Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Дизельные автомобили, их ТТХ => Тема начата: ddaniloff от 07 Декабря 2011, 17:28:10
-
Всегда говорил что работать в программах и читать мануалы просто необходимо на языке оригинала. Русификация - зло! Переводит видимо робот, а ПТУшник подтягивает смысл за уши, когда сам не понимает о чем речь.
Вот один из многочисленных примеров.
-
термин новый, для переводчиков непонятен, вот и сделали перевод как им было привычно.
В отношении того, что читать мануалы нужно на оригинале - полностью согласен.
-
Ес, оф корс... :)
-
И какой текст консилиум считает оргиналом?
-
Для меня вполне подходит английская версия, а немецкая мне всегда напоминает начало 90-х, видакИ, видеосалоны и фильмы на немецком языке :) ;D ;D Хотя и в немецкой версии явно слышится дизельпартикельфильтер...
-
Вот и нет- немецкому автопрому и БОШ системам официальный язык до введения требования Евро5 был и оставался немецкий. евро5 требует официалного перевода на англиский, но перевода
-
Да хоть тарабарский, самое главное - чтобы понятно было, судя по ссылке на Elsa - уже ясно что язык оригинала немецкий.
-
несмотря на то, что построение предложений в немецкой и английской версии различно, смысл от этого не теряется. А вот в русском варианте - не только смысл теряется, но и вообще речь идет совершенно не о том, что имели в виду производители.
У меня вопрос - а все ли прочитавшие поняли в чем ошибка? Это вопрос не к ответившим, поскольку по ответам понятно, что они в теме. А остальным понятно из-за чего разгорелся спор?
Добавлено спустя некоторое время
мне кажется, что эту тему следовало бы перенести в раздел информации. Есть другие мнения?
-
Мне то понятно ;D
Не знаю как другим ;D
Вообще Елсу читаю английскую и немецкую. Так как полная информация только на немецком языке,но с немецким у меня, хуже чем с английским :'(
Иногда для народа ставлю русский вариант, но перед этим сам читаю правильность текста
-
В русском варианте должно быть " оснащённых противосажевым фильтром для дизеля (ловушкой)"
-
если имеется русский текст - это, в принципе, неплохо. Помогает в некоторых случаях с построением предложения в сложных случаях. Но технический текст все равно нужно читать только на английском или немецком. В школе и институте изучал немецкий, даже кандидатский минимум по нему сдавал. Но после этого пользоваться приходилось очень мало. Лет двенадцать - четырнадцать назад осознал необходимость технического английского, пришлось заняться им. В настоящий момент с английского перевожу значительно лучше, чем с немецкого, поскольку подавляющее большинство мануалов все же на английском. Немецкий - это то, что сохранилось после тридцати лет с института, так, остатки былой роскоши.
Добавлено спустя некоторое время
В русском варианте должно быть " оснащённых противосажевым фильтром для дизеля (ловушкой)"
в разных мануалах у него разное трактование - сажевый диффузер, фильтр для улавливания твердых частиц.
-
Учебные пособия по тематике автомобилей и сним связанное немецким изданиям нет конкуренции и аглицкие версии в подметки негодится - поверьте -работаю в этой сфере уже много -и мануалы для европейского автопрома на аглицком - это перевод и порой плохой
-
Если с английского перевести на китайский,а потом на русский,представляете что получится??? ;D
Лаунч иногда так переведет,всю голову сломаешь.Да и в Боше косяков с переводом хватает.
Надо учить технический английский.(я и просто английского не знаю :()
-
привожу на обум немецкий страничку немецкого учебника
-
Учебные пособия по тематике автомобилей и сним связанное немецким изданиям нет конкуренции и аглицкие версии в подметки негодится - поверьте -работаю в этой сфере уже много -и мануалы для европейского автопрома на аглицком - это перевод и порой плохой
у нас с вами совершенно разные аспекты. У вас в основном европейки и Бош - естественно, что это в большинстве случаев немецкий. У нас - японки и Денсо, ну и Зексель. А это однозначно английский. Поэтому немецкий особым спросом не пользуется.
Добавлено спустя некоторое время
привожу на обум немецкий страничку немецкого учебника
так это даже не учебник, а в какой то степени контрольные задания. :)
-
да .это задачник для практики
-
вещь хорошая. А это закрытая информация или может быть доступна для всех? Думаю, что кому то была бы интересна.
-
нет, у меня через сканер скопирован весь комплекс который состоит из комплексного учебника и 14-ти тематических задачников - примерно 1 компакт диск - один недостаток- возможные изкажения сканирования- дел за тем как передать или разместить информацию- если только кому то интересно
Добавлено спустя некоторое время
сохранено в WORD- так что переделать-нет проблем
Добавлено спустя некоторое время
-
По поводу приведенного текста и перевода осмелюсь предложить взгляд из "окопа противника", поскольку с одной стороны, знаю английский на уровне выше среднего (год в Англии жил), а с другой - в деталях устройства современных дизелей ни хрена не знаю. Так вот, английский текст я бы не перевел правильно, поскольку догадаться, что particulate filter это сажевый фильтр невозможно. Правда, и масляным-топливным я бы его не назвал, скорее - воздушным, но в этом месте затерзали бы сомнения - какого рожна наличие фильтра влияет на масло.
Из программных переводов самый запомнившийся - hard drive falue (сообщение компьютера) переведено как "поломка тяжелого грузовика".
-
amonu- при наличии такого устройства (сажевого фильтра) производится его регенерация- т.е. двигатель работает как бы в нештатном режиме во время регенерации и по этому определяется специфические требования к моторному маслу.
-
В том-то и беда, что я, зная что такое сажевый фильтр (темнота моя все-таки не беспредельна), не сообразил, что о нем идет речь в английском тексте.
-
В том-то и беда, что я, зная что такое сажевый фильтр (темнота моя все-таки не беспредельна), не сообразил, что о нем идет речь в английском тексте.
Ты не одинок, у меня тоже не смогли когда я показал тему на форуме. Даже по русски с трудом вспомнили ;D. Другое дело, что переводить такие тексты не должны люди не имеющие понятия о предмете. Как сказал dieselirk термин новый, для переводчиков непонятен, вот и сделали перевод как им было привычно
имеется ввиду на момент перевода, тогда сажевики только входили и мало кто знал о них. Подтягивать смысл за уши - удел переводчиков не "в теме". Ну а нам, пользователям легче от ошибок? Это только один эпизод. Не стал сохранять все косяки, но думаю стоило бы. А есть вещи которые мы проверить не можем, только на веру. Поэтому - язык оргинала, либо английский!
hard drive falue (сообщение компьютера) переведено как "поломка тяжелого грузовика".
