[k0ldun1]

Не вникая,просто первое что пришло в голову-надо учитывать также массы тарелки пружины,толкателя,коромысла,штанги и так далее в зависимости от схемы ГРМ.

а "не вникая" вам не пришло в голову , что есть инфра звук , звук , ультра звук ... и частота в 72 кгц не слышна нашему уху ?
что касаемо массы самой пружины , то принято добавлять одну треть оной в расчеты , но вот при чем тут толкатели , коромысла и штанги ? хотя с тарелками я с вами согласен ...

А лично вам слабо посчитать время , требуемое клапану для закрытия при известной жесткости пружины и хода клапана ?
накидайте формулу "на салфетке" , наверное это немного проще , чем частоты собственных колебаний ...

[gambsi]

но вот при чем тут толкатели , коромысла и штанги ? хотя с тарелками я с вами согласен ...

При том,что там жесткая кинематическая связь,и эти все прибомбасы,которые пружина вынуждена возвращать на место,тоже включены в колебательный контур.Значит масса груза на пружине будет в разы больше,чем в вашем расчете,а следовательно собственная частота колебаний системы будет ниже и теоретически вполне может совпасть с частотой вращения распредвала.
Вот и прибегают к ухищрениям,Кудрик уже перечислил к каким.Но если стоит простая пружина,не очень жесткая по соображениям уменьшения потерь на работу ГРМ (а это и ресурс деталей,и экономичность,и динамика разгона,и шумность),то вполне резонно допустить,что при превышении расчетных оборотов,просадке пружины от времени,утоплении клапана в седле,увеличении динамического давления надуваемого воздуха на тарелку клапана(наддув же накрутили безбожно),частоты могут совпасть.
В конце концов сам факт,что машина(Крафтер в примере Стаса Ивановича)некоторое время после заглохания не заводится(и наверное стартер вращает как без компресссии),а через время заводится,этот факт говорит про непосадку клапанов на седло по причине отжатия их гидрокомпенсаторами.Что возможно только при появлении в кинематической схеме нерасчетного зазора,то есть при "отставании" пружины.И неважно,возникает там резонанс или нет,нас волнует сам факт.
А насчет резонанса-личное дело каждого верить-не верить.
Лично для меня выбор даже не стоИт.
Добавлено спустя некоторое время 

А лично вам слабо посчитать время... ?
накидайте формулу "на салфетке" ...

Слабо.А на салфетке тем более:мы к салфеткам не привычные.

[Kudrik]

...после самых грубых и простых расчетов ...мы получим...что не менее 50 килогерц будет собственная частота колебаний данной системы..
....ни один мотор не достигает не в 2 или 3 раза запас , а на порядок и более , что позволяет с уверенностью сказать -
СОБСТВЕННАЯ ЧАСТОТА КОЛЕБАНИЙ ПРУЖИНЫ КЛАПАНА НЕДОСТИЖИМА В РЕАЛЬНОМ РАБОТАЮЩЕМ МОТОРЕ ....

Я лично не уверен, поскольку:

....."Угловая частота собственных колебаний пружины должна быть больше угловой скорости распределительного вала не меньше чем в 12 раз. В этом случае удается избежать возникновения резонансных колебаний в рабочем диапазоне частоты вращения....."

http://ga-avto.ru/dvigateli/109.html

Я думаю, что все Ваши расчёты резонанса, на салфетке - не стОят выеденного яйца.
Не обижайтесь пожалуйста... но наберётся ещё несколько разных ВАЖНЫХ факторов, которые Вы не учли в своём примитивном расчёте.
А значит резонанс пружины клапана - возможен/вероятен/не исключён/его нельзя отрицать

[Pulman]

Даже если пружину жестко поджать с обеих сторон, ее резонанс не пропадет, он просто сдвинется по частоте. Появление резонанса в клапанной группе известно очень давно, и описывалось как вредное в очень старой литературе. Не забываем что вызвать колебания пружины могут частоты кратные ее резонансу.

[Kudrik]

...Появление резонанса в клапанной группе известно очень давно, и описывалось как вредное в очень старой литературе....

Кстати, кто-нибудь задумывался - где , по отношению к "ГБЦ-тарелка пружины"  ("по фен-шую") должны располагаться витки с  меньшим шагом навивки.
В старой книге это упоминается...случайно увидел. А как-то и не задумывался раньше, ориентировался на мануал(если в нём было указание).
Если не было указание мануала - то обычно говорили "пофиг-как"(или , как снял так и поставь) . Но теперь вижу , что разница есть.

Подтолкнуло на мысль(про витки пружины), когда размышлял на извечный вопрос: "Почему в пасхальных яйцах - бъётся то, по которому ударяют"     пусть не всегда(есть исключения). Но , с  большой долей вероятности - происходит именно так...

[Pulman]

http://www.autoscience.ru/Books/Dvigateli/dv-H-01/holderman_d.d-avtomob_dvig.teor_i_teh_obsl-2006-d8.gif

[АндрейВладимирович]

извините что вмешиваюсь, но на мой непроффесиональный взгляд - классическая иллюстрация зачем при большом наддуве нужен blow-off

[Kudrik]

http://www.autoscience.ru/Books/Dvigateli/dv-H-01/holderman_d.d-avtomob_dvig.teor_i_teh_obsl-2006-d8.gif

Игорь, да. Уменьшенным шагом к ГБЦ, а точнее сказать - что бОльшим шагом к тарелке пружины. Поскольку даже на моторах ГАЗ-69 , Газ-51 и под. - пружины устанавливаются меньшим шагом к блоку(там же клапаны стоят "вверх ногами в блоке"".

