Там должна стоять плунжерная пара на 12 мм, а на Мицубиси обычно 10 мм
на 4М40Т- 11 мм
ещё один момент- диаметр приводного штифта кулачковой шайбы
установить пару 11 мм на шайбу "35"- попросту не получится
по диаметру плунжерной пары - согласен, 11мм - у Мицубиси, 12 - у КЗ. Давно уже не делал механические ТНВД.
По штифту - никаких проблем. Берется родная шайба от KZ, выпрессовывается штифт, верхняя часть растачивается под отверстие плунжерной пары Мицубиси. Запрессовывается назад.
Еще лучший вариант - если одновременно взять и кулачковую шайбу, и плунжерную пару - от механического 1KZ. Они выпускались, но достаточно ограниченно.
Добавлено спустя некоторое время Паз шпонку никто не переделывает,проще метку на шестерне 1KZ другую поставить 
вы же догадываетесь, что метку в этом случае придется менять не на шестерне, на которую одевается ремень газораспределения, а на шестерне, которая стоит в глубине двигателя. А одновременно, еще и учитывать, что сделали этот трюк и компенсировать это смещением меток на шестерне распредвала. Вот будет головоломка для следующего после вас слесаря!
Добавлено спустя некоторое время 4m40 устанавливается без переделок кроме паз- шпонки на шестерне привода. Инфа от тех кто ставил такой насос вместо EFI.
а теперь просто подсчитайте: подача топлива в насосе определяется диаметром плунжера и ходом кулачка кулачковой шайбы. Диаметр плунжерной пары у Мицубиси меньше, ход шайбы кулачка у Мицубиси меньше. То есть за единицу поворота вала ТНВД топливный насос Мицубиси впрыснет значительно меньше топлива, чем родной от 1КЗ. Чтобы скомпенсировать это - вам придется увеличить время впрыска, а это приведет к тому, что вам придется либо осуществлять впрыск раньше, либо заканчивать его позднее. Либо и то, и другое вместе. Это однозначно увеличит дымность выхлопных газов, снизит мощность двигателя и увеличит его расход. Ну и не забывайте про возможные проблемы с управлением коробки, если двигатель и коробка взаимосвязаны между собой.
