[dim1]

Давно небыл на форуме, вернулся с интересной проблемой.
Ниссан террано2 тди. После ликвидации ЕГР льёт солярку немерено на режимах малых оборотов мотора. Видимо характеристика ДМРВ расчитана на работу с ЕГР В виду чего лёгкое дуновение через датчик приводит к повышению напряжения сигнала управления с ДМРВ с нейтральных 0,35 в сразу до 2,4в. Это резко увеличиваел подачу до разгона мотора и турбины-всё вылетает в трубу.Видимо при наличии ЕГР часть воздуха мотор сосёт из выхлопной трубы, что уменьшает проход воздуха через ДМРВ и уменьшает напряжение управления подачей.
Имею надежду что уважаемое дизельное сообщество уже сталкивалось с такой проблемой.

[Gariffov]

В принципе правильно думаете, замечено что расход топлива так же возрастает. Мы при наличии ДМРВ полностью на отключаем рециркуляцию а как бы подзаглушаем, то есть когда прокладку вырезаешь то по центру сверлим отверстие 6 мм, но здесь на разных моторах по разному можно поэкспериментировать с диаметром. Начните с маленького и постепенно увеличивайте и смотрите за изменением

[dim1]

Здесь есчё есть засада. ЕГР уничтожена радикально - путём замены впускного коллектора на воще без ЕГР-ный. В нём дырка только за интеркулер и всё.Сперва я думал как-то пустить внешний воздух во впускной коллектор на хх, благо это возможно из-за небольшого там разрежения . Я открыл воздух-Напряжение на ДМРВ упало всего на 0,2в. Оказалось много воздуа тяннет через датчик именно- турбина. Как её остановить или зациклить наХХ ума не приложу. Пускать какой-то шунт с выпуска на впуск чё-то кажеца не продуктивно, да и температуру на перед мотором подымет. Пока мыслей нет.

[rex]

По моему ты заморочился не в том направлении.т.к. ЕГР начинает подмешивать часть выхлопа только на оборотах от2000 до 2500 и тем более закрыт при разгоне.Скорее всего  такая чуствительность ДМРВ измененная форма впускного  коллектора.Аэродинамика изменилась или что-то еще.Создавать и расчитывать моторы это целая наука.

[dieselirk]

у вас проблема не в EGR.
   Два варианта - или неисправен сам MAF сенсор (или его цепь) или неправильно отрегулирована заслонка во впускном коллекторе.
Добавлено спустя некоторое время 

По моему ты заморочился не в том направлении.т.к. ЕГР начинает подмешивать часть выхлопа только на оборотах от2000 до 2500 и тем более закрыт при разгоне.Скорее всего  такая чуствительность ДМРВ измененная форма впускного  коллектора.Аэродинамика изменилась или что-то еще.Создавать и расчитывать моторы это целая наука.

клапан работает как раз на хх и средних нагрузках.

[dim1]

Подозреваю ЕГР на машинах без мозгов ваще не знает сколько оборотов. Она также не знает, когда разгон а когда горный тормоз. Подозреваю, она чуствует только вакуум во впускном и перепускает на вход выхлопные газы. А разрежение во впускном существует где-то до 1200-1300 оборотов, как говорит мне жизненный опыт. При 2000-2500  Уже не травить надо а солярки подбрасывать.
Короче Светлый эксперимент дал результат близкий к нулевому. Я периделал Бош-ский МАФ-сенсор с 5-ти контактного на 3-х контактный Ниссанский и воткнул его на родное место, правда бес фильтра. И авто помчалось абсолютно по прежнему. Но что характерно, Бош-ский сенсор -плёночный, а Ниссанский проволочный, подозреваю платиновый. Ниссанский в покое даёт 0,3в, а Бош-ский-1,2в, реально это значит что Ниссановский может удержать соленоид подачи до значительна меньших значений чем Бош. Видимо от того и цена, Ниссанский 15000р, а Бош-ский 50е в базарный день. Вто-же время, -Как показал жизненый опыт-изменяя опорное напряжение 5в Бошского сенсора можно легко и просто изменять подачу.
Ну это для тех кому интересно, и совнршенно бесплатно.
Добавлено спустя некоторое время 

у вас проблема не в EGR.
   Два варианта - или неисправен сам MAF сенсор (или его цепь) или неправильно отрегулирована заслонка во впускном коллекторе.
Добавлено спустя некоторое время  клапан работает как раз на хх и средних нагрузках.

