[Kudrik]

Думаю, что будет неплохо, в разрезе этой темы , рассмотреть различия между выражениями:
1. НЕЛЬЗЯ (категорически нельзя, запрещено)
И
2. НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ
Поскольку смысловая нагрузка этих выражений совершенно различная.
А вот юридическая(материальная) ответственность, для исполнителя работ, совершенно одинаковая.
Только по пункту 1. исполнитель будет неправ на все 100% , а по пункту 2. он будет прав на 1%. Что совсем мало утешает.
Какие будут мнения у присутствующих?

[dieselirk]

точно подмечено.
   Как только НЕЛЬЗЯ будет подменено на НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ - найдется множество желающих обойти эти требования. Причем отсутствие проблем будет рассматриваться как справедливость их взглядов, а "залет" - обязательно косяк кого то другого, но не себя любимого.

[АндрейВладимирович]

подскажите начинающему

есть вопрос, много раз замечал что ТКР начинает отровенно гнать масло сразу после капиталки, но! что интересно, с обкаткой это иногда проходит, если ТКР не совсем вхлам
грешил на повышенное давление и подпор слива, но обьяснить это не могу кроме как просто кривым ремонтом

в грязь в маслоканалах и в то что продукты износа пролезут через МФ верится очень слабо

[Kudrik]

...Как только НЕЛЬЗЯ будет подменено на НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ - найдется множество желающих обойти эти требования. 

Таки так. Просто в некоторых случаях нет возможности заменить расплывчатое "не рекомендуется" ---на железное "нельзя".
Поскольку "нельзя"-- это кирдык сразу. С практическим (экспериментальным) подтверждением (обоснованием) запрета. С конкретным виновником, и железными уликами и характерными повреждениями.

А вот "не рекомендуется" --- это хитрое юридическое понятие. Без никаких прямых научных (практических) обоснований и доказательств. Всё косвенно. Т.Е. может быть, может не быть вообще, может быть в том числе(включительно).
Но поскольку это написано на бумаге , то это уже не вырубить ни топором, ни словом. Бумага будет сильнее в споре. Да будь ты хоть семь пядей во лбу.
 

[dieselirk]

подскажите начинающему

есть вопрос, много раз замечал что ТКР начинает отровенно гнать масло сразу после капиталки, но! что интересно, с обкаткой это иногда проходит, если ТКР не совсем вхлам
грешил на повышенное давление и подпор слива, но обьяснить это не могу кроме как просто кривым ремонтом

в грязь в маслоканалах и в то что продукты износа пролезут через МФ верится очень слабо

вот то, что турбина начинает меньше гнать масло со временем и именно из-за самой турбины - вот в это как раз мало верю. Для этого нет никаких теоретических предпосылок.
   Другое дело, что если это вызвано внешними причинами: попадание под упорный подшипник внешней грязи из двигателя, уменьшение картерных газов двигателя вследствие приработки ЦПГ, выработка остатков масла в интеркулере и трубопроводах, не заменили забитый воздушный фильтр, огромное количество масла и сажи в выхлопной трубе, которое постепенно выгорает и т.д. Вот тогда еще может произойти снижение количества масла, попадаемое через турбину. Но опять же, причина то явления не в турбине.
Добавлено спустя некоторое время 

Таки так. Просто в некоторых случаях нет возможности заменить расплывчатое "не рекомендуется" ---на железное "нельзя".
Поскольку "нельзя"-- это кирдык сразу. С практическим (экспериментальным) подтверждением (обоснованием) запрета. С конкретным виновником, и железными уликами и характерными повреждениями.

А вот "не рекомендуется" --- это хитрое юридическое понятие. Без никаких прямых научных (практических) обоснований и доказательств. Всё косвенно. Т.Е. может быть, может не быть вообще, может быть в том числе(включительно).
Но поскольку это написано на бумаге , то это уже не вырубить ни топором, ни словом. Бумага будет сильнее в споре. Да будь ты хоть семь пядей во лбу.
 

в мануалах ведь в большинстве пунктов не пишется НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. Там написано, что необходимо сделать и что нельзя. И если эти пункты не выполнены - значит нарушено одно из обязательных требований.

