[Globys]

     Самое уязвимое в плунжерной паре (ПП)-это плунжер, усиливая его хромом, мы увеличиваем не только долговечность ПП, но увеличиваем и стабильную, и равномерную работу дизеля.
     Район дозирующего поля плунжера: (низ плунжера+дозатор, в районе пятки, я бы назвал дозирующее устройство плунжера)
     На плунжере основная нагрузка идёт на окна дозировки топлива, их там 2 (2C, CT, 2L, 2 LT, 4D56 и т.д.).
     3 окна (электронные пары с дозатором)-одно из этих окон с дрос.отверстием для регулировки, как правило это окно сильно не изнашивается.
     4 окна (1 HDT и т.д.)
     Окна зачастую расположены по высоте не равномерно относительно друг друга, значит первым теряет плотность окно наиболее высокое. Фактически на плунжере одно поле плотности (пусть даже 2 или 3 окна).
     В дозаторе 3,4,5,6 полей плотности в зависимости от количества цилиндров, заглянув в изношенный дозатор хорошо видны точки выработки. Соответственно дозирующее поле плунжера наиболее уязвимо.
     Стальной плунжер:
     Выработка с дозирующего окна на плунжере идёт вверх и полностью пробивает перемычку плотности (износ 0,02 мм).
     Восстановленный хромом плунжер:
     Выработка идёт от окошка плунжера вниз, образуя усы износа. Кромка окна изнашивается на 0,003-0,005 мм, основная перемычка плотности (дозирующее окно-вверх до проточки) полностью не пробивается.
     В обоих случаях изнашивается дозатор (3,4,5,6  полей плотности).
     Стальной плунжер:
     Износ окна дозирующего поля плунжера, идёт на встречу износу полей плотности дозатора.
     Линейность кромки отсечки топлива дозирующего устройства постоянно меняется, соответственно меняется работа ТНВД и работа дизеля. Машина начинает терять устойчивую работу, пуск.
     Восстановленный хромом плунжер:
     Окно дозирующего поля плунжера изнашивается намного меньше-основной износ на дозаторе. Соответственно линейная отсечка топлива сохраняется наиболее долго, значит режим работы ТНВД наиболее стабилен и соответственно на порядок увеличивается пусковой режим.
 
Слева-восстановленная хромом ПП (прошла 3 года 7 месяцев), справа-новая стальная ПП, клиент принёс сам (прошла 1 год и 4 месяца). Ставили в одном и том же сервисе.
     
     Район распределения топлива на плунжере: (верх плунжера+головка, я бы назвал: устройство для распределения топлива)
     Первая основная точка износа плунжера-верхняя часть его, в районе подачи топлива, а в головке-перемычка между камерой сжатия и прямоугольным окном подачи топлива.
     Стальной плунжер с верхней проточкой:
     Основной износ идёт на середине плунжера в месте проточки.
     Восстановленный хромом плунжер (с заделанной проточкой):
     Проточку убираю 7 лет, износа нет.     
     На стальном плунжере с верхней проточкой (картина та же):
     Встречается износ на плунжере в районе проточки, с износом перемычки в районе прямоугольного окна в головке, плунжер умирает.
     Восстановленный хромом плунжер (с заделанной проточкой):
     Износа по плунжеру нет. Изнашивается только перемычка прямоугольного окна.
     Стальной плунжер с верхней проточкой:
     Соответственно на стальном плунжере постоянно меняется режим работы ТНВД, так как кромка плунжера в районе буртика постоянно изнашивается, теряя свою линейность. Машина начинает неравномерно работать теряя пуск, особенно наглядно на электронных парах с дозатором. Срок работы такой пары 6 месяцев-1 год.
     Восстановленный хромом плунжер (с заделанной проточкой):
     Линейность на плунжере не меняется, износ идёт только в районе прямоугольного окна в головке. Соответственно стабильная работа ТНВД, дизеля, машины наиболее длительна, так же увеличивается пуск.
     