Тут все от ситуации зависит ;D
hard drive falue (дальнобойщик просит помощи) переведено как "тяжелый привод неисправен".
Уже нормально ;D
Хотя мой переводчик перевёл "накопитель на жестком диске falue".
Добавлено спустя некоторое время
А правильно - "fault"
-
Я своей репликой хотел сказать в общем-то тривиальную вещь - перевод специальных текстов дело не простое, и знания языка и общего знакомства с предметом мало. Надо "быть в теме", тогда цепочка "частицы - фильтр - масло" мгновенно приводит если не к нужному термину, то к пониманию о какой железяке идет речь. Касательно знания языка мастерами и чтения оригинальных мануалов - это конечно было бы здорово, но что-то мне (я ведь юзер, и окоп у меня с другой стороны) с трудом верится, что мой Вася вдруг выучит английский при моей жизни. Это только в Голландии все дворники говорят по-английски. Переводы (адекватные), да той же Els'ы, на русский слегка продлили бы нам (простым юзерам) и нашим старым развалинам жизнь. Комерчески это дело прогарное - слишком мал круг потенциальных покупателей, да и что получается при комерческом переводе мы с вами знаем, остается надеятся, что либо все выучат языки, либо техническое сообщество организует это дело на неформальном уровне (Маниловская мечта), а пока остается либо искать сервисы со знающими людьми, либо переводить workshop manual Васе.
-
я с Вами согласен на все100- проверено на практике- составляя технические спецификации обращался за помощью к учителю английского ( согласитесь читать и понять и составить текст совсем разные вещи)- я знаю что его английский на высоком уровне- хотя последовал отказ- он сказал- нет у меня технических знаний - ты мол сам справишся
-
Просто интересно - а все ли рассуждающие (и может наблюдающие) знают для чего нужно особое масло в машинах с ДПФом?
-
Ну по простоте своей думаю,что масло с индексом low saps ,при сгорании оставляет мало твердых частиц,собирающихся в сажевике.Хотя по опыту как бы знаю,что нагар от обычного масла выводит со строя клапан ЕГР.
-
Его тоже можно сжечь, нужна только более высокая Т выхлопа. После этого остаются уже незжигаемые частицы, и тут конечо масло играет свою роль. Но есть еще причина - она основная.
-
при режиме регенирации возникает большое противодавление в системе выпуска (не считая высокой температуры, возникающей в выпускном тракте). Это в свою очередь ведет к тому, что возрастает количество газов с твердыми частицами, прорывающихся в картер. Обычное масло очень быстро теряет свои качества при таком режиме.
-
Давление в цилиндре в процессе работы достигает 160 бар, вам не кажется что прорыв газов при этом гораздо больше?
-
Давление в цилиндре в процессе работы достигает 160 бар, вам не кажется что прорыв газов при этом гораздо больше?
вы, наверное, про законы физики забыли. :) При рабочем ходе поршень движется по действием силы давления газов, при такте выпуска он движется под действием силы воздействия на него шатуна через палец. У вас кольца при этом испытывают разные воздействия. Форма колец и их положение в канавках рассчитывается из рассчета, что противодавления практически нет. Когда же противодавление достаточно высокое, то эта величина уже рассчитывается из соотношения этих давлений. Это первое.
Второе. Температура при режиме регенерации достигает 600-700 градусов в самом сажевом диффузере. Но мы забываем о том, что это достигается в частности так называемыми режимами форсунки "после впрыск". А это ведет к значительному повышению температурного режима в конце рабочего такта. Любой двигатель рассчитывается из определенного температурного режима, размеры сопряжений - как правило, из наибольшей температурной напряженности. В данном случае, эти требования расширяются. И существующее масло уже не способно будет скомпенсировать это.
Третье. Уже названные режимы повышенного температурного режима и противодавления на выпуске приведут к повышению попадания этих газов во впускной коллектор через клапан рециркуляции на режимах продувки и т.д. Вот вам еще один фактор того, что масло для вашего двигателя потребуется с более высокими эксплуатационными качествами.
-
вы, наверное, про законы физики забыли. :) При рабочем ходе поршень движется по действием силы давления газов, при такте выпуска он движется под действием силы воздействия на него шатуна через палец. У вас кольца при этом испытывают разные воздействия. Форма колец и их положение в канавках рассчитывается из рассчета, что противодавления практически нет. Когда же противодавление достаточно высокое, то эта величина уже рассчитывается из соотношения этих давлений. Это первое.
В чем же разнятся воздействия на кольца? Направление силы трения поменялось, и что? Кольца расчитываются исключительно для такта выпуска? Давление на выпуске зависит от поствпрыска, или в большей части от работы турбины?
Второе. Температура при режиме регенерации достигает 600-700 градусов в самом сажевом диффузере. Но мы забываем о том, что это достигается в частности так называемыми режимами форсунки "после впрыск". А это ведет к значительному повышению температурного режима в конце рабочего такта. Любой двигатель рассчитывается из определенного температурного режима, размеры сопряжений - как правило, из наибольшей температурной напряженности. В данном случае, эти требования расширяются. И существующее масло уже не способно будет скомпенсировать это.
Третье. Уже названные режимы повышенного температурного режима и противодавления на выпуске приведут к повышению попадания этих газов во впускной коллектор через клапан рециркуляции на режимах продувки и т.д. Вот вам еще один фактор того, что масло для вашего двигателя потребуется с более высокими эксплуатационными качествами.
Все, надо бежать, потом доотвечу.
Добавлено спустя некоторое время
Второе. Температура при режиме регенерации достигает 600-700 градусов в самом сажевом диффузере. Но мы забываем о том, что это достигается в частности так называемыми режимами форсунки "после впрыск". А это ведет к значительному повышению температурного режима в конце рабочего такта. Любой двигатель рассчитывается из определенного температурного режима, размеры сопряжений - как правило, из наибольшей температурной напряженности. В данном случае, эти требования расширяются. И существующее масло уже не способно будет скомпенсировать это.
Опять же - при большой нагрузке (на трассе) выделение энергии в КС больше, чем при малой нагрузке с поствпрыском.