[АндрейВладимирович]

уменьшение картерных газов двигателя вследствие приработки ЦПГ

вот и перебрав варианты, прихожу к мнению, что эта версия единственная вероятная из всех
по вашей практике, на сколько сильно падает подпор слива масла с турбины картерными газами в процессе приработки после капиталки?
Добавлено спустя некоторое время 

Но опять же, причина то явления не в турбине.

абсолютно согласен! именно так и рассуждаю

единственное кажется что подпор слива масла с турбины картерными газами ухудшает циркуляцию и охлаждение, ихоть и проходит с приработкой, но не без последстви для ТКР, это верно? или это ерунда? чем вообще череват подпор? вы же поставили не так давно стенд по ТКР, немного уже набили руку

[alex diesel spb]

Мне думается, что эта проблема связана не с самой капиталкой, а с временем ее выполнения и хранения узлов во время ремонта. Точно также ведут себя турбины с разборки. Может начать гнать масло и потом устаканиться, но чаще просто начинает быстро умирать.
Масло в зазорах может засохнуть и "склеить" подшипники или "отмочить" старый нагар и послать его в подшипник. Вероятнее же всего что лабиринтные кольца засыхают в своих канавках, а потом стронувшись некоторое время приспосабливаются.... Наверное именно так и происходит....
По крайней мере, давление в картере после капремонта (нормального, конечно ремонта) должно соответствовать норме и не может "помогать" маслу выдавливаться наружу. С чего ему взяться давлению, если система вентиляции картера отмыта, а картерных газов почти нет?

[dieselirk]

за период, который работаю с турбинами, отметил несколько закономерностей. Если кто-то из более опытных специалистов приведет свои доводы в противовес - буду только рад.
   Серьезно коксуются только уплотнения по турбинной части, компрессорная часть не подвержена этому. Даже если происходит какое то ухудшение уплотнения по этому узлу, то на стенде повышенные утечки возникают только в самом начале проверки. То есть, достаточно пяти-десяти циклов минутных на оборотах 30 тыс. об\мин и пяти циклов на максимальных оборотах в течении нескольких секунд, чтобы подобная течь прекратилась. Если течь продолжается - это говорит о дефекте турбины и необходимости ее ремонта.
   Течь по турбинной части - редкое явление. Хотя вот на прошлой неделе был именно такой случай, когда по компрессорной части вообще не было подтеканий, а в турбинную лило так, что двигатель дымил сильно как на оборотах, так и на хх. Причем еще за несколько дней до этого на диагностике ничего подобного не было. Более того, клиент ехал к нам на ремонт аппаратуры и утром у него был полный уровень масла, а когда приехал к нам через час - едва на кончике щупа прослеживалось. И дым валил при газовании просто сильнейше, да и на холостом дымило порядочно.
   Последствия избыточного подпора давления картерных газов выражается не столько в самих картерных газах, сколько в том, что масло не способно свободно стекать в картер. Не думаю, что это приводит к серьезному перегреву самой турбины или ее частей, работают же нормально и турбины без водяного охлаждения. Подобный эффект будет иметь последствия только в случае, если сопровождается другими дефектами (позднее опережение впрыска топлива, некачественный распыл, некачественное топливо). Гораздо серьезнее последствия от другого. Когда масло не способно свободно стекать, оно продавливается через уплотнения и попадает как на кончик самого вала, так и на крыльчатки турбины. При этом наблюдается эффект "плавания" дисбаланса, когда от цикла к циклу испытаний изменяется как величина самого дисбаланса, так и угол максимального дисбаланса. Особенно это заметно в самом начале испытаний, когда масло натекает в относительно большом количестве и еще не разбросалось равномерно от центробежной силы. Причем это изменение бывает достаточно сильное при большой величине утечек. Соответственно, и износ вала и втулок от этого будет значительнее.
   Точно также возрастет процесс коксования масла на турбинной части  вала турбокомпрессора.
   И еще. На отвод масла играет роль как противодавление масла, так и количество масла, стекающего с турбины (зазоры в сопряжениях). Так что делайте выводы.

[Pulman]

Вопрос , нормируется ли количество масла проходящее через турбину, при определенном давлении за единицу времени?

