ответы, пришедшие от Осокина Богдана, по результатам обсуждения нормативов EURO-6:
За и против «Евро-6»: эксперты обсудили в Московском Политехе новые эконормы
В марте на очередном заседании рабочей группы по модернизации технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств» озвучили предложение о поэтапном введении с 2025 года в России и других странах ЕЭАС экологического стандарта «Евро-6».
Практика показала, что за рубежом эти нормы радикально изменили и структуру рынка, и подход автопроизводителей к инжинирингу. В частности, дизельные двигатели стали отодвигаться на второй план под давлением гибридов и электрокаров. И для многих компаний такой переход стал болезненным, потребовал существенных инвестиций и пересмотра стратегии развития.
Но готовы ли к столь резким трансформациям в России? Хватит ли у нас технологических компетенций? Своевременна ли вообще такая серьёзная реформа в текущих условиях? Об этом ИЦ НТИ Автонет Московского Политеха спросил ведущих экспертов отрасли, которые выступили 21 апреля 2023 года на круглом столе «Вызовы и перспективы перехода к “Евро-6”. Анализ правоприменительной практики».
Участники и гости мероприятия заслушали и обсудили 13 докладов профессионалов индустрии: представителей образовательных учреждений, автомобильных заводов, ремонтных и сервисных предприятий, производителей топливной аппаратуры со всей России. И все они оказались на редкость единодушны в своих мнениях. Вот лишь некоторые из них.
Матвей Шлёнов, кандидат технических наук, преподаватель кафедры Комбинированные двигатели и альтернативные установки МГТУ им. Баумана:
— В условиях санкционного давления, в которых находится наша страна, реализация таких мер становится либо практически невозможной из-за блокировки поставок компонентов и запрещения применения интеллектуальной собственности разработчиков, либо весьма затруднительной, с неясными перспективами стабильности поставок из-за рубежа.
Дмитрий Варнаков, доктор технических наук, профессор кафедры «Техносферная безопасность» Ульяновского государственного университета:
— Требования «Евро-6» очень жёсткие и трудновыполнимые. Перед промышленностью Российской Федерации так или иначе встанет вопрос о возможности и целесообразности достижения таких жёстких показателей. По какой причине нужно к ним стремится, если, как отмечают многие учёные, нет чёткой взаимосвязи влияния автотранспорта на экологические показатели?
Повышение стоимости автомобилей, связанное с введением норм «Евро-6», сложность их обслуживания и повышение расходов на эксплуатацию может породить целый комплекс организационно-технических затрат.
Богдан Осокин, эксперт НТИ Автонет, генеральный директор «Легион-Автодата», член рабочей группы ЕЭК по разработке проекта изменений в Технический регламент:
— Совместить высокие требования к выхлопу автомобиля в городах-миллионниках с требованиями надёжности и ремонтопригодности в отдалённых регионах России возможно при применении дифференцированного подхода к введению экологических норм на территории страны.
Нам надо не бежать за европейскими стандартами, а задуматься о разработке нормативного акта, отвечающего интересам эксплуатантов на территории России. В сегодняшних условиях нужно вести речь не о введении новых экологических нормативов, а об их смягчении в отдельных регионах: где-то до «Евро-4», а где-то даже и до «Евро-3».
Добавлено спустя некоторое время
Дмитрий Даньшов, основатель компании «Механика», вице-президент Международной ассоциации ребилдеров WERC:
— Забота об экологии, на мой взгляд, тотально фальшивая. Например, чтобы сделать только коленчатый вал нужно затратить энергию на выплавку чугуна, на передел этого чугуна из чушек в сортовой чугун, на отливку заготовки, на её механическую и термообработку, балансировку и так далее. То есть нужно затратить в 1500 раз больше энергии, чем на ремонтную перешлифовку. А если двигатель делается неремонтопригодным, то восстановление невозможно. И эта техника, с одной стороны, имеет очень ограниченный ресурс, с другой стороны, ограниченную, причём намеренно ограниченную, ремонтопригодность.
Я считаю, что решение о намеренном снижении ресурса и ремонтопригодности двигателя не имеет ничего общего с заботой об экологии. Проблемы на планете не от того, что двигатели эксплуатируются, а совершенно от иных причин, в том числе от индустриальных. Те крохи, которые мы задорого пытаемся сэкономить насильственным введением норм «Евро-5» и «Евро-6», многократно отольются количеством произведённых двигателей автомобилей не только в России, но и на всей планете.