Третье. Уже названные режимы повышенного температурного режима и противодавления на выпуске приведут к повышению попадания этих газов во впускной коллектор через клапан рециркуляции на режимах продувки и т.д. Вот вам еще один фактор того, что масло для вашего двигателя потребуется с более высокими эксплуатационными качествами.
Как работает ЕГР в режиме регенерации большой вопрос, разные производители применяют тут разные подходы, так что аргумент сомнительный
Чтобы удобоваримо было читать, отредактировал. Alex diesel spb
-
В чем же разнятся воздействия на кольца? Направление силы трения поменялось, и что? Кольца расчитываются исключительно для такта выпуска? Давление на выпуске зависит от поствпрыска, или в большей части от работы турбины?[/b]
у меня просьба - для цитирования оригинального текста существует кнопка Цитировать сверху сообщения. Это позволяет сразу определить где цитируемая фраза, а где ваш ответ.
При рабочем такте давление на первое кольцо и на поршень примерно одинаково. Скорости движения достаточно близки. Разница между давлениями при рабочем такте и выпуске существуют, но для этого нужен расчет.
Для второго кольца давление значительно ниже, чем давление на поршень. При рабочем ходе усилие на кольцо с верхней перемычки, при такте выпуска - кольцо давит на нижнюю перемычку.
Кольца рассчитываются на рабочий такт.
От поствпрыска зависит не максимальное давление, а изменение давления в течении этого цикла. Дело даже не столько в этом, сколько в том, что изменяется температура в течении этого цикла и на выходе горящей смеси из камеры сгорания.
Добавлено спустя некоторое время
Опять же - при большой нагрузке (на трассе) выделение энергии в КС больше, чем при малой нагрузке с поствпрыском.
энергия различается на тепловую и кинетическую. Так вот при нормальном опережении впрыска топлива большинство энергии превращается в кинетическую. А при позднем - в тепловую, причем присутствует локальный перегрев.
Добавлено спустя некоторое время
Как работает ЕГР в режиме регенерации большой вопрос, разные производители применяют тут разные подходы, так что аргумент сомнительный.
акцентировал внимание не на самом процессе регенерации, а на процессе продувки, когда идет активное снижение температуры.
-
Но есть еще причина - она основная.
Когда же будет названа основная причина?И будь она основная,потребовавшая радикально изменить свойства масла,разве не это было бы отмечено в названии масла?Поведайте,Denni,не томите.А то мы до сих пор думаем,что тот факт,что сажевый фильтр забивается не только сажей,но и любыми твердыми частицами,в том числе происходящими от присадок(молибден,цинк и пр),что этот факт вынудил создать принципиально новые присадки в масло,и это и есть главное отличие новых масел,наряду с пониженным содержанием SAPS.Ну если поднапрячься,то ещё можно сказать про повышенные щелочные свойства,призванные предотвращать окисление масла.И все.Больше-увы,при всем желании.
-
При рабочем такте давление на первое кольцо и на поршень примерно одинаково. Скорости движения достаточно близки. Разница между давлениями при рабочем такте и выпуске существуют, но для этого нужен расчет.
Для второго кольца давление значительно ниже, чем давление на поршень. При рабочем ходе усилие на кольцо с верхней перемычки, при такте выпуска - кольцо давит на нижнюю перемычку.
Кольца рассчитываются на рабочий такт.
От поствпрыска зависит не максимальное давление, а изменение давления в течении этого цикла. Дело даже не столько в этом, сколько в том, что изменяется температура в течении этого цикла и на выходе горящей смеси из камеры сгорания.
Даже отвечать не стану - ушли от темы. Вопросы были наводящими.
энергия различается на тепловую и кинетическую. Так вот при нормальном опережении впрыска топлива большинство энергии превращается в кинетическую. А при позднем - в тепловую, причем присутствует локальный перегрев.
Вы о кинетической энергии поршня? Точнее изъясняйтесь, мы же не в музее. То что газ охлаждается выполняя работу это ясно, только для того чтобы ее выполнить нужна энергия, и эта энергия - внутренняя энергия газа. Я не пойму, вы хотите поспорить с тем что температура в КС в рабочем такте выше 700 градусов?
И давайте не отходить от темы, раз уж на то пошло. Вы утверждаете, что в масло попадает гораздо большее кол-во сажи в процессе регенерации из-за высокого противодавления. Я вам на это ответил, что турбина тоже создает высокое противодавление, но в случае рядового дизеля без ДПФ мы туда масло льем вполне обычное.
Когда же будет названа основная причина? И будь она основная,потребовавшая радикально изменить свойства масла,разве не это было бы отмечено в названии масла?Поведайте,Denni,не томите.А то мы до сих пор думаем,что тот факт,что сажевый фильтр забивается не только сажей,но и любыми твердыми частицами,в том числе происходящими от присадок(молибден,цинк и пр),что этот факт вынудил создать принципиально новые присадки в масло,и это и есть главное отличие новых масел,наряду с пониженным содержанием SAPS.Ну если поднапрячься,то ещё можно сказать про повышенные щелочные свойства,призванные предотвращать окисление масла.И все.Больше-увы,при всем желании.
Против того, что в масле должно быть минимизировано кол-во веществ, после сгорания забивающих ДПФ (которые нельзя потом сжечь), никто и не спорил, читайте внимательней. Что там именно в масле понижено или повышено не разбирался, не особо интересно. Вопрос то был в другом - почему нужно особое масло? Я не стану говорить ответ, пока мы с dieselirk не закончим спор (иначе будет каша, т.к. с ответом очевидно тоже захотя поспорить), одно скажу - он был абсолютно прав в том, что это связано с разбавление масла. Только вот объяснение почему это происходит (противодавление) - не годится.
-
Формулируем ясно вопрос:почему в масло попадает больше сажи?
Пробуем ответить:потому,что процесс сгорания организован так,чтобы уменьшить выбросы вредных окислов азота,а это возможно смещением акцента в сторону увеличения выхода сажи,с последующим её улавливанием и дожиганием.Если сажи больше в принципе,то её больше и в масле.
-
Да нет, глубоко слишком копаете. :) Все проще. И почему Вы думаете только про сажу?
-
Поскольку уж влез в чужой огород, то не могу удержаться. Масло (IMHO) должно:
1. Давать минимум золы (несгораемых остатков). Поэтому всякий там молибден категорически противопоказан
2. Иметь низкую испаряемость, что бы не летело в фильтр из системы вентиляции картера и.т.п.
