого (не у всех) присутсвует очень серъезный затуп в динамике до 2000 об, наддув при этом очень слабо растет. К 2000 об, наддув с горем пополам набирает серъезную величину и происходит резкий подхват, который продолжается до максимальной отсечки оборотов, тяга отличная. Переломный момент у всех разный, у когото очень явный и резкий, как будто нажали кнопку, у когото довольно плавный. Этот переломный момент возникает у всех в разном диапозоне от 1800 и до 2500 об.
Если бы не было этих самых (НЕ У ВСЕХ), все бы забили давно на этот тупняк внизу и смирились.

На моторе 2.5 ТДИ, люди, и я их знаю не мало, делают капиталку, меняют моторы, меняют ТНВД, ремонтируют их на стенде, меняют распылители или форсунки целиком. Моторы работают отлично, НО ТУРБИНА ВСЕ ТАКЖЕ НЕ РАСКРУЧИВАЕТСЯ ДО 2000 об , хоть ты тресни ! У ВСЕХ, без исключения.
Причем никто не трогает турбину, пока она не заклинит или не начнет гнать масло ручьем. (Ведь крутится, да и ладно...).
Новую турбину поставил только один человек, точнее два, у них сейчас нет этого самого провала до 2000 об !!

теперь ясно ?

ЗЫ
Я сам один из владельцев мотора 2.5, я уже поменял мотор (взял на 8 лет моложе, почти идеальное состояние), поменял уже второй ТНВД и форсунки, в диапозоне до 2200 об, изменений НИКАКИХ, как будто ничего не менял ) ааааааа..... турбинка то старая !
После 2200 об - машина ракета.

Знаю человека кто купил и поменял уже 4 ! ТНВД со стенда, за огромные деньги, толку нет.