Мои " 5 копеек " . Помоему при засорении сажевого фильтра или регенерируемого глушителя , быстрее выйдет из строя не турбокомпрессор , а сам мотор . Объясню .
Дело в том , что во первых при образовании слишком большого сопротивления на выпуске ( естественно под нагрузкой , т.к. менее 75% нагрузки на мотор ничего с ТКР не случится и с "затычкой" на выпуске ) создаётся и сопротивление 1) вращению вала ТКР 2) наполнению воздухом со стороны компрессорной части ТКР 3) подпор ОГ в цилиндре или другими словами нарушение их продувки , что в итоге тормозит мотор в прямом смысле этого слова или прекращает наполнение цилиндров свежим зарядом и горение топлива . Вобщем мотор просто напросто НЕ выходит на 100% мощность при 100% подаче ( если не брать в расчёт что ЭБУ уже уберёт оною до 50% ) .
Во вторых , при наличии сажевого фильтра , обыкновенно для контроля соблюдения экологии ставятся датчики давления как ДО , так и ПОСЛЕ ( наподобии лямбда зондов ) и если сажевый фильтр "глохнет" , то ЭБУ просто напросто советует ( в жёсткой форме ) сделать принудительную регенерацию и отрубает от 30 до 50% мощности , чтоб наверное не повадно было .
Если эксплуатационник не собирается чистить систему ( а так же в случае отсутствия контроля засорённости глушителя , особенно спецтехника ) , т.е. пренебрегает или "дёргает" датчики , то это приводит лишь к 1) снижению мощности 2) повышению расхода топлива 3) повышенному угару масла 4) повышение уровня масла в поддоне картера 5) и попутно п.4 из-за того же перелива топлива ( нет горения а топливо для регенерации подаётся на такте рабочего хода и частично выпуска ) , ускоренному износу ЦПГ и отказу в работе мотора .
Ввиду этого в настоящее время компания БОШ и другие именитые производители "девайсов" для дизелей , изготовили ВНЕШНЮЮ систему регенерации , в отличии от сегодняшней , которая использует дополнительную подачу топлива через камеру сгорания дизеля что зачастую приводит к плачевным последствиям . Видно , что самый главный в Европе про-ль ТПА и систем дизелей ( и др. ) "внял" малой надёжности сегодняшней системы .
Данное нововведение отличается тем , что может поддерживать уровень температуры в выпускном тракте ПОСЛЕ коллектора ГБЦ и ДО сажевого катализатора на ЛЮБОМ режиме работы мотора , при этом не вредя двигателю .
Вот он и ответ . Производители уже пошли в любом случае , по пути меньшего сопротивления для мотора .