3. Возможно (тут терзают сомнения) иметь температуру вспышки в определенном интервале, что бы полностью сгорало при регенерации, но не загоралось самопроизвольно.
PS Замеченная опечатка: должно было быть hard drive failure
-
Даже отвечать не стану - ушли от темы. Вопросы были наводящими.Вы о кинетической энергии поршня? Точнее изъясняйтесь, мы же не в музее. То что газ охлаждается выполняя работу это ясно, только для того чтобы ее выполнить нужна энергия, и эта энергия - внутренняя энергия газа. Я не пойму, вы хотите поспорить с тем что температура в КС в рабочем такте выше 700 градусов?
И давайте не отходить от темы, раз уж на то пошло. Вы утверждаете, что в масло попадает гораздо большее кол-во сажи в процессе регенерации из-за высокого противодавления. Я вам на это ответил, что турбина тоже создает высокое противодавление, но в случае рядового дизеля без ДПФ мы туда масло льем вполне обычное.Против того, что в масле должно быть минимизировано кол-во веществ, после сгорания забивающих ДПФ (которые нельзя потом сжечь), никто и не спорил, читайте внимательней. Что там именно в масле понижено или повышено не разбирался, не особо интересно. Вопрос то был в другом - почему нужно особое масло? Я не стану говорить ответ, пока мы с dieselirk не закончим спор (иначе будет каша, т.к. с ответом очевидно тоже захотя поспорить), одно скажу - он был абсолютно прав в том, что это связано с разбавление масла. Только вот объяснение почему это происходит (противодавление) - не годится.
или вы не понимаете, или я не понимаю, почему вы не понимаете. :)
Сразу уточню, что с европейками практически не занимаюсь и если там процесс регенерации отличается от того, что используется в японцах, то заранее приношу извинения. Поэтому речь буду вести конкретно о том, с чем приходится иметь дело (на примере Исудзу).
Сопротивление на выпуске при регенерации несопоставимо больше сопротивления от турбины. Соответственно, при режиме регенерации на такте выпуска кольца принимают положение, отличное от положения при обычном процессе работы двигателя. Это позволяет как газам, так и несгоревшему топливу в большем количестве попадать в картер, а соответственно и в масло. А теперь снова обратите внимание, что я написал про "после-впрыск". Это когда после основного впрыска осуществляется несколько дополнительных впрысков, сознательно, чтобы сгорание происходило не только в камере сгорания, но и уже в выхлопной трубе - непосредственно в сажевом диффузере. Так вот, вместе с сажей через кольца в блок двигателя проникают и эти несгоревшие остатки топлива.
Чтобы уменьшить эти последствия, точнее, чтобы уменьшить количество несгоревших остатков топлива в картер, стали применять специальные форсунки, которые осуществляют впрыск уже не в самой камере сгорания, а в выхлопном тракте. Но это всего лишь снижает количество несгоревшего топлива, поступающего через кольца, но не снижает поступление сажи через сами кольца и через систему EGR.
Еще объяснения нужны?
-
Да нет, глубоко слишком копаете. :) Все проще. И почему Вы думаете только про сажу?
Формулируем вопрос:если не сажа,то что?
Варианты:газы и топливо.
Пробуем соображать:Что с газами?Исходя из того,что снижено содержание вредных окислов азота,предполагаем,что возврат газов через ЕГР более интенсивный,чем в авто без ДПФ.Это как бы подтверждает и практика-ЕГР задействован больше.Значит в спектре картерных газов выше процент отработанных газов(выхлопных).
Что с топливом?При том,что поствпрыск как бы уносится в трубу,а ЕГР при регенерации закрывается,можно допустить,что попадание несгоревшего топлива в картер(через кольца сразу,либо через ЕГР и опять через кольца)больше,чем в авто с пониженной экологической нормой.
Исходя из допущений делаем вывод:Более интенсивное попадание в масло газов и топлива приводит к его ускоренному разжижению и окислению,и что масло LS должно противостоять этому.Для этого у него и повышены щелочные свойства(см выше).
-
Сразу уточню, что с европейками практически не занимаюсь и если там процесс регенерации отличается от того, что используется в японцах, то заранее приношу извинения. Поэтому речь буду вести конкретно о том, с чем приходится иметь дело (на примере Исудзу).
Если и есть отличия, то в нюансах.
Сопротивление на выпуске при регенерации несопоставимо больше сопротивления от турбины. Соответственно, при режиме регенерации на такте выпуска кольца принимают положение, отличное от положения при обычном процессе работы двигателя.
Вы так уверены насчет сопротивления? Числа привести можете? :) Не могу понять почему положение колец сильно влияет на попадание чегобы то ни былло в картер...
А теперь снова обратите внимание, что я написал про "после-впрыск". Это когда после основного впрыска осуществляется несколько дополнительных впрысков, сознательно, чтобы сгорание происходило не только в камере сгорания, но и уже в выхлопной трубе - непосредственно в сажевом диффузере. Так вот, вместе с сажей через кольца в блок двигателя проникают и эти несгоревшие остатки топлива.
Что с топливом?При том,что поствпрыск как бы уносится в трубу,а ЕГР при регенерации закрывается,можно допустить,что попадание несгоревшего топлива в картер(через кольца сразу,либо через ЕГР и опять через кольца)больше,чем в авто с пониженной экологической нормой.
Вооот, это уже ближе к тому, к чему я клоню. Только вот основная причина попадания топлива в масло еще не названа. Все что названо до этого - минимально отличается (если отличается вообще) от обычного двигателя.
-
Если и есть отличия, то в нюансах. Вы так уверены насчет сопротивления? Числа привести можете? :) Не могу понять почему положение колец сильно влияет на попадание чегобы то ни былло в картер...Вооот, это уже ближе к тому, к чему я клоню. Только вот основная причина попадания топлива в масло еще не названа. Все что названо до этого - минимально отличается (если отличается вообще) от обычного двигателя.
меня интересует просто вопрос: у вас теоретические знания или за плечами практика? Просто, если бы вы занимались практическим ремонтом, то у вас даже не возникало бы вопросов по поводу сопротивлений на выпуске. В выхлопной трубе стоит две заслонки и если бы вы увидели щели, которые остаются при закрытии этих заслонок, то вопросы о сопротивлении отпали бы сами по себе.
