Прочитал вопрос - и не понял, почитал ответы Мастеров, и еще больше удивился.
Trivan, это у Вас конкретная поломка с конкретным автомобилем, или какая-то чисто гипотетическая ситуация, возникновения которой в реальных условиях, кроме случаев заглушения трубки, который описал master_disel, крайне маловероятно?
Если на воде и грязи клинит распылитель форсунки, то не услышит это только глухой водитель, если идет износ распылителя, пружины форсунки, то давление падает, а не растет.
Существует понятие "пиковое давление впрыска", которое для ТНВД VE типа дизелей с вихревыми камерами сгорания равно 350 кг/см2, для низкооборотистых грузовых дизелей с непосредственым впрыском топлива равно 800 кг/см2, для высокооборотистых дизелей легковых автомобилей и микроавтобусов с непосредственым впрыском топлива равно 1250 кг/см2. Средние давления настройки форсунок на таких дизелях примерно 120-155кг/см2 , 175-250 кг/см2, и до 330 кг/см2 соответственно.
При этом ролики у ТНВД VE 4/8... и VE 4/12... одинаковые - 2 460 300 005, а оси отличаются наличием или отсутствием DLC покрытия. Тоесть если четыре ролика на ТНВД с диаметром плунжера 12 мм от высокооборотистого дизеля с непосредственым впрыском выдерживают 1,4 тонны осевой нагрузки (пиковое давление умножить на площадь торца плунжера), то что мешает таким же роликам выдержать гораздо меньшие нагрузки на ТНВД от вихрекамерного дизеля?
Не хочу сказать, что такая поломка обойдется вообще без последствий, и полностью согласен, что глушить трубки нельзя, но как самопроизвольно произошел рост давления на форсунках, и почему такой двигатель длительно эксплуатировался, ведь нормально работать он не мог?
Дмитрий, под "пиковым давлением" обычно понимается расчетное давление в топливопроводе при максимальных подачах и максимальных оборотах. Но это давление расчетное, которое не учитывает "сознательного" повышения давления при неправильных регулировках или при неисправностях аппаратуры. В этом случае давление повышается.
Кроме этого есть еще один фактор, который определяет нагрузки на кулачковую шайбу и ролики, которые ты почему то не указал. Это профиль кулачка кулачковой шайбы. А он оказывает порой гораздо большее влияние, чем диаметр плунжерной пары. Поэтому говорить о замене плунжерной пары 10 мм на 12 мм, мягко говоря, не корректно. При расчетах однозначно учитываются предельные критические нагрузки как на кулачек, так и на ролики, а соответственно, рассчитывается профиль кулачка исходя из нарастания давления и цикловой подачи в единицу времени.
Так вот, речь идет не о рассчетных величинах, а о том, когда сознательно или в случае неисправности, эти давления начинают возрастать неконтролируемо. В этом случае как раз и возможны выкрашивания роликов и кэмплейта.