Слева-восстановленная хромом ПП (прошла 3 года 7 месяцев), справа-новая стальная ПП, клиент принёс сам (прошла 1 год и 4 месяца). Ставили в одном и том же сервисе.
     
     Вторая основная точка износа плунжера:
     Перемычка от паза распределения топлива до проточки сброса топлива.
     А в головке таких полей плотности 3,4,5,6 в зависимости от количества цилиндров.
     На стальном плунжере перемычка пробивается в 1,5-2 раза быстрее, чем на восстановленном хромом плунжере.
     Соответственно на стальном плунжере машина раньше теряет стабильную работу, пуск раньше чем на восстановленной паре.
     
Слева-восстановленная хромом ПП (прошла 3 года 7 месяцев), справа-новая стальная ПП, клиент принёс сам (прошла 1 год и 4 месяца). Ставили в одном и том же сервисе.

     Повторяюсь, 7 лет заделываю буртик, топливщики пары с буртиком категорически не берут. Машины работают прекрасно.
     Выводы делайте сами.

[ник]

Если ты п.п. востонавливаеш так уверенно проних пишеш так и пиши место проживания ато Россия. Россия большая.

[jeeper1307]

 Re Globys Вот это совсем другое дело так надо было сразу эти фото вывесить а не ругаться люди не верят словам так устроен человек
  А ФАКТЫ ЭТО ЕСТЬ ГУТ!!!
  Против факта не попрешь

[dieselirk]

   
     Повторяюсь, 7 лет заделываю буртик, топливщики пары с буртиком категорически не берут. Машины работают прекрасно.
     Выводы делайте сами.

   про различие механических и электронно-управляемых аппаратур ведь недаром написал. На COVECах третье дозирующее отверстие и проточки специально сделаны для уменьшения цикловой подачи. Только при такой конструкции можно добиться нормальной характеристики цикловой подачи от оборотов и нагрузки. При любом изменении конструкции эта зависимость изменяется, а это ведет к тому, что невозможно корректно отрегулировать аппаратуру по подаче.
   Возможно лишь два варианта:
   чтобы обеспечить нормальную мощность у двигателя начинают завышать цикловую подачу на максимальной мощности, но это приводит к повышению дымности выхлопа и в подавляющем большинстве случаев к плаванью оборотов на хх, так как регулятор выходит из оптимального режима регулирования.            Второй вариант: нормальная работа на хх и отсутствие дымности, но при этом значительное снижение мощности на режиме максимального крутящего момента и максимальной мощности.
   Элементарный вариант проверки: поставьте на электронно-управляемую аппаратуру Covec для двигателя 4M40Ti вместо электронно-управляемой плунжерной пары пару от механического ТНВД того же двигателя 4M40T. Диаметр и все остальные размеры практически идентичны, только дозирующих отверстий там два и форма чуть другая. А вот результат такой замены проверьте.
   Если самим не приходилось делать эти аппаратуры и не имеете контроллера для управления ими на стенде, зачем в заблуждение то людей вводить?
   Про механические не буду спорить, там параметры можно корректировать индивидуальной настройкой как элементов центробежного регулятора, так и рычагами и нагнетательными клапанами. А вот электронные вам этого уже не позволят. Так что подобные "усовершенствования" не прокатывают, поскольку аппаратурщики потом начинают долбаться с регулировками и не понимают, почему же у них машина нормально не работает?
Добавлено спустя некоторое время 

   Против факта не попрешь

   когда на электронно-управляемые аппаратуры перейдете - поймете, что факты фактам рознь.
   Хотя электронно-управляемые аппаратуры - это уже прошлый день. Так, для поддержания штанов.