Сергей Чернавский, основатель предприятия по ремонту топливной аппаратуры «Диджитал-Дизель»:
— Стоимость двигателя составляет третью часть от стоимости автомобиля, а стоимость топливной аппаратуры составляет третью часть от стоимости двигателя. При введении стандарта «Евро-6» эта экономика сдвинется в очень невыгодную для нас сторону. На не изменившийся по сути двигатель мы вынуждены навешивать большое количество сенсоров и большое количество управляющих элементов. Именно в сенсорах и управляющих элементах, а также в блоке управления и сконцентрированы все технологические ноу-хау. Если сейчас мы вынуждены использовать 4-5 дорогостоящих импортных компонента среди сенсоров и 2-3 импортных управляющих элемента, то при введении «Евро-6» количество импортных компонентов увеличится до 12-16. То есть удорожание производства будет очень существенным, и при этом с нами вряд ли поделятся самими технологиями.
Александр Пахомов, председатель правления НКО «Союз Автосервисов»:
— Введение «Евро-6» в нашей стране приведёт не к прогрессу, а к регрессу. Такой регресс мы уже один раз испытали, когда после введения «Евро-5» из-за несоответствия требованиям были уничтожены практически все отечественные заводы по производству топливной аппаратуры. В результате мы получили передачу нашего внутреннего рынка в руки иностранных компаний.
Дмитрий Паленов, руководитель дирекции корпоративной политики и связям с государственным органами группы ГАЗ:
— «Евро-6» — это дорогая и сложная технология, если в РФ обяжут на неё переходить, то добавленной стоимости в Россию это не принесёт. При этом в части решения задач экологии данный переход носит весьма опосредованный характер: в России парк автомобилей насчитывает 50-60 миллионов единиц, при этом средний возраст грузовых автомобилей составляет 21 год. Половина этого парка имеет уровень ниже «Евро-2», соответственно, в России с точки зрения поддержания экологии требуется программа обновления автопарка с переходом на «Евро-3» с перспективой перехода на «Евро-5».
Добавлено спустя некоторое время
Олег Филимонов, директор по планированию группы ГАЗ:
— Мы продаем свою технику на экспорт и там требования достаточно высокие, мы непосредственно работали с «Евро-6» и не понаслышке знаем о всех проблемах, которые присутствуют в этой технологии. Для России она является избыточной, мы не должны забывать, что у нас минусовая температура в большинстве регионов является полугодичной нормой. Соответственно, проблемы с мочевиной не являются редкостью. Эта технология нас не продвигает, а проблемы перекладываются на плечи потребителей.
Андрей Кузнецов, директор по развитию АЗ «ГАЗ»:
— Мы считаем введение «Евро-6» в России преждевременным и неоправданным. Несмотря на то, что с «Евро-6» мы знакомы, мы подобные автомобили собирали, для России на данный момент это путь в никуда. Мы обязательно примем участие в деятельности рабочей группы в ЕЭК ЕАЭС по данному вопросу.
Андрей Неговора, доктор технических наук, профессор кафедры «Тракторы и автомобили» Башкирского государственного аграрного университета, заслуженный работник транспорта РБ, руководитель предприятия по ремонту топливной аппаратуры НПФ «Башдизель»:
— Если раньше все производители зарабатывали на продаже автомобилей, то сейчас очень большое внимание уделяется вторичному ремонту и продаже запчастей, при этом они закрепляют за собой право обслуживания автомобиля в течение всего его жизненного цикла, то есть просто убирают конкурентов. И введение норм «Евро-5», «Евро-6» ещё больше усугубит ситуацию и заставит перейти к крупноузловой замене деталей, а не к нормальному ремонту по ситуации.
Сергей Бобров, представитель Алтайского завода прецизионных изделий:
— Мы столкнулись сегодня с новыми реалиями рынка, когда приходят производители топливной аппаратуры из дружественных стран. И если раньше с европейскими производителями топливной аппаратуры мы конкурировали в цене, то с азиатскими производителями мы такой конкуренции уже выдержать практически не в состоянии. И если мы перейдём на «Евро-6», мы окончательно погубим последних производителей топливной аппаратуры в стране.
Вячеслав Раков, кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» Вологодского государственного университета:
— Даже если довести уровень оснащённости автомобилей в потоке оборудованием стандарта «Евро-6» до 90%, но в этом же потоке окажется старое неисправное транспортное средство, то это обнулит все преимущества экологичных автомобилей. Соответственно, необходим контроль технического состояния автотранспорта, однако на сегодняшний день он не осуществляется должным образом и количество неисправных транспортных средств растет.
Таким образом, экспертное сообщество выступает против поспешного введения экологических норм «Евро-6» в России и призывает ещё раз всесторонне обдумать этот вопрос на заседаниях рабочей группы по модернизации Технического регламента. Не исключено, автомобильной индустрии логичнее и разумнее сейчас сосредоточиться на более актуальной задаче достижения технологического суверенитета.
