2. Ман TGA. Пробег в районе 500 т.км , двигатель тоже Д-20. Коррекция идеальна: +0,01 - -0,01, одна маленькая проблема - без эфира не заводится, обратку откручивали на заведенном моторе. Результат - у всех 6-ти форсунок пробиты уплотнения.
Эта часть для общего развития, тема не только для профессионалов, но и для любителей. Поэтому, что знаете - пропустите, что я пропустил - добавьте.
Поэтому немного об обратке и коррекции, короче обо всем понемногу.
Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. Поэтому статическую оставим в покое...
Есть смысл проводить контроль обратки в случае, когда появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, то одним из симптомов увеличенной обратки является переход машины в аварийный режим в момент ускорения. Напомню, это не единственная причина по которой двигатель может в вваливаться в аварийный режим, однако контроль обратки провести проще всего.
По большому счету, проверка обратки на хх является 100% показателем - жив пациент или мертв и вот почему: форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка, то можете себе представить, какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар
Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап - это проверка на ХХ. Если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, то тогда имеет смысл провести вторую проверку - с перегазовками. Весь смысл проверки - провести тест на утечки при повышенном давлении. Если же поблизости есть стенд, то в этом случае подозрительные форсунки лучше проверить на стенде.
Можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки?
Давайте определимся так - если форсунка течет, то ее параметры нас уже не интересуют и вот почему....
Для начала, я хочу чтоб вы знали, что при входной температуре топлива 40 град, температура струи, вышедшей из распылителя на воздухе, при активации форсунки, достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри форсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки.
Но, как правило, при проведении теста на обратку перегретые форсунки будут иметь нормальную температуру и вот почему. Форсунки по конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунок - в ремонт!
Теперь подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки? Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой, но не о причинах, вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос - это обратка виновата, а другой перекос - форсунка, в корне неверно.
Добавлено спустя некоторое время На транзитах с сименсом нет пилотной коррекции,но зато уже многократно делал форсунки сименс на транзит и никогда нет проблем,машина всегда работает ровно(хотя я не присваиваю коды в отличие от денсо),а с денсо даже с присвоенными кодами не всегда хочет работать ровно пока не сделаешь пилотную
Что вы делаете с Сименсом, меня в этой теме волнует меньше всего... Хотите рассказать, как на транзите работает пилотная коррекция? Есть желание пощелкать по клавишам - вперед на баррикады будет интересно всем ...
