Недавно выявил ещё одну возможную причину возникновения циклической нагрузки на штифт – если попытаться затянуть потуже штуцер нагнетательного клапана ( которые вкручены в распределительную головку), втулка клапана вдавится в тело штуцера и уменьшится расстояние между торцом клапана и шайбами установленными под пружиной ( думаю что многие не придавали большого значения тем шайбам и зазору) . В результате ход клапана уменьшится, после упора торца клапана в шайбу между нижним торцом разгрузочнного пояска клапана и торцом втулки клапана получится очень маленький просвет что послужит причиной мощного сопротивления движению топлива. У меня данный деффект проявился после перетяжки штуцеров (каюсь- тянул без динамометра) но вполне вероятно зазор между торцом клапана и шайбой уже до того был минимальным а дотяжка штуцера была каплей переполнившей чашу – насос вдруг застучал. Благо штуцера дотягивал на насосе уже установленном на стенде поэтому на причину стука вышел довольно быстро. В принципе данный деффект сродни уменьшенному ходу штифта распылителя форсунки после упора его в проставку – там так же можно получить большое сопротивление движению топлива на больших оборотах при максимальной подаче, и какие давления при этом возникают в магистрали – одному богу известно. Опять же из практики – однажды менял штуцер на насосе прямо на автомобиле, прозевал одну приклеившуюся шайбу в штуцере и получилось что поставил плюс одну шайбу – в результате выход топлива из насоса через данный штуцер был заперт наглухо, при попытках запуска топливо прогрызло где то в распредголовке канал в результате соединились между собой каналы двух штуцеров. Ну и хотелось бы услышать мнения по данной версии.
