[Gendalf]

Недавно пришлось снимать головки на своем двигателе VM 425 (Chrysler Voyager), т.к. сгнила боковая заглушка в третьей  головке. До разборки двигатель бубнел сразу после заводки, через пару минут бубнение проходило (судя по всему, гидрики накачивались). Головки сняли, заглушки поменяли сразу все 8 (чтобы потом не разбирать еще раз), прошлифовали плоскость (сняли ок 5 соток), при этом подровняв по высоте. Достали и вымыли гидрокомпенсаторы (внутри было много грязи). Собрали. Прокладку поставили 1,62. Теперь бубнит на холостых не переставая. Т.к. изначально проблема лечилась установкой на торцы клапанов металлических колпачков от а/м ЗАЗ 968, пришла мысль, что проблема решаема путем компенсации износа штанг и остальных деталей ГРМ. Наиболее простым видится вариант наплавки торцов штанг до исходного размера с небольшим припуском, для компенсации износа и последующим восстановление отверстий для прохода масла. В связи с этим возникает ряд вопросов:
1. Насколько эта затея целесообразна? Скажу сразу, гидрокомпенсаторы пробовали закачать, когда они вынуты, вроде держат, причем долго (пробовали сжать струбциной с можной пружиной).
2. Какую технологию лучше использовать? Я склоняють к наплавке, осталось определиться, каким сплавом это лучше делать.
3. При последующей механической обработке торцов, какую форму им придать? Идеальной полусферы или слегка вытянутой, как имеется сейчас? Вопрос весьма не праздный, к.м.к. неправильный выбор может свести на нет всю затею и привести к ускоренному износу деталей.
4. Какую величину припуска для компенсации износа можно выбрать и не получиться ли ситуация, что ГК перекачаются на избыточную величину и будут простреливающие клапана.

Еще раз повторюсь, идея основана на двух утверждениях:
1. На определенной стадии износа механики ГРМ не хватает хода ГК, что приводит к недостаточному открытию клапанов, и, как следствие, "бубнению"
2. Отчасти ситуация облегчается и тем, что смещается рабочее положение поршенька ГК, и он работает в менее изношенной части.

П.С. Просьба сильно не пинать, понимаю, что мера временная и если ее хватит тысяч на 40-50, то хорошо.

[mexhanicus]

Ход ГК ? Так на то он и компенсатор гидравлического типу , чтобы компенсировать всякий износ или корректировать размеры деталей при нарушении их взаимного соединения , проще говоря - когда головку снимали - клапана регулировать не надо ( хотя и так не надо , но нарушаются размерные моменты - высота головки , прокладки и прочее ) . Так вот , эти все моменты ГК "убирает" возлагая на себя это "бремя" . Что он не может сделать - так это 1) компенсировать износ вершины кулачка р/вала ( которая открывает клапан ) , 2) противостоять износу тыльной стороны кулачка р/вала ( где ГК "отдыхает" и "настраивается" для следующего цикла ) и момент 3) вылет стержня клапана в сторону р/вала ( износ седла или его обработка с/без клапаном ) .

По 1) чтобы добиться эффекта влияния на смещение фаз - надо сточить половину кулачка или как раз целый холостой ход ГК ( ход поршня ГК без масла ) .
По 2) в данном случае ГК и вправду "настраивается" на размер , т.е. высоту вылета поршня ГК при наполнении маслом . При износе тыльной стороны - ГК набирает размер "маслом" и открывается бОльше на определённый размер ( как по копиру ) , тогда при скатывании с вершины кулачка и не дойдя до нижней точки ( нулевой ) - ГК оставляет клапан приоткрытым ! По этой причине многие производители моторов отказались от конструкции ГБЦ и ГРМ с ГК .
По 3) ГК не работает ! В результате "зажатия" ГК в нулевом размере ( поршень ГК стравлен до упора в корпус ГК ) , то у ГК нет хода компенсации - он "мёртв" . И пока клапан ещё не "прикатался" к седлу , то возможно у ГК есть какие-то сотые мм для работы или для "удержания" клапана от приоткрытия . Но в данном случае клапан негерметичен .

