Нормальная работа двигателя, понятие относительное, тут с какой стороны посмотреть и как это оценивать. Есть золотая середина, которой следует придерживаться. Все контрольные точки в тест плане отвечают за определенные параметры, и отображают характеристику форсунки. Изменение одного любого из параметров, так или иначе влияют на остальные. Слишком маленькая обратка в динамике, также плохо как и большая, и Вы это прекрасно знаете. У нормально работающей форсунки, четко попадающей в середину тест плана, или в пределах не более 50% отклонения от номинала, в принципе не может быть слишком маленькой обратки, в нижнем пределе например. Чем меньше отклонения от эталонных значений, тем лучше работает двигатель. Погрешность отклонений 50% взято из моей практики. А что скажете Вы про предел отклонений от номинала, в процентном отношении?
ваши слова с первого взгляда кажутся правильными, в реальности же все не так. Каждый из параметров не стану обсуждать. Рассмотрю только величину обратки. Ваши значения этой величины не соответствуют действительности. Минимальные значения для этого параметра составляют 20-21 - это идеальные величины, меньше которых действительно невозможно добиться без ухудшения параметров работы форсунки.
По поводу других параметров - не все так просто. В реальности, двигатель может работать как раз гораздо лучше, если имеются отклонения от оптимального значения, но для того, чтобы обсуждать это, нужно вести разговор не только о цикловых подачах, но и целом ряде других условий проведения эксперимента. То есть обсуждение должно проводиться в комплексе, а не только о подачах.
Добавлено спустя некоторое время Если после ремонта форсунка BOSCH имеет 53 кубика обратки, то на зачем такой ремонт 
на каком бы оборудовании он не производился. Даже форсунки с пробегом 79 000 при проверке обратка на vl 24-27 Не знал что надо их браковать 
не в противовес вам, вы во многм правы, просто для соблюдения паритета.
Автомеханик в чем то прав, в действительнеости, чтобы обсуждать конкретные величины обраток, нужно в обязательном порядке приводить оборудование, режимы проведения экспериментов, длительность предварительных режимов и их условия. Только тогда можно привести результаты разных участников к одному общему результату. В противном случае, можно много спорить и при этом совершенно безосновательно. Каждый будет прав по своему.
Добавлено спустя некоторое время Немного своих наблюдений добавлю. По Delphi C2I.
Эксперементировал на корейце года полтара-два назад. Вроде бы Кайрон, точно не помню.
Реально ECU реагировал только на один параметр из кода - холостой ход (смотрел на осцилографе, запитанным от автомобиля, ширину импульса). При нагрузках никакой реакции на изменения кода не обнаружил.
Холостой ход менялся четко в заданных кодом пределах - +-127мкс.
а вы и не могли отметить изменения по одной простой причине. Вы видели изменения только на хх, поскольку именно на этом режиме существует обратная связь по управлению. Поэтому вы и видели коррекцию по подаче по изменению обратной связи (по изменению длительности управляющего сигнала). На остальных режимах вы не могли создать идентичных режимов проведения экспериментов, а следовательно и увидеть результатов проявления обратной связи.
Вы могли бы еще увидеть результаты влияния кодирования, если бы при экспериментах использовали нагрузочный стенд для автомобиля, но и в этом случае крайне проблематично обеспечить идентичные условия для проведения эксперимента.
Добавлено спустя некоторое время Для каждой форсунки свои эталонные значения и допуски, в том числе и по количеству возвращаемого топлива. например для 0445120123 обратка при VL 43+-33 (10.0-76.0) 1600 бар 1700 мкс (выдержка из оригинального тест плана)
на практике после ремонта бывает 27-55
извините, но даже для грузовой форсунки обратка 55 - это все же зашкаливает. Еще бы понял, если бы проблемы по мультипликатору, но для новых запчастей - многие вас просто не поймут.