-
То есть вы считаете, что человек ремонтирующий машины, знает об их работе все? Вы делаете выводы о давлении в выхлопной системе по щелям...Вам самому то ничуть не кажется что это...эммм....необъективно, мягко говоря?
Отвечу на ваш вопрос - я имею небольшой опыт работы в сервисе (меньше 5 лет в сумме), но в данном вопросе я представить не могу как это опыт мне может помочь. В данном вопросе есть подкрепленные измерениями теоретические знания. А в инженерии именно замеры и тесты являются практикой.
Про заслонки я не понял. Они имеют какое-то отношение к регенерации? Единственные заслонки в выхлопе известные мне ставятся там для работы ЕГР (альтернатива дросселю на впуске).
-
Не могу понять почему положение колец сильно влияет на попадание чегобы то ни былло в картер...
Прижатие колец к поршневым канавкам влияет на их пропускную способность.Проверить просто,и как раз вашим любимым методом,Denni,тестом(одним из двух,указанных вами).А именно:берем в руки ключ(трещетку с головкой)надеваем на болт шкива коленвала исправного мотора,быстро подводим конец такта сжатия любого цилиндра и не уменьшая усилия медленно двигаемся к ВМТ.Рука ощущает мощное сопротиление компрессии(говоря поэтическим языком).Но стоит на долю секунды ослабить нажим и вновь возобновить,как мы слышим пш-ш-ш в картере и вал идет гораздо легче-цилиндр сдулся,и именно через кольца.Утечка идет не через зазор в замке,который при нагреве вообще выбирается,и не через щели между кольцами и цилиндром(мотор как бы исправный),а идет обходя кольца через канавки.
Добавлено спустя некоторое время
Кажется понял,о чем молчит Denni.Если предвпрыск и основной впрыск идут вблизи вмт,и топливо воспламеняясь толкает поршень вниз,газы чтобы прорваться должны догонять убегающий поршень.И даже если топливо осело на стенки,оно все равно испаряется и догорает в цилиндре-поршень-то ушел ниже.Поствпрыск производится вдогонку и должен быть вытеснен в коллектор и далее несгоревшим,т.е.топливо,осевшее на стенках проходит через кольца как масло.
Добавлено спустя некоторое время
Добавлено спустя некоторое время [/b][/color][/size]
газы чтобы прорваться должны догонять убегающий поршень.
читать:должны обгонять убегающий поршень.
-
Спор не на шутку- у меня вопрос- проводили ли ув. спорщики в принудительном режиме регенерацию сажевого фильтра на европейской машине- том же ФВ? Если да - вспомните в каком режиме работает двигатель (об/мин, время- этапы) и сопоставив эти данные - найдете истину
Добавлено спустя некоторое время
Кстати, этому же стандарту должно соответствовать масло и для бензинових двигателей токого года выпуска
-
То есть вы считаете, что человек ремонтирующий машины, знает об их работе все? Вы делаете выводы о давлении в выхлопной системе по щелям...Вам самому то ничуть не кажется что это...эммм....необъективно, мягко говоря?
Отвечу на ваш вопрос - я имею небольшой опыт работы в сервисе (меньше 5 лет в сумме), но в данном вопросе я представить не могу как это опыт мне может помочь. В данном вопросе есть подкрепленные измерениями теоретические знания. А в инженерии именно замеры и тесты являются практикой.
Про заслонки я не понял. Они имеют какое-то отношение к регенерации? Единственные заслонки в выхлопе известные мне ставятся там для работы ЕГР (альтернатива дросселю на впуске).
если честно, то ваши высказывания начинают мне напоминать тролля. :)
Сразу скажу, что я практически никогда не высказываю на страницах форума той информации, которой обладаю. Даже если спор достаточно долго длится. :)
Ладно, конкретизирую свои слова. Показания дифференциального датчика для полностью чистого сажевого диффузера составляют на хх порядка 0.10-0.14 кРа При этом при нажатой педали газа эти показатели составляют порядка 1.0-1.5 кРа. Для забитого диффузера эти показатели составляют 1.5 -2.0 и 5.0-6.0 (это пределы появления кодов неисправностей). Максимальные значения, которые я видел - это 10.5 и 100 соответственно. Сомневаюсь, что подобные цифры видели многие из прочитавших это сообщение. Скорее всего, редкие исключения, а возможно и вообще не видели. Эти показатели для работы двигателя не в режиме регенерации, то есть сопротивления заслонок нет, никакие другие функции не включены.
Так, теперь по поводу нагрузок, возникающих просто при включении заслонок. В режиме хх подача на хх составляет порядка 10-11 см3 (не пытайтесь перевести эти цифры в абсолютные, это абстрактные цифры по сканеру). При резком нажатии на педаль газа максимальная подача составляет немногим более 50 см3. Когда вы включаете прогрев двигателя, то обороты самого двигателя возрастают примерно на 100-150 об\мин. Если вы просто нажмете на педаль газа, то произойдет увеличение подачи по сканеру не более одной единицы. Если это будет режим прогрева, когда заслонка на выпуске закрывается, то подача составляет примерно 21-23 см3. Сразу уточню, что подобная нагрузка вообще ни в какое сравнение не идет с режимом регенерации, когда нагрузка возрастает гораздо значительнее. Это можно увидеть даже не по подаче, а по тому как полностью изменяется работа двигателя и в каком напряженном режиме он работает.
Теперь опять возвращусь к заслонкам. Вам похоже не известно, что даже при малейшем неполном закрытии заслонок двигатель не выходит на режим регенерации, блок управления просто напросто прекращает этот процесс. И даже если заслонки окажутся работоспособными и полностью закроются, то достаточно малейшей дырки в самом сажевом диффузере - режим также не пройдет, поскольку блок управления сразу определит это по показаниям дифференциального датчика. Не забывайте, что показания дифференциального датчика - это не показания абсолютного значения противодавления, это противодавление всего лишь на участке сажевого диффузера. А сопротивление, оказываемое заслонками, несопоставимо больше.
Этого достаточно, или еще потребуется доказывать с цифрами в руках? ;D
Добавлено спустя некоторое время
Добавлено спустя некоторое время
Добавлено спустя некоторое время [/b][/color][/size]читать:должны обгонять убегающий поршень.
