Ставить такой шатун на мотор очень опасно. Как бы ни варили, в шатуне останутся термоусадочные напряжения, образующиеся при застывании сварочного шва. От этого ни один сварной шов не застрахован. Для снятия напряжений применяют отжиг, но для этого надо знать марку стали и иметь соответствующее оборудование, а после отжига придется заново обработать все посадочные поверхности. Где-то в 70х годах на судне оборвало шатун главного двигателя. Было установлено, что после в на теле шатуна после мехобработки осталась небольшая раковина и ее заварили , обработали и зашлифовали. Не помогло. На нагруженных моторах шатуны вообще полируют, для удаления концентраторов напряжений. А тут сварка. Правда мне известны случаи СВАРКИ шатунов из двух половин! Верхняя от ВАЗа, нижняя от Мазды. Машина сама приехала к нам. Правда, я не знаю сколько она со сварными шатунами до того проездила......но от нас она уехала с родными. Однако ориентироваться на это, как на разрешающий пример, я бы не советовал.
Способов подогнать вес много. Прежде всего надо выяснить какая часть шатуна более тяжелая. Для этого взвешивают отдельно верхнюю и нижнюю головки шатунов, как это делают на спортивных моторах. Далее легкие шатуны утяжеляются вставками в палец, накладками на нижнюю головку под болты, изготовлением тяжелых гаек, а с легких снимается лишняя масса. Так можно располовинить проблемы большой разницы по весу.
Бояться устанавливать более тяжелый комплект не следовало. Коленвал сбалансирован сам по себе, шатуны и поршни тоже. Противовесы коленвала, все равно, никогда полностью не обеспечивают динамическую балансировку. Именно поэтому многие фирмы ставят балансирные валы на 4х цилиндровые моторы. Статическая балансировка при одинаковых шатунах обеспечивалась бы. Так что применение более тяжелого комплекта было бы наименьшим злом. Точнее сказать, вообще бы злом не было.