[alex diesel spb]

Течь по турбинной части - редкое явление. Хотя вот на прошлой неделе был именно такой случай, когда по компрессорной части вообще не было подтеканий, а в компрессорную лило так, что двигатель дымил сильно как на оборотах, так и на хх.

Владимир Анатольевич! Эта фраза нуждается в Вашем редактировании...

[АндрейВладимирович]

По крайней мере, давление в картере после капремонта (нормального, конечно ремонта) должно соответствовать норме и не может "помогать" маслу выдавливаться наружу. С чего ему взяться давлению, если система вентиляции картера отмыта, а картерных газов почти нет?

Александр Юрьевич, да, согласен и я тоже понимаю что не должно быть, но сколько раз замечал что он есть и именно после капиталки, но довольно быстро и серьезно уменьшается
почему, я не знаю... одна версия - плохой ремонт, и несоблюдение тепловых зазоров, но это тоже маловероятно даже студенты это умеют делать, и почему проходит с приработкой?
Добавлено спустя некоторое время 

   Последствия избыточного подпора давления картерных газов выражается не столько в самих картерных газах, сколько в том, что масло не способно свободно стекать в картер. Не думаю, что это приводит к серьезному перегреву самой турбины или ее частей, работают же нормально и турбины без водяного охлаждения. Подобный эффект будет иметь последствия только в случае, если сопровождается другими дефектами (позднее опережение впрыска топлива, некачественный распыл, некачественное топливо). Гораздо серьезнее последствия от другого. Когда масло не способно свободно стекать, оно продавливается через уплотнения и попадает как на кончик самого вала, так и на крыльчатки турбины. При этом наблюдается эффект "плавания" дисбаланса, когда от цикла к циклу испытаний изменяется как величина самого дисбаланса, так и угол максимального дисбаланса. Особенно это заметно в самом начале испытаний, когда масло натекает в относительно большом количестве и еще не разбросалось равномерно от центробежной силы. Причем это изменение бывает достаточно сильное при большой величине утечек. Соответственно, и износ вала и втулок от этого будет значительнее.
   Точно также возрастет процесс коксования масла на турбинной части  вала турбокомпрессора.
   И еще. На отвод масла играет роль как противодавление масла, так и количество масла, стекающего с турбины (зазоры в сопряжениях). Так что делайте выводы.

Владимир Анатольевич, спасибо!
про то что закидывает масло на крыльчатку и коксуется это интересно, будем знать

из написанного я понял что подпор слива картерными газами, если и есть, но приведет не к клину, а к дисбаллансу и повышенному износу из-за дисбаланса, и затянуться этот "повышенный" износ может на долгие сотни тысяч

так?

[dieselirk]

Владимир Анатольевич! Эта фраза нуждается в Вашем редактировании...

спасибо Александр Юрьевич, это мой косяк, не заметил.
Уже исправил.
Добавлено спустя некоторое время 

Вопрос , нормируется ли количество масла проходящее через турбину, при определенном давлении за единицу времени?

контролируется не этот параметр, а падение давления масла на стенде.
Добавлено спустя некоторое время 

Александр Юрьевич, да, согласен и я тоже понимаю что не должно быть, но сколько раз замечал что он есть и именно после капиталки, но довольно быстро и серьезно уменьшается
почему, я не знаю... одна версия - плохой ремонт, и несоблюдение тепловых зазоров, но это тоже маловероятно даже студенты это умеют делать, и почему проходит с приработкой?

эллипсность колец при износе компенсируется, становятся "круглыми".
Добавлено спустя некоторое время 

из написанного я понял что подпор слива картерными газами, если и есть, но приведет не к клину, а к дисбаллансу и повышенному износу из-за дисбаланса, и затянуться этот "повышенный" износ может на долгие сотни тысяч

так?