[davit]

 По теме скажу. Полистай мои сообщения и найди тему про VM с переделкой. Теперь могу с уверенностью сказать, все переделки этого мотора полная ЕРУНДА, свой автомобиль стоит уже год под забором ,руки не доходят.   Ставишь новый комплект гидриков,штанг и коромысел и получаешь работоспособный двигатель без посторонних стуков

[Демьян]

По теме скажу. Полистай мои сообщения и найди тему про VM с переделкой. Теперь могу с уверенностью сказать, все переделки этого мотора полная ЕРУНДА, свой автомобиль стоит уже год под забором ,руки не доходят.   Ставишь новый комплект гидриков,штанг и коромысел и получаешь работоспособный двигатель без посторонних стуков

+10000000000

[Gendalf]

Гидрики - да, а коромысла и штанги стоят как треть машины и ждать их очень долго. Более того, если вы читали посты на эту тему, были случаи когда это не давало желаемого эффекта из-за износа других деталей. Так что вопрос открытый.

[alex diesel spb]

Гидрики - да, а коромысла и штанги стоят как треть машины и ждать их очень долго

Ну, это как бы, Ваши личные сложности и Вашему мотору до этого нет никакого дела - он бубнит себе и бубнит.
Проблема происхождения бубнения на этих моторах так до конца и не выяснена, поэтому всякие теоретические измысления тут не согревают. Стопроцентно решить проблему можно вложив денег и купив коромысла с винтами и переделав гидрики на простые толкатели.
Наплавлять штанги - чрезмерно смелое решение:
Как Вы представляете себе технологию обработки наплавленной полусферы? Если она не будет соответствовать чертежным требованиям, то Вы получите неправильный контакт сферы с коромыслом и с гидриком. Отсюда усиленные износы спаренных поверхностей и параллельно потеря смазки (а с подачей смазки к гидрикам там и так не очень).
Чем вы собираетесь наплавлять? Наплавить можно так, что наплавка будет жрать сопряженные поверхности как напильник. Вы в этом разбираетесь? Ведь даже самый мягкий из наплавочных материалов СР2 совершенно непонятно как себя поведет в контакте с коромыслом и с гидриком. А как Вы его сверлить думаете? Я бы за это никогда не взялся, хотя почти досконально знаю все технологии наплавкок.

[Gendalf]

логично, что мои, раз я владелец
Что до проблемы - она, к.м.к. 100% лежит в плохой работе ГК и износе штанг, рокеров, торцов клапанов, ну и самих ГК.

Наплавлятся, во избежание проблем будет только одна сторона, она будет обращена к рокерам. Обрабатываться будет в соответствии с образцом - новой оригинальной штангой. Собственно вопросов два - чем наплавлять, и на какую величину, к сожалению, нового рокера нет и сравнить, чтобы посчитать износ не с чем. Изначально планировалось износ штанг+выработка в рокерах+пара мм  для компенсации прочего износа. В свете этого вопрос - сколько составляет рабочий ход ГК в данном двигателе?

[alex diesel spb]

Что до проблемы - она, к.м.к. 100% лежит в плохой работе ГК и износе штанг, рокеров, торцов клапанов, ну и самих ГК.

Я в этом совсем не уверен. Хотя бы потому, что эта проблема характерна для VM моторов, ставившихся на американские разработки (Джип, Крайслер, Додж) и совершенно не свойственна этим же моторам с Опеля. Я потихоньку склоняюсь к тому, что это более проблема распредвала и его вкладышей, нежели гидриков с коромыслами и штангами.

Обрабатываться будет в соответствии с образцом - новой оригинальной штангой.

Понятно, что коль чертежа нет, то по штанге.... а как? На чем Вам прошлифуют сферу? Это же узкоспециализированное оборудование. В Питере я, например, даже и вообразить не могу у кого такое нашлось бы. Т.е. задачка совсем не простенькая.

Собственно вопросов два - чем наплавлять.

На этот вопрос я просто не имею права Вам отвечать, поскольку любой мой совет может оказаться для Вас губительным. Прежде, чем восстанавливать какую-то деталь проводят много экспериментов - как будет работать та или иная наплавка в паре с таким-то чугуном коромысла (а может оно стальное..), и с такой-то сталью гидрика. Это совсем не запросто. Наплавочных материалов существует море - и в виде  самофлюсующихся порошковых сплавов и в виде порошковых проволок, и в виде стержней и свойства у всех очень и очень разные. Каждый из них создан для работы в каких-то своих условиях. Так что я Вам что-нибудь назову, а потом буду виноват в разрушении Вашего мотора. Наплавка так может начать жрать коромысла, что стружки в масле будет море. Напоминаю, что несколько секунд после запуска ЛЮБОЙ мотор работает без фильтрации масла. Т.е. сосет то, что есть в поддоне. И чем на улице холоднее, тем это время больше. Ну и засосет мотор чугунно-наплавочную пыль прямо в систему смазки.... что будет дальше описывать? Обосновал, почему я не стану ничего советовать?