Вот и стало интересно, почему именно - бОльшим шагом к тарелке пружины
Моя версия, что при ударе кулачка по стержню клапана/тарелке - витки пружины , вблизи тарелки, получают бОльшее ускорение, чем витки на на противоположном(дальнем) конце пружины.   

[Помпаж]

Тож улыбнуло малёк !  В дебри резонасно-частотных ускорений и колебаний первого порядка лезти не буду , т.к. я мало что знаю в этой области , а что пока не знаю - туды не лезу , дабы не оказаться в очень неловком положении . Ну вот не могу не согласится с некоторыми форумчанами по поводу открытия клапана впуска при превышении наддува . Дело в том , что не раз слышал треск клапанов при прогазовке , и обнаружении неисправности управления турбиной , после устранения треск прекращался , замеры показывали превышение наддува . Так же теперь кажется понял от куда ветер дует по поводу разности понимания величины давления во впускном тракте . Кое кто думает , если комп показывает  давление в 1,4 атм. от абсолютного и значит именно такое давление мы имеем во впуске . Но это не есть верно , если не сказать - в корне не верно . Разность показаний нужна компу для корректировки по "высоте" . Думаю многие меня поняли . Именно по этой в основном причине есть разница всего лишь расчётов компа , а не реальное давление во впуске . Давление во впуске складывается из того - ЧТО наддует турбинка ! А она наддует столько , сколько в неё "влезет" . Т.е. если мы имеем 2,4 атм. , то именно такое давление и давит на клапанки впуска и не как не меньше . А тот факт , что комп разделяет  2,4 на 1,4 и 1,0 - это его дело , пусть считает скока "за бортом" и какая производительность турбы , нам нужно , как впрочем и ПО ЭБУ отвечающему за объём цикловых подач , скока ВСЕГО во впуске , ПОСЛЕ турбы "накопилось" кислорода . Именно эту разницу ЭБУ оценит . Например кол-во кислорода на высоте 1500-2500 над уровнем моря , будет куда меньше , чем на высоте 10 метров , где нибудь в Сочи . Поправки на "ветер" всегда нужны для хорошего так сказать горения . 

[alex diesel spb]

Поправки на "ветер" всегда нужны для хорошего так сказать горения .

Ну, Слава Богу! Наконец-то что-то начало проясняться....

[Помпаж]

Конечно , как мог , так и объяснил , учёными степенями не владею , извольте . 

[dieselirk]

Так же теперь кажется понял от куда ветер дует по поводу разности понимания величины давления во впускном тракте . Кое кто думает , если комп показывает  давление в 1,4 атм. от абсолютного и значит именно такое давление мы имеем во впуске . Но это не есть верно , если не сказать - в корне не верно . Разность показаний нужна компу для корректировки по "высоте" . Думаю многие меня поняли . Именно по этой в основном причине есть разница всего лишь расчётов компа , а не реальное давление во впуске . Давление во впуске складывается из того - ЧТО наддует турбинка ! А она наддует столько , сколько в неё "влезет" . Т.е. если мы имеем 2,4 атм. , то именно такое давление и давит на клапанки впуска и не как не меньше . А тот факт , что комп разделяет  2,4 на 1,4 и 1,0 - это его дело , пусть считает скока "за бортом" и какая производительность турбы , нам нужно , как впрочем и ПО ЭБУ отвечающему за объём цикловых подач , скока ВСЕГО во впуске , ПОСЛЕ турбы "накопилось" кислорода .

ответ не для Помпаж, его все равно забанили. Ответ для "наивных душ", которые прочитают эту тему и не увидев доказательств ошибочности данных высказываний, посчитают, что на клапана действительно давит давление 2,4 бара. Соответственно и в расчетах усилий примут эти значения.
   Помпаж забыл или просто не знает, что с противоположной стороны на клапана давит тоже самое атмосферное давление воздуха. В дизельном двигателе в камере сгорания, давление, в отличие от бензинового двигателя, у которого имеется заслонка во впускном коллекторе, разрежение совсем незначительное. А соответственно, разница давлений не 2,4, а на уровне где то 1,5-1,55 при давлении нагнетания 1,4.

[Pulman]

Кроме простых перепадов в давлении, на клапана действуют еще силы ( волны давления) которые возникают при открытии клапана, наполнении цилиндра воздухом и их взаимодействии с соседними цилиндрами. Волны давления обычными перепадами  не  "высчитываются", а влияют иногда значительно и давления на детали могут создавать очень приличные. В литературе это также описывается. Тут имеет значение все, длинна тракта, его диаметр, изгиб и тд...

[dieselirk]

Игорь, по пульсациям давления - согласен. Но они могут как повышать нагрузки, так и снижать их. Все зависит от конкретной точки, в которой будет производиться расчет, а также от конкретного режима работы двигателя (обороты и нагрузка).

[Pulman]

Все зависит от конкретной точки, в которой будет производиться расчет, а также от конкретного режима работы двигателя (обороты и нагрузка).

Cовершенно согласен.