как они могут догонять убегающий поршень, если именно сила давления и создает движение этого поршня и скорость поршня в любом случае не может быть больше скорости движения газов? ;D
-
У нас в гараже регулярно проводят на 906 кузовах,я наблюдаю это со стороны.Теперь ради интереса буду присутствовать.Очень уж любопытно,что такое простое умалчивает Denni,что мы,темные,никак смекнуть не можем.Наверное он блефанул,а теперь не знает как вырулить. :)
Пока сочинял,появился ответ от Dieselirk.
Добавлено спустя некоторое время
Добавлено спустя некоторое время Dieselirk как они могут догонять убегающий поршень, если именно сила давления и создает движение этого поршня и скорость поршня в любом случае не может быть больше скорости движения газов? ;D
[/quote]
Полностью звучит так:чтобы прорваться должны обгонять.Просто сообщение не правилось,и я дописал от руки.Имел в виду,что скорость газов относительно движущегося попутно поршня на такте раб.ход меньше,чем при движении поршня вверх,при условии,что давление в цилиндре не совсем упало при открытии выпускного клапана(поствпрыск,противодавление и т.д.).
Добавлено спустя некоторое время
Хотя,конечно,это чушь.Скорость распространения газов тут не столь важна,как давление в цилиндре,которое,конечно ,значительно упадет после перемещения поршня в НМТ.
-
Ладно, конкретизирую свои слова. Показания дифференциального датчика для полностью чистого сажевого диффузера составляют на хх порядка 0.10-0.14 кРа При этом при нажатой педали газа эти показатели составляют порядка 1.0-1.5 кРа. Для забитого диффузера эти показатели составляют 1.5 -2.0 и 5.0-6.0 (это пределы появления кодов неисправностей). Максимальные значения, которые я видел - это 10.5 и 100 соответственно. Сомневаюсь, что подобные цифры видели многие из прочитавших это сообщение. Скорее всего, редкие исключения, а возможно и вообще не видели. Эти показатели для работы двигателя не в режиме регенерации, то есть сопротивления заслонок нет, никакие другие функции не включены.
Вот это единственная ценная информация по теме в этом длииинном собщении.
Так, теперь по поводу нагрузок, возникающих просто при включении заслонок.
Каким шрифтом мне написать, я уже не понимаю. Я вам про ТУРБИНУ! А вы мне про заслонки, которые к регенерации не имеют отношения. Тут одно можно сказать: если честно, то ваши высказывания начинают мне напоминать тролля. :)
Я прекрасно понимаю, что данных о противодавлении турбины у вас нет и быть не может, только на ДПФе стоит датчик дифф. давления. В этом случае надо так и сказать - не знаю. Но для вас это, похоже, хуже смерти. Еще можно подумать, вы вроде намекали на то что вы большой специалист в физике. Если турбина создает во впуске давит до 2 бар, то какое по-вашему она создает противодавление? 10 кПа?
Сразу уточню, что подобная нагрузка вообще ни в какое сравнение не идет с режимом регенерации, когда нагрузка возрастает гораздо значительнее.
А вы уверены, что знаете все нюансы процесса? Что с дросселем во впускном коллекторе?
Прижатие колец к поршневым канавкам влияет на их пропускную способность.Проверить просто,и как раз вашим любимым методом,Denni,тестом(одним из двух,указанных вами).А именно:берем в руки ключ(трещетку с головкой)надеваем на болт шкива коленвала исправного мотора,быстро подводим конец такта сжатия любого цилиндра и не уменьшая усилия медленно двигаемся к ВМТ.Рука ощущает мощное сопротиление компрессии(говоря поэтическим языком).Но стоит на долю секунды ослабить нажим и вновь возобновить,как мы слышим пш-ш-ш в картере и вал идет гораздо легче-цилиндр сдулся,и именно через кольца.Утечка идет не через зазор в замке,который при нагреве вообще выбирается,и не через щели между кольцами и цилиндром(мотор как бы исправный),а идет обходя кольца через канавки.
Если вы немного ослабите силу, то от этого давление газов в поршне не станет ниже атмосферного, так? Так с чего бы кольца вообще должны перемещаться? И вообще я с вами не согласен. Сам вроде оочень много раз крутил двигатель, благо при любом ремонте приходится - газы пшикают постоянно, достаточно просто вообще не крутить КВ - пшик есть постоянно. А вот если попытаться резко прокрутить мотор через ВМТ, то может и не получиться - слишком большое давление. И вообще, мы вроде условились что для верхнего кольца нет разницы рабочий ход или выпуск, получается "главное" нижнее? Перестаньте, кольца тут ну правда не к месту.
Кажется понял,о чем молчит Denni.Если предвпрыск и основной впрыск идут вблизи вмт,и топливо воспламеняясь толкает поршень вниз,газы чтобы прорваться должны догонять убегающий поршень.И даже если топливо осело на стенки,оно все равно испаряется и догорает в цилиндре-поршень-то ушел ниже.Поствпрыск производится вдогонку и должен быть вытеснен в коллектор и далее несгоревшим,т.е.топливо,осевшее на стенках проходит через кольца как масло.
Тепло, тепло! Но с догонялками газов...ну мимо... Если надоело, могу сказать, но ведь тогда не интересно? Не усложняйте, термодинамика тут роли не играет.
Спор не на шутку- у меня вопрос- проводили ли ув. спорщики в принудительном режиме регенерацию сажевого фильтра на европейской машине- том же ФВ? Если да - вспомните в каком режиме работает двигатель (об/мин, время- этапы) и сопоставив эти данные - найдете истину
Я делал несколько раз, на Ауди, но уже забыл. Даже не помню, может моторы ПД были... Но я с вами не согласен в плане найдите истину. Да и знания просто режима работы для каких-либо выводов маловато будет.
-
Мне хватило времени сообразить,что чем больше предлагается вариантов,тем дальше мы от оглашения истины.Я лично например сдаюсь и с нетерпением ожидаю счастливого момента,когда сподоблюсь просветления.
-
Масло соответствующее стандарту 507.00 гораздо меньшей степени засоряет или практически не засоряет сажевый фильтр ( ведь начали с того ...что там особенного в масле )и найболее устойчивое к попаданию в нем топлива- не так теряет свои вязкостные качества- вот и все- а регенерация ФВ при сильно забитом сажевыке вообще не будет происходить , да, и это определит сигналы датчика диф. давления (когда температура может достингнуть опасных значений для двигателя и автомобиля в целом), штатный режим принудительной регенерации 1500 об/мин продолжительность около 30 мин.