[dizelist]

   про различие механических и электронно-управляемых аппаратур ведь недаром написал. На COVECах третье дозирующее отверстие и проточки специально сделаны для уменьшения цикловой подачи. Только при такой конструкции можно добиться нормальной характеристики цикловой подачи от оборотов и нагрузки. При любом изменении конструкции эта зависимость изменяется, а это ведет к тому, что невозможно корректно отрегулировать аппаратуру по подаче.
   Возможно лишь два варианта:
   чтобы обеспечить нормальную мощность у двигателя начинают завышать цикловую подачу на максимальной мощности, но это приводит к повышению дымности выхлопа и в подавляющем большинстве случаев к плаванью оборотов на хх, так как регулятор выходит из оптимального режима регулирования.            Второй вариант: нормальная работа на хх и отсутствие дымности, но при этом значительное снижение мощности на режиме максимального крутящего момента и максимальной мощности.
   Элементарный вариант проверки: поставьте на электронно-управляемую аппаратуру Covec для двигателя 4M40Ti вместо электронно-управляемой плунжерной пары пару от механического ТНВД того же двигателя 4M40T. Диаметр и все остальные размеры практически идентичны, только дозирующих отверстий там два и форма чуть другая. А вот результат такой замены проверьте.
   Если самим не приходилось делать эти аппаратуры и не имеете контроллера для управления ими на стенде, зачем в заблуждение то людей вводить?
   Про механические не буду спорить, там параметры можно корректировать индивидуальной настройкой как элементов центробежного регулятора, так и рычагами и нагнетательными клапанами. А вот электронные вам этого уже не позволят. Так что подобные "усовершенствования" не прокатывают, поскольку аппаратурщики потом начинают долбаться с регулировками и не понимают, почему же у них машина нормально не работает?
Добавлено спустя некоторое время     когда на электронно-управляемые аппаратуры перейдете - поймете, что факты фактам рознь.
   Хотя электронно-управляемые аппаратуры - это уже прошлый день. Так, для поддержания штанов.

+1
Частенько приходится менять новую п.п на новую после горе экономистов

[jeeper1307]

+1
Частенько приходится менять новую п.п на новую после горе экономистов

Поставил родственнику пару 4М40 (електронную восстановленную) как вы говорите не заметил разницы ни в потере мощности ни в появлении дымности ездиет вот уже 3 года и без проблем не спорю есть умельцы которые ставят на электронный насос простую пару и потом бегают почему дым как от паровоза?
Хотя поступают машины из Японии с эфишным насосом 4M40Ti  ,ТД27 и Исудзу бигхорны но пара установлена простая не электронная меняли на аналогичную но восстановленную разницы ни какой ни дыма ни потери мощности КАК ЭТО ПОНИМАТЬ объясните?
  ставили после простой электронную тоже нет ни какой разницы сам понимаю это не есть гут но они работают.

[dieselirk]

Поставил родственнику пару 4М40 (електронную восстановленную) как вы говорите не заметил разницы ни в потере мощности ни в появлении дымности ездиет вот уже 3 года и без проблем не спорю есть умельцы которые ставят на электронный насос простую пару и потом бегают почему дым как от паровоза?
Хотя поступают машины из Японии с эфишным насосом 4M40Ti  ,ТД27 и Исудзу бигхорны но пара установлена простая не электронная меняли на аналогичную но восстановленную разницы ни какой ни дыма ни потери мощности КАК ЭТО ПОНИМАТЬ объясните?
  ставили после простой электронную тоже нет ни какой разницы сам понимаю это не есть гут но они работают.

действительно работают. И действительно не гут.
   Если это вас устраивает - да бог в помощь. Только тех, кто знает как должно нормально работать, чаще всего уже не устраивает.

[Леха Юрич]

никогда не буду ставить ( во всяком случае по своей иницыативе)  "без предстроковый" плунжер вместо "предстрокового"( то что полцчается у вас при заделке проточки )

про одинаковость параметров насоса после такого "импланта" нам ( тем кто реально работает своими руками с насосами) можете в уши не лить - эти сказки клиентам расказывайте .

