[Kudrik]

График я привёл, как пример нарастания давления в точках 2 и 3. И не более того.
Поэтому другие точки/зубья не в эту тему. Их не рассматриваем, на стенку не вешаем.

А само фото взято из темы, где была проблема/подозрение с установкой маркерного(плавающего) кольца ДПКВ на торец кол/вала. Сканер показывал правильную синхр-ю, но что-то было не так. 
И был предложен метод проверки: синхронизации ИСТИННОЙ ВМТ кол/вала(по давлению), с импульсом от рас/вала. 
 

[dieselirk]

не знаю откуда взят этот график, но он даже близко не отражает процессы, которые происходят в двигателе.
- давление в камере сгорания при вспышке составляет от 110 до 130 бар,
- момент впрыска осуществляется перед верхней мертвой точкоой,
- предвпрыск уменьшает скорость нарастания давления в камере сгорания.
Добавлено спустя некоторое время 
Сергей, ты опередил меня.

[Kudrik]

Владимир Анатольевич не спешите.....
Это взято из уже работающего, высокоточного ДДД. Хоть в форме свечи, хоть в форме форс.

[Андрей Ф]

Станислав Иваныч, исходя из Вашего анализа прошивок и эволюции систем управления, хотелось бы понять для чего добавились параметы ,нагрузка на хх выраженная в процентах и всевозможный контроль крутящих моментов? Мне видится, что производителю не хватает гибкости управления системой по вышеназванным значениям в этой теме и были введены эти, или это теже яйца, только в профиль? неоднократно сталкивался, когда парметры хх практически в норме, а нагрузка превышает, соответственно топливная система имеет дефекты.

[dieselirk]

Владимир Анатольевич не спешите.....
Это взято из уже работающего, высокоточного ДДД. Хоть в форме свечи, хоть в форме форс.

Сергей, может быть датчик и высокоточный, но только использовали его крайне неправильно. Простой взгляд на график говорит о том, что паразитный объем у переходника огромный, а впрыск топлива осуществлен гораздо позднее оптимального. Насколько понимаю, на графике режим холостого хода. Но на графике:
- давление в камере сгорания даже без впспышки должно составлять порядка 70 бар (перегиб характеристики в ВМТ),
- перепад давлений просто от сжатия и от вспышки должен быть больше.
Добавлено спустя некоторое время 

Станислав Иваныч, исходя из Вашего анализа прошивок и эволюции систем управления, хотелось бы понять для чего добавились параметы ,нагрузка на хх выраженная в процентах и всевозможный контроль крутящих моментов? Мне видится, что производителю не хватает гибкости управления системой по вышеназванным значениям в этой теме и были введены эти, или это теже яйца, только в профиль? неоднократно сталкивался, когда парметры хх практически в норме, а нагрузка превышает, соответственно топливная система имеет дефекты.

Андрей, эти параметры характеризуют запас допустимого регулирования от того, что заложено в блоке управления.

[STAS58]

Тема, конечно, интересная. Так сказать Высший пилотаж , но по-моему (мое личное мнение) это скорее высшая математика, даже наука оторванная от жизни. И вот почему: в одном из первых сообщений задавался вопрос - как вычислить из двух, либо из четырех форсунок неисправную, с помощью понимания работы баланса....

Я с вами согласен,  от моих первоначальных задумок тема ухродит в сторону,  поэтому продолжать ее в том виде как я ее задумывал я пока не намерен.

Но название темы никто ни менял, а тема назрела еще вчера, поэтому пусть выскажутся все участники, тем более свои мысли есть у многих, но не на многих форумах диагностика и топливная соеденены в одно целое.   
 Поэтому я сам жду от нее много интересного.

[dieselirk]

Тема, конечно, интересная. Так сказать Высший пилотаж , но по-моему (мое личное мнение) это скорее высшая математика, даже наука оторванная от жизни.
 Из своей практики скажу - ремонтировать, регулировать, или-же даже вычислять из комплекта одну (либо две) но не все форсунки, скорее всего не корректно.
Полностью согласен, и это высказывание подтверждает мою теорию о ремонте (проверке/регулировке) всех  форсунок из комплекта. Даже если их показатели завышены/заниженны ( в пределах разусмного и тест плана), но близки - получаем почти ровную коррекцию.

то, с чего начал Станислав Иванович, - не оторвано от жизни. Там как раз было указано на практическое применение этих "нюансов", возникающих при работе двигателя и форсунок. Другое дело, что попытка анализа результатов диагностики только на основании выявления максимальных величин коррекции, без учета остальных диагностических параметров, неблагодарное занятие. Именно поэтому и возникает столько ошибок при диагностике, когда в случае снятия не комплекта форсунок, а отдельно выбранных, на проверку приносят совершенно не те форсунки, которые в реальности дефектные.
   Насколько я понял, Станислав Иванович пытался показать на конкретных примерах как нужно анализировать результаты диагностики и какие ошибки при этом могут быть допущены. Тема действительно ушла достаточно сильно в сторону от того, что начали обсуждать в начале.

[Nik1958]

несколько дней назад убедился что коррекцыя очень выше нормы может быть совсем не связана с работой топливной аппаратуры и с техническим состоянием двигателя- (звонил по этому поводу Никите и обсуждали случай).сам этому не поверил.

