Собственно отчет
VW Saran 2001, 1.9TDI PD, AUY, 85kW, 210 ткм.
Первоначальная причина ремонта - прорыв выхлопных газов в рубашку охлаждения с последующим выбросом охлаждающей жидкости из расширительного бачка.
Первоначально выглядело, как снижение уровня ОЖ в расширительном бачке, вподь до срабатывания сигнализации. Уровень восстанавливался после открывания пробки бачка. Во время открывания, из бачка с характерным звуком, стравливалось давление. Ситуация развивалась не один год. С дефектом машина пришла из Германии. Видимо немец ее и продал за это.
Из одноразового шприца и куска резинового шланга был изготовлен научный прибор
. Прибор был установлен на место шланга подводящего ОЖ к верхней части расширительного бачка. После запуска двигателя в прозрачной части научного прибора была видна ОЖ содержащая большое количество мелких пузырей (пена). Косвенно на неисправность указвало странное поведение аппарата. При температуре окружающей среды ниже -25С, после интенсивного обгона 110-120 км/ч, из диффузоров, на некоторое время, начинало дуть холодным воздухом (сильно не нравилось жене), срывало по перегреву догреватель.
Вскрытие показало:
- в 3 цилиндре на прокладке ГБЦ, меду цилиндром и окном канала охлаждения, отсутствует уплотняющий слой силикона на пртяжении ~10*. Поверхность ГБЦ прилегающая к этой зоне прокладки покрыта мелкими раковинами;
- в выпускном окне 1 цилинра слой кокса толщиной до 7, на стержне клапана, кроме кокса подтёки масла;
- потеряли элластичность рабочие кромки маслосъемных колпачков (нет ощущения "резиновости" покрытия);
- раковины на седлах впускных клапанов(в следствие успешной работы EGR);
- просадка рабочих фасок и радиальные дефекты тарелок впускных клапанов(в следствие успешной работы EGR);
- износ рабочей плоскости и просадка гидрокромпенсаторов;
- впускные каналы, впускной коллектор и клапан EGR забиты слоем сажи до 6 (в следствие успешной работы EGR);
- наличие поясков износа в колодцах НФ (не мерили поскольку менять все равно не собирались);
- износ корпусов НФ (не мерили поскольку менять все равно не собирались);
- износ нижних вкладышей РВ;
- отсутствие задиров и явного износа на кулачках РВ;
- шейки и осевой люфт РВ в допуске;
- стежни выпускных клапанов в допуске (6,96-6,97)
- люфт стежней клапанов в направляющих втулка в допуске (люфт измеренный по методике ELSA <(0.9 - 1.0)).
продолжение следует ...
Добавлено спустя некоторое время Продолжение...
Поделанные работы:
- шлифовка привальной плоскости ГБЦ -0,15 (до выборки раковин);
- мехобработка седел клапанов (итоговая максимальная просадка стержней 1,3)
- чистка и мойка всего и вся (включая впускной коллектор и клапан EGR)
- сборка ГБЦ с заменой:
- прокладки ГБЦ;
- впускных клапанов;
- употнительных колец НФ;
- гидрокомпенсаторов;
- вкладышей РВ;
- крепежных болтов;
- прокладки:
-тандемного насоса;
-впускного/выпускного коллектора;
-выхода турбины
-EGR (между охладителем и трубкой идущей на клапан)
- регулировка натяга плунжеров НФ;
Клапан EGR отключен путем снятия и заглушки шланга управления. Не знаю достаточно ли это, но глухую прокладку делать не стал.
После сборки, успешного запуска и пробной эксплуатации впечатления:
- улучшился запуск двигателя, как на горячую, так и на холодную;
- при первом запуске, после долгой стоянки, существенно меньше белое облако дыма;
- на резких перегазовках не заметен выброс сажи;
- максимальная неравноменрность цикловой подачи НФ на ХХ 0,56 мг/ц;
- уровень ОЖ стабилен (научный прибор показал отсутствие пузырей в ОЖ);
- уровень масла будем наблюдать (для этого пробег поболе нужен);
- шумность мотора на ХХ субъективно не изменилась. Видимо, прав Юрий Александрович. Очень сложно на слух у дизеля определить состояние клапанов;
- ошибок и попыток перехода в аварийный режим в ECU не зафиксированы.
Рассуждения вслух.
Износ гидрокомпенсаторов, по моему скромному мнению, вызван конструктивным уменьшением ширины кулачков РВ до 15. Уменьшение ширины, в свою очередь, приводит к увеличению контактных нагрузок, которые не смотря на применение масел 505.01 506.01, вызывают износ деталей. Увеличить ширину кулачков не возможно из за необходимости размещения кулачка управления НФ. Отсюда и требования по маслу (+ требования о снижении межсервисного пробега на нашем ДТ) и изменение конструкции гидрокомпенсаторов.
Вот такая получилась история...
* - все размеры в мм