Globys  запомните , вы НЕ умнее Боша !!! , даже если хромируете не плохо.

удачи

[dieselirk]

аналогичная ситуация получается, когда не восстанавливают прорезь в пятке денсовских электронных аппаратур (что по словам восстановителей практически не делается на большинстве аппаратур).
   Просто большинство клиентов не знает, что, например, тот же самый нормально отрегулированный 2LTE примерно на 15-20% мощнее его обычного механического собрата 2LT. Про 1KZTE вообще не говорю - он практически не признает никакие горы и с места к спинке прижимает.
   Все модификации двигателей 4M40Ti / TD27ETi / 4JG2Ti, и так далее, с электронным управлением всегда мощнее их механических прототипов на 15-20%.
   Когда же пытаются сравнивать двигателя с электронными и механическими аппаратурами и говорят, что у электронного варианта мощность не хуже чем у механического - это просто попытка скрыть невозможность нормально отрегулировать  электронный ТНВД,

[jeeper1307]

   Просто большинство клиентов не знает, что, например, тот же самый нормально отрегулированный 2LTE примерно на 15-20% мощнее его обычного механического собрата 2LT. Про 1KZTE вообще не говорю - он практически не признает никакие горы и с места к спинке прижимает.
   Все модификации двигателей 4M40Ti / TD27ETi / 4JG2Ti, и так далее, с электронным управлением всегда мощнее их механических прототипов на 15-20%.
   Когда же пытаются сравнивать двигателя с электронными и механическими аппаратурами и говорят, что у электронного варианта мощность не хуже чем у механического - это просто попытка скрыть невозможность нормально отрегулировать  электронный ТНВД,

Ув. dieselirk не охота с вами ни ругатся ни спорить но вы считаете себя самым умным но про то что дизеля с электронными насосами мощнее процентов на 15-20 это знает даже школьник люди у нас на них ездиют не один год сейчас даже у ГАЙЦЕВ данные и при постановке на учет они смотрят какой насос установлен и такие данные идут в налоговую
Были даже попытки поменять на 2LTE насос с электроникой на механику но мощность упала и расход возрос это уже пройденный этап и этим практически уже ни кто не занимается.
надо попросить тов. Globusa чтобы он выставил фото с электронными парами что он там заделывает а что оставляет
да вот еще прорезь в пятке плунжера бывает разбитая но это редко в основном разбивает штифт торчащий из кулачковой шайбы он меняется элементарно это вы должны знать и не надо клиенту впухивать новую кулачковую шайбу
И если у топливщика руки растут не из одного места то все настраивается и работает


Извините если что не так Просто очень много у нас развелось доморошенных топливщиков которые на коленке в свинских условиях перебирают насосы а нам приходится все косяки исправлять.

  Я это говорю не против членов форума.
 
Такое у нас творится в городе

[Globys]

     В 2000 году топливщик заломал 3-х дырую электронную пару (6/11) на Safari. Сидел натурально плакал. В то время этих пар в Хабаровске не было. Я взял обычную восстановленную 6/11 с 2-мя окнами и точечной сваркой на одном из окон нанёс режим регулировки. Машина уехала. Без 3-го регулировачного окна машина безусловно работать не будет. 3 окно регулировачное с дрос.отверстием-загляни.
     У меня каждый день истории. Буквально недели 3 назад поставил 3-х дырую электронную, клиент вернулся через час. Машина рвёт из под себя, боюсь со светофора трогаться, пусть машина ездит так же, как и на оригинальной паре. Желание клиента-закон, без проблем.
     Для меня заделка, такая нудистика, просто топливщики опробовав пары без буртика, не хотят брать пары с буртиком, а на электронных я буртик заделываю что бы увеличить ресурс, машины с такими ПП работают 3 и более лет, а с буртиком электронные от 6 месяцев до года и цена на них в Хабаровске 12-14 тыс.руб. (у меня в 4 раза дешевле, любая).