Ваще заслонка у меня была только на Трупере 4JB1-типа горный тормоз. А в этом моторе ваще нет,голый коллектор
И выпускной-выход прямо в турбину и ни одной больше дырки.

[dieselirk]

у вас жизненный опыт неправильный.
   Для механических насосов моменты срабатывания определяются по оконечному выключателя педали газа и показаниям с датчика положения газа на ТНВД.
   Для электронных - по датчику положения педали газа, оконечному выключателю, оборотам двигателя и датчику температуры двигателя.
   Кстати, показания с MAF сенсора на хх вами указаны неправильно. В реальности на хх - 1.7-1.9 если работает клапан рециркуляции. Если не работает - 2.0-2.2. Использование неродных датчиков приводит к тому, что мощность с двигателя вам не удастся взять или будет очень большой расход топлива.

[dim1]

Видимо в этом есть доля сермяжной правды-в плане опыта жизни.
Но есть она и в полученных данных. Ниссановский сенсор-Стоп енжин-0,3, ХХ-2,1,
Бошевский соотв 1,25, и 2,25
Информацию по включению ЕГР весьма интересен.
Впокое имелось в виду-стоп енж. зажиг. вкл.
Добавлено спустя некоторое время 

у вас жизненный опыт неправильный.
   Для механических насосов моменты срабатывания определяются по оконечному выключателя педали газа и показаниям с датчика положения газа на ТНВД.
   Для электронных - по датчику положения педали газа, оконечному выключателю, оборотам двигателя и датчику температуры двигателя.
   Кстати, показания с MAF сенсора на хх вами указаны неправильно. В реальности на хх - 1.7-1.9 если работает клапан рециркуляции. Если не работает - 2.0-2.2. Использование неродных датчиков приводит к тому, что мощность с двигателя вам не удастся взять или будет очень большой расход топлива.

Золотая информация, как сперва и не заметил. На хх-1,7-1,9, заглушеный 2.0-2,2, Видимо ,как говорил один знакомый-здесь собака и порылась. Эти 0,3-0,5в сигнала управления выливается мне в лишних 2-3 литра солярки в городском режиме.
Добавлено спустя некоторое время 

Видимо в этом есть доля сермяжной правды-в плане опыта жизни.
Но есть она и в полученных данных. Ниссановский сенсор-Стоп енжин-0,3, ХХ-2,1,
Бошевский соотв 1,25, и 2,25
Информацию по включению ЕГР весьма интересен.
Впокое имелось в виду-стоп енж. зажиг. вкл.
Добавлено спустя некоторое время 
Золотая информация, как сперва и не заметил. На хх-1,7-1,9, заглушеный 2.0-2,2, Видимо ,как говорил один знакомый-здесь собака и порылась. Эти 0,3-0,5в сигнала управления выливается мне в лишних 2-3 литра солярки в городском режиме.

Подозреваю, что здесь, на изменённом моторе с родным ДМРВ мне не взять ни мощности  ни экономии. И мощность и экономию даст только модернизованый сенсор. Экономию подозреваю даст способ из ответа в первом посте, нобудет потеря мощности.

