Скорее всего, те кто собирали мотор, просто не удалили шаржированный в чугун хонинговочный абразив.
+100500 .
Отдавали на расточку профессионалам,а вот как после них проверить качество расточки блока.
Когда собирали все мыли, косяков увы не видно на глаз.
Вымыть абразив "руками" никак нельзя .
Теперь трудно найти причину износа колец. Это можно было бы(хоть примерно) выяснить. когда была снята ГБЦ , и были видны стенки цилиндров.
Для этого насухо протереть стенки цилиндров, и подсветить снизу лампой. Внимательно смотреть, в отражённом свете, на стенки.
Если это абразив -- то он обязательно оставит строго вертикальные следы на стенках("кошачий коготь")
-- Если это залетел абразив с воздухом, то это будут более "грубые" (но редкие) царапины. Вторично это подтверждается , если смотреть на стержни впуск. клап. в зоне близкой к тарелке клапана. Везде заполированный стержень, в том месте будет явно(сильно) матовый.
-- Если абразив выкатился из пор цилиндров , то всё равно останутся микроскопические царапинки на стенках. Они еле видны глазом, но их будет много, по всей поверхности.
Тут Кольца сотрутся любой прочности.
-- Если стенки вообще чистые(без вертикальных следов), то значит была изначально грубая обработка стенок, и кольца её "загладили". Вот тут Износ колец будет зависеть от их прочности(покрытия).
Вышесказанное относится не "вообще к любому пробегу", а именно к такому маленькому (как в теме)
Существует два вида обработки цилиндров . Это финишная обработка и суперфиниширование . Оба относятся к обработке пов-ти цилиндров методом шлифования абразивным материалом ( алмаз , электрокорунд , карбид кремния ) . Разница между ними в результате , а именно первый метод оставляет грубую хонинговальную сетку , требующую применения поршневых колец с очень плотной пов-тью ( плотный хром , хромокерамика , алмазное напыление ) . Второй метод , это плосковершинное хонингование , о котором писалось выше . Так вот тут используются как кольца с "мягкой" структурой ( пористый хром и прочие ) , так и с "плотной" структурой в зависимости от ОБЛОСТИ применения моторов и ПАРАМЕТРОВ шероховатости пов-ти после ПЕРВОЙ стадии обработки ( после финиширования ) . Проще говоря есть основа перед плосковершинной обработкой - и чем она грубее ( глубже сетка ) тем более "жёстче" условия приработки колец и самого цилиндра . Такие пов-ти делаются для очень твёрдых колец и под высокофорсированные моторы . При мягком материале кольца и малонагруженном моторе приработка первых будет очень долгой ввиду чего будет наблюдаться повышенный угар масла с самого НАЧАЛА эксплуатации , постепенно снижающийся до опр. предела , но потом вновь возрастающий , т.к. приработка колец сменилась на их быстрый износ . Цилиндр при этом до конца не приработался и вскрыв такой мотор можно увидеть отдельные участки с глубокими рисками хонинговальной сетки оставшимися на пов-ти цилиндра .
В данном случае имеем "быстрый" или если не сказать мгновенный износ колец ( по угару масла ) ввиду шаржирования абразива в "сетке" цилиндра . Конечно исключать тот факт что могло иметь место "грубое" финиширование БЕЗ последующей обработки пов-ти цилиндров , тоже нельзя . Но данный факт имеет место быть при точном контроле угара масла , а именно в том виде как описано выше . Возможно мы имеем дело с "комбинированной" проблемой , а именно грубой обработкой и нарушением правил чистки цилиндров после обработки , от абразива - по простому - халатное отношение к своей работе .