     На фото восстановленные пары и с заделками, и без них, какие угодно. Только без заделки не берут (пытаюсь заставить купить, говорят:"Нужно что бы машина ходила дольше, клиент вредный."), пары без заделки (с буртиком) лежат уже больше года.
     По поводу разбитых пазов на электронных ПП. Не успевают эти пазы разбиваться, оригинальные работают мало (6 мес.-1 год).
     Мы даём гарантию 1 год. То есть в течении 1 года топливщик контролирует работу машины. Иногда меняем пару по гарантии и через 2 года и т.д. Сами топливщики, работая со мной, контролируют мою работу, и я по возможности им помогаю.
     Как можно судить о заделанных ПП, не поставив ни одной из них?

[dieselirk]

люди у нас на них ездиют не один год

при таких заменах плунжерных пар они действительно "ездиют". Нормально работать им не суждено.
Добавлено спустя некоторое время 

Ув. dieselirk не охота с вами ни ругатся ни спорить но вы считаете себя самым умным но про то что дизеля с электронными насосами мощнее процентов на 15-20 это знает даже школьник

вам уже сколько человек твердит о предстроковых плунжерных парах, а вы все свое гнете. Вы разберитесь для начала с этим вопросом хотя бы, прежде чем продолжать спорить. Тема лежит в разделе, в который крайне редко кто заглядывает. Если бы она лежала хотя бы в разделе "Мусор", то ее бы уже давным давно "раскатали по бревнышкам".
Добавлено спустя некоторое время 

да вот еще прорезь в пятке плунжера бывает разбитая но это редко в основном разбивает штифт торчащий из кулачковой шайбы он меняется элементарно это вы должны знать и не надо клиенту впухивать новую кулачковую шайбу
И если у топливщика руки растут не из одного места то все настраивается и работает

не бывает износа одного компонента, это всегда сопровождается износом обоих контактирующих поверхностей.
   Компенсировать этот износ нельзя и нормально настроить насос при таком износе не получится.
   Разворот штифта в кулачковой шайбе применяют лишь для того, чтобы спасти кулачковую шайбу. Эта мера не спасает от замены плунжерной пары. Подумайте об элементарном процессе интенсивнейшего износа при ударных нагрузках при наличии люфта в этом сопряжении. Надеюсь, что все станет понятно.
   Тема затрагивает лишь вопрос восстановленных плунжерных пар, а иначе с удовольствием показал бы, почему держу на складе весь тот "неликвид" запчастей, про которые здесь написали, что они никому не нужны. Такой взгляд на то, что нужно менять только плунжерные пары, а остальное не требует замены, только у начинающих аппаратурщиков. Осознавать необходимость всех этих позиций начинают только со временем, когда появляется опыт в работе.
Добавлено спустя некоторое время 

Извините если что не так Просто очень много у нас развелось доморошенных топливщиков которые на коленке в свинских условиях перебирают насосы а нам приходится все косяки исправлять.

 [/color] Я это говорю не против членов форума.
 
Такое у нас творится в городе

странно как то услышать от вас такое. Вот ваши слова, которые вы написали несколько дней назад:
Господа есть удачная поговорка про то, что кто то кого то ни когда не здаст, за все время работы топливщиком я ни разу не сказал про конкурентов в городе что они залепушники или халтурщики старался все их косяки устранять или разбирались вместе (поругаемся обматерим друг друга и придем к общему мнению ) но получается админ живет по закону курятника:
Нас...и на нижнего клюнь ближнего
Добавлено спустя некоторое время 

         По поводу разбитых пазов на электронных ПП. Не успевают эти пазы разбиваться, оригинальные работают мало (6 мес.-1 год).
   