[rex]

Не очень понятно зачем системе рециркуляции работать на х.х. Рециркуляция отработавших газов нейтрализует образование NОx. Система EGR направляет часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор при работе двигателя на частичных нагрузках. При этом уменьшается не только содержание кислорода в цилиндре, но и температура фронта пламени и сгорания, что также приводит к снижению выбросов NОx. Про работу заслонки управления воздушным потоком действительно полезное замечание про нее действительно нужно было вспомнить.Она как раз и нужна для создания разницы давления в впускном и выпускном коллекторах чтобы газы проходили через систему ЕГР.Если на автомобиль с ЕГР и коллектором с заслонкой  поставили  коллектор от авто более ранней модели без системы ЕГР работа MAF стала не адекватна.MAF как раз используют для контроля изменения расхода воздуха вызванное включением и выключением клапана ЕГР.

[dim1]

Видимо способ предложенный Gariffov во втором посте ветки, снизит выброс солярки на малых оборотах мотора. Однако мощность весьма уменьшится на режимах больших нагрузок, причём потеря мощности будет кратна экономии. Можно придумать какой-то клапан который заткнёт шунт на нагрузках но ето та-же ЕГР.
Короче- сухой остаток иэ дискусии-Невозможно выкинуть систему ЕГР из мотора с электронным управлением не ухудшив его парпметров беэ модернизации ДМРВ.

[andry1]

Короче- сухой остаток иэ дискусии-Невозможно выкинуть систему ЕГР из мотора с электронным управлением не ухудшив его парпметров беэ модернизации ДМРВ.

Вместо букФ ДМРВ нужно подставить слово софт и тогда фраза станет верной.Кстати, где в мануалах к ниссанам применяется аббревиатура "ДМРВ"?Всегда корежило от применения переводов терминов на русский...

[dim1]

Это всё преклонение пред иностранством. Но если сильно коробит назовём его мафсенсором.
А по поводу софта, осмелюсь не согласиться. Подозреваю мозги этой генерации Ниссанов весьма примитивны, и в пору моей молодости такие устройства назывались аналоговой ЭВМ. Они не могут допустить к себе ни софта ни програмирования.
По этому задача будет сводиться к поиску мафсенсора с параметрами-ХХ-1.7в, макс нагрузка=4.5в
Ну и подходящего размера (70мм) диаметра.

[andry1]

Это всё преклонение пред иностранством. Но если сильно коробит назовём его мафсенсором.
А по поводу софта, осмелюсь не согласиться. Подозреваю мозги этой генерации Ниссанов весьма примитивны, и в пору моей молодости такие устройства назывались аналоговой ЭВМ. Они не могут допустить к себе ни софта ни програмирования.

Не преклонение , а цитирование,если хотите чтобы Вас понимали правильно применяйте термины,данные и т.д.так как написано в мануалах к данному виду техники.А по поводу контроллеров позвольте мне не согласиться с Вами. Если уж решили экспериментировать с бошевскими датчиками в таком случае покупайте датчиков сразу десятка два-три и пробуйте подбирать,подозреваю что результат будет такой:

И авто помчалось абсолютно по прежнему.

К примеру,ниссан санни двигатель QG18,на разные комплектации и контроллеры применяется 9 датчиков с разными характеристиками.К слову сказать не видел "накрывшегося" по своей воле датчика хитачи и регулярно меняю датчики бош.

[dieselirk]

по поводу терминологии - все же лучше использовать названия, используемые в мануалах производителя, поскольку одинаковые сокращения у разных произвоидетелей расшифровываются совершенно по разному. Если понадобятся примеры - приведу.
Меня, например, тоже немного напрягло, когда читал ДМРВ, просто не стал прикапываться.
   По поводу перепрограммирования блоков управления. Пока не слышал, чтобы японские блоки управления для автомобилей с COVECами, и тем более более ранние версии, подлежали перепрограммированию.

[andry1]

Любой современный контроллер содержит хоть минимальную но программу,другой вопрос что программистам в кавычках и без японские производители практически не дают заработать на своих косяках,этому в народе и не гуляют программаторы и прошивки к большинству японской техники.