Эдмунд  как-то не договорил.
Тема  была приблизительно следующая.
БМВ 60  кузов  2006 года( если я правильно помню). Очень большие  топливные коррекции. Около 10 ?
 Были отремонтированы форсунки в Бош ( именно  Бош) сервисе с присвоением новых кодов.
Форсунки были установлены , коды  прописаны. А коррекция как была так и осталась .
 Прогнали машину в пробную поездку ... ни чего не поменялось.
Воздухомер  показывал  предельные  показания ( типа заклинило его)
Вытащили  воздухомер.выгребли кучу пыли, заменили на  новый воздухомер HMF6, адаптировали, ни чего не поменялось. Отправили опять в пробную поездку  и только тогда  коррекции  ушли в  норму. Более  того опять  заменили воздухомер  на  старый,  на старом  коррекция  осталась в норме. и воздухомер начал показывать  адекватные данные

[STAS58]

Эдмунд  как-то не договорил.
Тема  была приблизительно следующая.....

Принцип работы корекции о котором пытался расказать я никоим образом нельзя воспринимать как догму,   даже знаки корекции в некоторых моделях меняют местами, в одном случае блк показывает сколько топлива отнял от форунки,  сответственно знак минус,   на других встречал сколько лишнего топлива дает форсунка, сответственно знак минус меняется на плюс,  очень часто вместо этих всех знаков сканер отображает реальное время впрыска в мКс  о чем расказал Володя.

Еще более сложно разобратся с корекцией  машин где помимо корекции есть адаптации пилотного впрыска, в этом случае пройдя адаптацию  пилотного впрыска. блок  переписывает управление коррекций,   и если все прходит удачно получаем значения близкие к нолю.

Почему я выделил вопрос никиты, потому что мерседес. у которого стоят заслонки на впускном колекторе,  не путать с дросельной заслонкой, в случае нарушения работы заслонок сожет уводить в запредельные значения коркеции,  которая еще и меняется в зависимости от температуры движка, чем горячее тем хуже. А все из за изменения воздушных потоков которые меняются в двигателе в зависимости от наличия или отсутствия заслонок.
     

[eds]

Сказать что--да прочитав это я теперь все уяснил для себя - это будет не правда, не  сказать что я про некоторые нюансы думаю иначе - тоже будет не правда - но в целости поддерживаю главную мысль сей темы- нельзья сделать однозначного и точного вывода про состояние форсунок - вернее если мне кто нибудь приносит листочек с отображеными величинами коррекции - он не приносит ничего или почти ничего чтобы оценить форсунки двигателя- про нюансы- я очень долгое время занимался бензиновыми системами управления и многие применяемые датчики и приемы управления перешли на дизель только намного позже,может по этому у меня немного свой подход- сказать что это хорошо или плохо не могу. Как то так.

[Spiegelmann]

   даже знаки корекции в некоторых моделях меняют местами, в одном случае блк показывает сколько топлива отнял от форунки,  сответственно знак минус,   на других встречал сколько лишнего топлива дает форсунка, сответственно знак минус меняется на плюс,  очень часто вместо этих всех знаков сканер отображает реальное время впрыска в мКс  о чем расказал Володя.

Я всегда думал что "-" это когда блок управления уменьшает подачу для коррекции баланса в данном цилиндре от заданного значения подачи, а "+" - это когда добавляет

[dieselirk]

Почему я выделил вопрос никиты, потому что мерседес. у которого стоят заслонки на впускном колекторе,  не путать с дросельной заслонкой, в случае нарушения работы заслонок сожет уводить в запредельные значения коркеции,  которая еще и меняется в зависимости от температуры движка, чем горячее тем хуже. А все из за изменения воздушных потоков которые меняются в двигателе в зависимости от наличия или отсутствия заслонок.
   

к названному можно добавить также то, что и при неисправности по системе DPD величины коррекций также могут оказаться запредельными даже при исправных форсунках и двигателе.

[Leon Rus]

Я с вами согласен,  от моих первоначальных задумок тема ухродит в сторону,  поэтому продолжать ее в том виде как я ее задумывал я пока не намерен.

Но название темы никто ни менял, а тема назрела еще вчера, поэтому пусть выскажутся все участники, тем более свои мысли есть у многих, но не на многих форумах диагностика и топливная соеденены в одно целое.   
 Поэтому я сам жду от нее много интересного.

Станислав Иванович! Прошу прощения, если мои мысли в слух как-то повлияли на Ваши первоначальные задумки по развитию этой темы. Особенно Ваши высказывания ( а в-прочим, и многих на этом форуме) я просто конспектирую. Однако, как человек "крутящий гайки", все-же склоняюсь к приземленности таких тем. В своей скромной практике, такого понятия как баланс (или коррекция, как кому будет угодно) я не учитываю.
 Так сказать "из жизни" - приезжает Ивеко 2002 года от роду, с плохим запуском. Форсунки 0445120002. Простым движением рук (по  сливу обратки в шприцы) определяю льющую форсунку. По сканеру по ней были тоже большие цифры, правда из-за давности случая не помню в какую сторону. Мои действия: ремонт, с заменой мульта и распылителя. Регулировка была где-то в середину тест плана. Т.е. все ОК. Ставлю на машину - и получаю сильный треск при ускорении, огромную коррекцию по сканеру ( ну и бонус - недовольство клиента). Хорошо, что в запасе были б.ушные. При установке оной - ровная работа, ровная коррекция в пределах 0,5.
Отсюда вопрос - как бороться с такими ситуациями. И можно ли сделать какие-нибудь выводы из показаний сканера?

[Igor85]

к названному можно добавить также то, что и при неисправности по системе DPD величины коррекций также могут оказаться запредельными даже при исправных форсунках и двигателе.

Можно добавить ещё в этот список неисправности егр,заслонки на впускном коллекторе,забитости впускной системы и тд,потому что эти факторы тоже влияют на коррекцию

[k0ldun1]

...Отсюда вопрос - как бороться с такими ситуациями....

бороться - элементарно !
никогда не снимать на ремонт только одну форсунку , потому что они работают семьей ...