Более менее разобравшись с тонкостями топливной системы, наблюдаю на многих TDI автомобилях (и не только) некоторую задержку в динамике на низких оборотах. Больше всего это касается моторов объемом более 2.0 литров. Там где устанавливаются относительно "тяжелые" турбины, которые даже в идеальном состоянии имеют затяжное раскручивание, но расчитаны на большую мощность. В отличии от легких турбин, они быстро раскручиваются даже при небольших объемах выхлопных газов, при этом автомобиль имеет неплохой подхват с самых низов, но на верху не очень мощны.
С тяжелыми не новыми турбинами засада, пока турба не раскрутится, движек тупит. А потом выстреливает, сразу как турбина наберет нужные обороты. Причем этот эффект не имеет прямой связи с оборотами двигателя. Допустим на 3-е передаче, турбина раскручивается только к 2000-2200 об, а на 5-ой передаче уже к 1500-1600 неплохо надувает, движек выстреливает ! Т.е. турбине явно требуется время на раскручивание !
Теперь вопрос, к специалистам - турбинщикам. Что же такого происходит в турбине, из-за чего она начинает тратить больше времени на раскручивание, в сравнении с новой ? После того как раскрутилась, претензний никаких нет, дует столько сколько надо и даже больше, если чипануть. 
На низах все тот же неисправимый тупняк. 
Такая тормозная турбина, может еще годами работать, и легко прожить 100-200 тыс км.
Также извесно что ГАРРЕТТ не рекомендует ремонтировать турбины (особенно с геометрией), после этого турбина не имеет номинальных заводских характеристик.
Так что же там такого хитрого секретного случается с ними 
Интересуют детали.
Тут в общих чертах проблему и не раскажешь. Если брать по конструкции турбин, то конечно турбины в 90-х годов начинали срабатывать с 2000-2200 об/мин, у с скажем с 96 и 2000 года, конструкции сильно поменялись, турбинки уже с 1500 срабатывают. Все производители начали устанавливать турбины меньшего размера, тоньше и легче делают вал турбины, получается легче раскрутка, мньше начальная турбояма.
Но если разговор идёт именно о уже старых, усталых турбинах, то тут могут быть совсем другие причины. Нам пачками привозят турбины на диагностику, потому что машина тупит на низах, проверяем вал или правильнее перья крыльчатки вала, проверяем переднюю крыльчатку, и "горячую" выхлопную улитку турбины. Если всё целое, улитки без трещин и короблений, то надо искать проблему в двигателе, топливной, но не в самой турбине. Ведь до 2000 об/мин (пока турбина не включиться) двигатель сам должен нормально, весело раскрутиться до 2000, а там и турбина потом потдаст. А причин почему двигатель плохо на низах раскручивается много, но в основном конечно в не налаженной топливной системе.
Добавлено спустя некоторое время Хмм..... вообщето я для другого завел тему. Уже начанаю жалеть, похоже по делу мы разговаривать не будем
Вопросы за пределами корпуса турбины я задавал в других темах и в другое время. Все разжевано и пережевано.
Я уже раз 100, и это не преувеличение, на форумах учил других людей настраивать геометрию, что уж извините я думал что на этом форуме я могу задать серъезный вопрос, и не опускаться на уровень 2 х 3 = 6 ?
рррррррр....
Ладно....., очень кратко, чтобы не нагнетать...
(Два главных этапа регулировки актюатора, настройка упора и настройка длины штока, упор отвечает за положение лопаток для максимальной производительности турбины, сначала настраивается именно упорный винт, точность очень высока, +- четверть мм имеет значение. Далее настраивается длина штока, она отвечает за предотвращение передува. Идеальная длина штока такова что в самом начале разгона шток упирается в упорный винт, а при достижении необходимого наддува имеет достаточный свободный ход чтобы двигаться и удерживать лопатки геометрии в гармонии с оборотами и наддувом. Результат проверяется и контролируется с помощью вагкома, в динамике. Все остальное ложится на плечи вакуумной системы управления геометрией, и если еще глубже, то и изменение карт управления N75-м клапаном в прошивке двигателя. Все пройдено много раз и отточено...)
Да, в принципе всё так, так и регулируется VNT Изменяемая Геометрия Турбины. Нюансы только ,как обычно, маленькие бывают.
С нас ведь, как с ремонтников турбин, спрос намного больше. Если сделать ремонт турбины, да ещё и "тяжёлый" с заменой вала, корпуса, калибровка Изменяемой Геометрии полностью меняется, приходиться настраивать заново на спецстенде. А так как в основном мы делаем снятые турбины, бывает что параметры по сканеру не доходят до нормы, тут уже только машину надо, по ней калибровку механизма доводить. Бывает, что сам механизм VNT разболтан, т.е. с большими люфтами, приходиться менять весь механизм Геометрии. Garrett запрещает делать ремонт VNT турбин только из-за некачественной калибровки механизма, хотя не понятно почему стенд такой калибровочный не продают, и технологию ремонта VNT-турбин не сделают. Хоть бы для своих, для офицалов, дистрибьюторов Гарретт.