полгода-год аппаратуры работают только если залили дерьмо. Если заправляются на нормальных заправках, то три-четыре года проезжают без проблем. Три дня назад приезжала машина, которую делали более чем четырех лет назад еще в старой мастерской. Пробег после ремонта 140 тыс, пока еще работает, началось небольшое плаванье оборотов. Как прокомментируете это?
   По поводу того, что пазы не разбивает. Типичный пример 1KZTE. Примерно у 60-70% изношенных плунжерных пар этого насоса пазы превышают предельный износ. Что с ними делаете? Отдаете клиентам в этом же состоянии?

[ник]

И зачем колег об....рать , Все под богом ходим. Завтра про тебя такое скажут.

[Globys]

Для dieselirk :
     jeeper1307`а не трогай-он топливщик от бога, работает в экстремальных условиях, и в Охе творит чудеса. Я знаю его работу. Там всего 2 топливных цеха и 1 магазин с конскими ценами. Если бы он плохо делал, его бы просто сожгли на центральной площади-там все друг друга знают. Там язычком особо не побалуешься, люди суровые махом язычок оборвут. 2-ой цех работает только с новыми парами(посылает всех в магазин), боится давать гарантии и нести ответственность. jeeper1307 частенько ездит туда и помогает настраивать машины с новыми ПП. Да думаю он сам о себе при желании расскажет.
     У меня сейчас в обороте 40 пар KZTE, в наличии готовых около 10. Выработка паза всего на 2-х, когда будет желание просто прорежу новый паз.
     Я повторюсь 6 мес.-1 год работают 4/11, 6/11 (3 отв. в районе дозатора)-электронные пары. Малейший износ в районе буртика и пары выходят из строя (на механическом насосе она бы наверняка ещё работала), нет износа в районе дозатора и минимальный износ в районе распределения топлива на плунжере и в головке.
     Смешно утверждать, что KZTE, 2LTE работают мало (у них нет болячки: буртика и дозатора).
     Никто не спорит, что если создать идеальные условия для работы ТНВД (хотя бы солярка), любой ТНВД будет ходить вечно. Мы живём в России.
     Спасибо за форум, я слышал о вас много лестного. На предыдущем форуме (около 2 лет назад) вы были гораздо категоричнее и даже слышать не хотели о восстановлении. Да и в защиту новых пар, в данном форуме мало поддержки. Вашу энергию, изворотливость в нужное русло. Не кормить корейцев, а развивать российское производство. Любая фирма, которая начинает со мной работать, сразу пытается сама восстанавливать ПП. Для любого директора топливного цеха это гордость. Я крутой-я творю чудеса. Не нравится хром, есть железнение, отличная технология, почитайте на досуге.
     Конечно купил-продал, деньги в карман-это просто. А вот восстановить-это настоящее творчество.
     Кстати буртик заделываю, насколько мне известно, только я, остальные фирмы нет-хлопотно. Но и пары восстановленные хромом с буртиком, так же ходят отлично. Как я уже писал в нашем регионе около 8 фирм по восстановлению. И каждая восстановленная пара, которая попадает ко мне, тщательно изучается. Из 100 пар VE, сданных в ремонт, хромовых 2-4, а рядных и того меньше-режим работы другой(за 12 лет рядные восстановленные, именно убитые, я видел всего комплектов 10-15).

[postavka]