нет, не так. Если изначальный дисбаланс был небольшой, то увеличение его может привести лишь к его повышению, но не до критической величины, которая могла бы привести к серьезным износам или поломкам. Но если уже начальный дисбаланс был большой, то увеличение его к ничего хорошему не приведет.
   Для примера, допустимый дисбаланс - до 1.5 g  Но иногда удается отрегулировать картридж до величины 0.3 g.
   Дополнительный дисбалан от протекания масла порой может достигать до 1.0-2.0 g. Если у вас идеально отрегулированная турбина, то дополнительный дисбаланс не внесет критической величины. А вот если у вас изначальный дисбаланс уже под 3.0 g, то добавление еще 1.0-2.0g ни к чему хорошему не приведет. И о сотнях тысяч вам точно можно забыть.
   В реальности, дефектов несопоставимо больше.
   У меня на прошлой неделе был первый возврат по турбинам. Огромный осевой люфт, при всем том, что в остальном турбина отличная оставалась. Сам виноват, не проконтролировал срабатывание байпасного клапана и сознательно повысил давление его срабатывания. Направление поиска подсказал Владимир Оболонкин (Vladimir TD).
Что интересно, на других турбинах подобное повышение обычно не приводит к негативным последствиям. В данном же случае, сама турбина не рассчитана на установку на двигатель данного объема, а я еще больше усугубил ее положение. Результат не стал себя ждать.
Это, кстати к продолжению спора о чип-тюнинге, там ведь тоже самое достигается.
Добавлено спустя некоторое время 
забыл еще одно добавить. Плохой отвод масла приведет не только к повышенному дисбалансу турбины. Повышенное попадание масла в камеру сгорания при этом, приведет к повышению температуры сгорания в камере сгорания и на выходе из нее. Это в свою очередь ведет к подгоранию кончиков распылителей, клапанов, перегреву турбинной улитки турбины и коксованию уплотнения турбинной части турбокомпрессора.

[АндрейВладимирович]

спасибо, теперь еще доходчивее и понятнее

ну а возвращаясь к началу темы?
имеем свежеоткапиталенный мотор, имеем на нем повышенное давление в картере и подпор слива с турбины (пока не приработается)
турбинщики знают и перестраховываются: пока не прикатается и не упадет давление в картере и не будет подпора для слива масла - турбину новую не ставить

такое возможно?

[dieselirk]

если давление картерных газов не очень велико, а состояние турбины в отношении гидравлической плотности хорошее, то это не скажется серьезно на утечки масла. А вот если хотя бы один из этих параметров будет зашкаливать или произойдет сочетание двух этих факторов со значительным отклонением от нормы, тогда действительно масло не будет отводиться из полости беэринг хаузинг (корпуса картриджа), что и приведет к тому, что масло начнет поступать из картриджа в компрессорную и турбинную улитки даже при полностью исправных уплотнениях. Думаю, что из логики вам станет понятно, что тоже самое происходит и при сужении сечения трубки отвода масла (герметик, перегиб трубки, трубка неправильного диаметра, неправильный изгиб трубки - угол).
   Надеюсь, что после того, как поймете сущность данного явления, станут понятны требования, которые написаны в руководствах по установке турбин. Они действительно написаны не от балды, каждый пункт - это предупреждение от совершения конкретных ошибок.

[Vladimir TD]

имеем свежеоткапиталенный мотор, имеем на нем повышенное давление в картере и подпор слива с турбины (пока не приработается)

Мы столько раз "попадали" с таким понятием (пока не приработается). Делаем ремонт уже после каиталки, а масло гонит с турбины, мы турбину всю пересматриваем-проблем нет, а масло гонит с турбины, мы ставим новую турбину в оригинале, а масло всё равно гонит с турбины.
Что делать? Ругаться с мотористом нет желания. В ответ получим "у меня 25 лет стажа, вы меня ещё учить будете".
Извиняемся (Ну не можем мы исправить вашу турбину), возвращаем деньги и топаем дальше.
Клиента жалко, мы эту проблему на него получается скидываем, а что делать.

Но вывод один: Не должен мотор сапунить после качественного капремонта, ну или совсем минимум.

Вообще у нас есть мотористы, которым мы доверяем полностью. У нас мир, согласие и взаимопонимание.
И мы даже не делаем рекомендации для обкатки мотора и турбины после капиталки. Это не нужно. Просто отдаём турбину и он смело ставит на откапиталенный мотор.
Читая как делают моторы у Александра Юрьевича это Эталон, особые условия для турбин при обкатке не нужны, это уже лишнее.
Грамотный, чистый, аккуратный капремонт никогда не убъёт турбину, что старую, что новую.