-
Масло соответствующее стандарту 507.00 гораздо меньшей степени засоряет или практически не засоряет сажевый фильтр ( ведь начали с того ...что там особенного в масле )и найболее устойчивое к попаданию в нем топлива- не так теряет свои вязкостные качества- вот и все- а регенерация ФВ при сильно забитом сажевыке вообще не будет происходить , да, и это определит сигналы датчика диф. давления (когда температура может достингнуть опасных значений для двигателя и автомобиля в целом), штатный режим принудительной регенерации 1500 об/мин продолжительность около 30 мин.
Именно. Вопрос почему на этих дизелях попадает больше топлива в масло?
-
Именно. Вопрос почему на этих дизелях попадает больше топлива в масло?
ИМХО --потому , что периодически этим моторам приходится работать на богатой смеси. В этом случае температура в камере сгорания может быть меньше обычной. Часть топлива конденсируется и смывается в поддон. Точно также происходило когда в Жигуль мы доливали в бензин авиационный керосин. Чтоб Жигуль бежал , надо было давить на газ сильнее обычного. После таких поездок всегда поднимался уровень масла.
-
Я уже писал чо двигатель во время принудительной регенерации работает в не совсем штатном режиме- происходит впрыст некоторого количества топлива во время такта выхлопа- которое частично смешивается с моторным маслом (снимается со стенок цилиндра)потому что температура в конце такта выхлопа понизилось , что в свою очередь затрудняет испарение топлива- и так 30 минут, во время регенерации управляемой ЭБУ продолжительност послевпрыска гораздо меньше и соответственно риск разжижения меньше.
-
Вопрос почему на этих дизелях попадает больше топлива в масло?
Не хватило выдержки,вернулся к обсуждению.Итак:подошли к тому,что попаданию топлива в масло способствует поствпрыск,тут вроде никто не спорит.Но Denni намекает на турбину.Хорошо.При регенерации наддув турбины должен быть увеличен,что вызывает увеличение сопротивления прохождению газов через турбинную часть,т.е. давление в выхлопном коллекторе повышается.Это ухудшает вентиляцию цилиндров,часть паров топлива конденсируется на стенках на такте всасывания,дальше дело техники.Хотя надуваемый воздух должен как бы подогреваться при регенерации,но видимо явление оседания топлива все же имеет место.
-
НЕ уверен на все 100 , но принудительной регенерации система включает компрессор вторичного воздуха.
-
Не хватило выдержки,вернулся к обсуждению.Итак:подошли к тому,что попаданию топлива в масло способствует поствпрыск,тут вроде никто не спорит.Но Denni намекает на турбину.Хорошо.При регенерации наддув турбины должен быть увеличен,что вызывает увеличение сопротивления прохождению газов через турбинную часть,т.е. давление в выхлопном коллекторе повышается.Это ухудшает вентиляцию цилиндров,часть паров топлива конденсируется на стенках на такте всасывания,дальше дело техники.Хотя надуваемый воздух должен как бы подогреваться при регенерации,но видимо явление оседания топлива все же имеет место.
Нет, нет, турбина была просто аргументом по поводу противодавления. Проще! Вы настолько углубляетесь, что, боюсь, ответ покажется неинтересным. :)
НЕ уверен на все 100 , но принудительной регенерации система включает компрессор вторичного воздуха.
:o На дизеле? На кой оно вообще там???
-
Проще! Вы настолько углубляетесь, что, боюсь, ответ покажется неинтересным. :)
Мы за интересностью не гонимся,главное,чтобы вы,Denni,смогли аргументированно подтвердить ответ."Какие есть ваши доказателства?"(Арнольд Шварцнеггер).
-
Мы за интересностью не гонимся,главное,чтобы вы,Denni,смогли аргументированно подтвердить ответ."Какие есть ваши доказателства?"(Арнольд Шварцнеггер).
Результаты оптических измерений, подтвержденные словами нескольких инженеров (по процессу сгорания, калибровки). :)
Добавлено спустя некоторое время
Ну вот, неумышленно еще одна подсказка получилась... :)
-
Ну если уж совсем просто,то продолжаем высасывать из пальца.Не знаю в какой момент происходит основной впрыск и когда вдогонку.Но думается,что основной впрыск тоже сдвинут попозже.При том,что давление впрыска велико(распыл хороший),а в камере сгорания уже воспламенился предвпрыск,топливо всё же успевает осесть на стенках.Версии заканчиваются,торопитесь с ответом.
Вопрос по теме:предвпрыск в каком виде выходит в коллектор-пары,огонь или раскаленный газ?
Написал ещё до вашей подсказки.Не пропадать же добру.
-
Хорошо, отвечаю. Вы в правильном направлении думаете. Итак, есть три метода повышения температуры выхлопных газов путем позднего впрыска.
Первый - сдвиг основного впрыска в позднюю сторону. Годится для высоких нагрузок, когда температура уже не так далека от необходимой. Для малых нагрузок, а тем более холостого хода, этого, ясное дело, уже недостаточно.
Второй способ - поствпрыск. Прыскаем немного топлива сильно после ВМТ. Оно сгорает, но так как сгорает оно поздно, то сильно повышает температуру выхлопа. Но тут возниакет проблема. В нормальных условиях (близи ВМТ) мы впрыскиваем топливо в поршень, а если это делать в 40 градусах после ВМТ, то поршень уже ощутимо ушел вниз, и топливо летит на стенки цилиндра, капитально смачивая их. Казалось бы - совсем немного топлива, короткий впыск, игла не успевает подняться до конца... Но оптические измерения показывают, что топливо доходит таки до стенок, и с хорошим запасом.
(http://img560.imageshack.us/img560/7695/568r.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/560/568r.jpg/)
Есть еще третий способ - поздний (невоспламеняемый) впрыск. Прыскаем недалеко от НМТ, поэтому воспламенения уже нет. Идея та же, что и у форсунки в выхлопе - куча углеводородов, проходя через катализатор, сгорает, чем сильно повышает температуру выхлопа. Большой плюс этой стратегии в том, что это топливо не создает крутящего момента, соотетсвенно калибровщикам гораздо меньше головной боли. Но вот указанных минусов эта стратегия тоже не лишена.
Естественно, пытаются придумать каким же образом бороться со смачиванием стенок. Один из методов - разделенный поствпрыск. Хотя и он не всегда дает стопроцентный результат. Поэтому используют и другие методы, типа прикрывания дросселя на впуске (увеличивает нагрузку, уменьшает поток холодного воздуха в цилиндр) + ЕГР туда же (повышает среднюю температуру газов в цилиндре, а соответсвенно и температуру выхлопа).