В свете этого вопрос - сколько составляет рабочий ход ГК в данном двигателе?

Конкретно про этот мотор не помню, обычно не более 2-2,5 мм. -  это имеется в виду полный возможный ход.

[Gendalf]

Немного оффтоп:
http://www.uscars.biz/uscars/jeep-documents/manuel_atelier_moteur_vm_diesel.pdf

Мануал по ремонту, ценный в т.ч. рисунками приспособ для обслуживания.

[alex diesel spb]

Это очень хороший ОФТОП. Вынес материал в шапку конференции.

[Gendalf]

Александр Юрьевич, спасибо за как обычно, полный и обоснованный ответ. (Это я без тени иронии, действительно очень благодарен за подробное обоснование).
Еще раз повторюсь, механическая обработка не есть проблема, по крайней мере там уже делали на заказ подобные вещи, какое используется оборудование не знаю, кто ж меня в цех пустит))))
А вот вопрос про стружку заставил серьезно задуматься. Просто хотелось уйти от ЗАЗовских колпачков и прочей мути. Что до коромысел с винтами - скорее всего, таки к ним и прийдется прийти. Более того, один из "коллег по разуму" не мудрствуя лукаво, просто просверлил родные коромысла, предварительно их отпустив, нарезал резьбу, закрутил регулировочные винты от моторов ЗМЗ и катается около 80 тысяч. Смущает одно - он ничего не делал с ГК, таки образом нормальный тепловой зазор выставить практически невозможно.

П.С. Как можно было бы винить Вас в последствиях, если делалось бы это не Вашими руками и без Вашего присмотра? К.м.к. это несуразица, хотя, наверное, Вам к сожалению, с таким приходилось сталкиваться.

[Gendalf]

Я в этом совсем не уверен. Хотя бы потому, что эта проблема характерна для VM моторов, ставившихся на американские разработки (Джип, Крайслер, Додж) и совершенно не свойственна этим же моторам с Опеля. Я потихоньку склоняюсь к тому, что это более проблема распредвала и его вкладышей, нежели гидриков с коромыслами и штангами.

Если сделать допущение, о том, что блоки, ГК и штанги  с головками одинаковые, а это так и есть, по крайней мере, судя по каталогам, остается вариант с распредвалами. Открываем каталог Ajusa и видим следующие номера:
Фронтера   - 93176100
Вояджер    - 93171200
Альфа 164 - 93019700
что намекает. К.м.к., у Опеля выше кулачки и их при износе дольше хватает, чтобы обеспечивать надлежащее открытие клапанов, ибо сам вал не болтается.

[alex diesel spb]

Вал не болтается - это слишком круто. Для накачки гидриков затылком кулачка хватает 6-8 соток. Различий в распредвалах я не ведаю. На разборах этих моторов не - не поковыряться.

[Gendalf]

Так они ж через верх закачиваются, вроде? Или я что-то не понял?
Добавлено спустя некоторое время 
Различие только в высоте кулачков, по крайней мере у Крайслера и Опеля. На днях будет возможность подержать оба вала в руках, померять высоту кулачков.

[mexhanicus]

Так они ж через верх закачиваются, вроде? Или я что-то не понял?
Добавлено спустя некоторое время 
Различие только в высоте кулачков, по крайней мере у Крайслера и Опеля. На днях будет возможность подержать оба вала в руках, померять высоту кулачков.

Вы немного не в "теме" вообще про работу и особенности работы ГК . Это видно по тому , что вы ищите ход клапанов в износах кулачков и прочих мелочах в прямом смысле слова , ведь ВСЕ износы НЕ относящиеся к "настройке" ГК , гидрик просто "убирает" , приводит в норму ! А чтобы износ вершины кулачка р/вала влиял на ход клапана - надо сточить с неё не менее пары миллиметров , примерно так . 


Тыльная ( "затылок" ) сторона кулачка , как я вам в самом НАЧАЛЕ писал - являнтся "задающей" стороной р/вала . И когда эта самая сторона имеет отклонения ( износ или/и люфт всего вала в опорах ) более нормы ( как написано выше ) - то возникают проблемы с работой ГК ( в частности клапан всегда приоткрыт ) .