пока не был в форуме уже столько накропали, что отвечать на несколько часов. Постараюсь в ответах потихоньку затронуть все проблемы.
Добавлено спустя некоторое время  не получится новая плунжерная пара. Почему - объясню позднее. А в начале ответьте на несколько вопросов, на которые не получил ответов от postavka. Он плавно обошел их стороной, все вылилось лишь в рекламу своей продукции. Кстати, если он пожелает, все же хотел бы услышать и от него ответ на эти же вопросы:
1. Каков процент плунжерных пар (отдельно по VE и PE) у вас получается отремонтировать от того, что присылают к вам на восстановление? Критерии отбора?
2. Вы восстанавливаете хромом только поверхность плунжера, не обрабатывая его (хромом) внутри втулки?
3. Каким способом вы восстанавливаете (или не восстанавливаете) пазы отсечных кромок продольных каналов на плунжере? Каким образом? Критерии необходимости восстановления?
4. Каким образом вы восстанавливаете (или не восстанавливаете) дозирующее отверстие в плунжере (геометрию), а также дополнительное отверстие рядом с ним (выполняющее экологическую миссию)? Каким образом? Критерии необходимости восстановления?
5. На сколько увеличиваете диаметр втулки плунжера? Основные критерии при определении этого размера?
6. Каким образом восстанавливаете (или не восстанавливаете) дополнительные проточки на плунжере? Каким образом?
7. Каким образом восстанавливаете (или не восстанавливаете) отверстие в дозируюещей втулке под поводок дозатора? Каким образом?
8. Восстанавливаете или не восстанавливаете опорную площадку под регулировочную шайбу в пятке плунжера? Каким образом? Критерии необходимости?
9. Восстанавливаете или не восстанавливаете опорную площадку под трехгранную пробку во втулке плунжерной пары? Каким образом? Критерии необходимости этой операции?
10. Восстанавливаете или не восстанавливаете прорезь в пятке плунжера под штифт кулачковой шайбы? Каким образом? Критерии необходимости в этой операции?
   Для начала хотелось бы услышать ответы на эти вопросы. А потом с удовольствием подискутируем.  Но в этот раз уже добреньким не буду.

Ответы:
1)Не востанавливаются п/п:имеющие глубокую коррозию,задиры,сколы на отсечных кромках,сколы и трещины паза в пятке плунжера.Так же не все заклиненные пары.В остальных случаях поднимаем 100%.
2)Методом хромирования восстанвливаем только плунжер.Втулка шлифуется.В случае попадания в ремонт пары с хромированной втулкой,хром удалаяется гальваническим методом.
5)перйду к 5 вопросу пока,так как затронули втулку.Средний износ втулки составляет 25 мкм.Ремонт п/п начинается с ремонта втулки.Увеличивается отверстие до устранения следов износа отсечных и дозирующих окон,а также мелких задиров,коррозии,промоин.Как правило первый ремонт ограничевается снятием до 60 мкм.
3)Основная задача при восстановлении сохранить размеры и параметры изделия заложенные производителем.С этим мы прекрасно справляемся.Пазы отсечных кромок(уже неоднократно говорил) мы защищаем другими металлами.Отверстия(окна) чеканятся.Псле хромирования это все удаляется и высверливается после чего нарасты на кромках шлифуются до номинального размера.Все идеально восстанавливается.Скажу сразу,очень важно подобрать нужный образивный круг для шлифовки хрома.После долгих эксперементов в подборе правильного круга пол склада завалено ими,не подходящими по параметрам.
6)Дополнительные проточки элемнтарно обрабатываются на круглошлифовальных высокоточных станках.
7) Износ отверстия как правило настолько незначителен,что восстановления не требует
Я уже говорил,что в оигинальных парах этого износа практически нет.Если он и есть,то восстановления не требует.Если на Ваших парах этот износ критичен,то это еще раз говорит о не оригинальности Ваших запчастей.
9)Торец втулки VE легко оценить на необходимость ремонта.При наличии свищей между втулкой и трехгранной пробкой на торце образуются промоины  хорошо заметны да же визуально.В таком случаее это надо устранять.Нами изготовлено(не забывайте тот факт,что мы живем на родине топливной аппаратуры) очень много всяких приспособлений,устройств,инструментов,которых Вы не найдете нигде.С помощью них мы способны решить любую проблему.
10)Никогда не возникало у нас этой необходимости.Вернее наши клиенты(топливщики) никогда нас не заставляли этого делать.Но если в этом будет необходимость,то и этот момент решаем.

Всех с Новым Годом!Желаю каждому как можно больше своих клиентов и как можно меньше "боков" в работе.