-
Ведь можно было сообразить!Достаточно было представить поршень вблизи ВМТ,когда впрыск идет в углубление поршня.И при отошедшем поршне.Действительно просто!
У меня вопрос:на ОМ642(бус 518)когда производится поствпрыск?Или есть варианты по годам выпуска и форсированности?
Спасибо,Denni!
-
Кушайте на здоровье. ;D Рад что хоть кому-то было интересно. :)
-
Думаю было интересно не мне одному.В свете вышеизложенного появляются ответы на некоторые вопросы,в том числе и поднимавшиеся на Форуме.
Добавлено спустя некоторое время
Кто знает как переводится на русский слово spacher?
-
С немецкого - мастерок. В английском гугл такого слова не знает. Вы не знаете о существовании переводчика Гугл, или результат его перевода вас не устраивает?
-
У нас дети установили Translate.ru,вроде хватало.Но этого слова нет.Мне все время хотелось перевести фамилию Швайнштайгер(уже нашел-успокоился).Теперь не дает покоя Эбершпахер,а также фамилия Бейтельспахер(у нас на военной кафедре был капитан,очень душевный человек).
-
Для транслэйта важно, чтобы слова грамматически абсолютно правильно вводились, в т.ч. регистр важен. Что касается немецкого - все существительные пишутся с заглавной буквы. А вы как ввели? =)
-
Пробовал по-разному.То переводит:кабан шпахер,то-кабана пахер.Уже сижу думаю,что общего между кабаном и стамеской(так переводится байтель).Разве что кабана заколоть стамеской? :) Ладно.Спасибо за помощь!Надо закругляться-тема то совсем о другом.
-
Хорошо, отвечаю. Вы в правильном направлении думаете. Итак, есть три метода повышения температуры выхлопных газов путем позднего впрыска.
Первый - сдвиг основного впрыска в позднюю сторону. Годится для высоких нагрузок, когда температура уже не так далека от необходимой. Для малых нагрузок, а тем более холостого хода, этого, ясное дело, уже недостаточно.
Второй способ - поствпрыск. Прыскаем немного топлива сильно после ВМТ. Оно сгорает, но так как сгорает оно поздно, то сильно повышает температуру выхлопа. Но тут возниакет проблема. В нормальных условиях (близи ВМТ) мы впрыскиваем топливо в поршень, а если это делать в 40 градусах после ВМТ, то поршень уже ощутимо ушел вниз, и топливо летит на стенки цилиндра, капитально смачивая их. Казалось бы - совсем немного топлива, короткий впыск, игла не успевает подняться до конца... Но оптические измерения показывают, что топливо доходит таки до стенок, и с хорошим запасом.
(http://img560.imageshack.us/img560/7695/568r.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/560/568r.jpg/)
Есть еще третий способ - поздний (невоспламеняемый) впрыск. Прыскаем недалеко от НМТ, поэтому воспламенения уже нет. Идея та же, что и у форсунки в выхлопе - куча углеводородов, проходя через катализатор, сгорает, чем сильно повышает температуру выхлопа. Большой плюс этой стратегии в том, что это топливо не создает крутящего момента, соотетсвенно калибровщикам гораздо меньше головной боли. Но вот указанных минусов эта стратегия тоже не лишена.
Естественно, пытаются придумать каким же образом бороться со смачиванием стенок. Один из методов - разделенный поствпрыск. Хотя и он не всегда дает стопроцентный результат. Поэтому используют и другие методы, типа прикрывания дросселя на впуске (увеличивает нагрузку, уменьшает поток холодного воздуха в цилиндр) + ЕГР туда же (повышает среднюю температуру газов в цилиндре, а соответсвенно и температуру выхлопа).
неделю не просматривал тему, работы было много.
Мне кажется вы свалили в кучу все и у вас ошибки по последнему разделу. EGR не повышает, а понижает температуру сгорания топлива.
Влияние дросселя на температуру сгорания топлива - не имеет той закономерности, про которую вы пишете, что это позволяет повысить температуру. Дело в том, что снижение объема воздуха вследствии закрытия заслонки приводит и к обратной закономерности - снижению температуры при сжатии воздуха.
Уже писал, что способ, который имеет минимальное количество отрицательных факторов при регенерации - это впрыск из отдельной форсунки непосредственно в выпускной коллектор.
-
С тем, что доп. форсунка в выпуске лучше для мотора никто не спорит. Но это дополнительные затраты.
EGR не повышает, а понижает температуру сгорания топлива
ЕГР понижает пиковые температуры (локальные) в КС, засчет разбавления смеси инертными газами. Но средняя температура растет, т.к. отработанные газы ЕГР горячее свежего воздуха, пусть даже и после интеркуллера.
Влияние дросселя на температуру сгорания топлива - не имеет той закономерности, про которую вы пишете, что это позволяет повысить температуру. Дело в том, что снижение объема воздуха вследствии закрытия заслонки приводит и к обратной закономерности - снижению температуры при сжатии воздуха.
А нас не интересует Т в конце такта сжатия, нас интересует Т выхлопа, а она определяется по большей части массой впрыснутого топлива.
Закрытие дросселя уменьшает поток "холодных" газов в двигатель, это раз. Второе - сильно увеличиваются насосные потери, для их преодоления приходится впрыскивать больше топлива (ведь крутящий момент на выходе измениться не должен). Это два.
-
С тем, что доп. форсунка в выпуске лучше для мотора никто не спорит. Но это дополнительные затраты.ЕГР понижает пиковые температуры (локальные) в КС, засчет разбавления смеси инертными газами. Но средняя температура растет, т.к. отработанные газы ЕГР горячее свежего воздуха, пусть даже и после интеркуллера. А нас не интересует Т в конце такта сжатия, нас интересует Т выхлопа, а она определяется по большей части массой впрыснутого топлива.
Закрытие дросселя уменьшает поток "холодных" газов в двигатель, это раз. Второе - сильно увеличиваются насосные потери, для их преодоления приходится впрыскивать больше топлива (ведь крутящий момент на выходе измениться не должен). Это два.
вы противоречите как самому себе, так и теории.
Для чего устанавливается система EGR знаете? Как может уменьшаться максимальная температура и при этом повышаться средняя (только затрагивайте при этом лишь систему рециркуляции, а не другие системы)?
Второе. Ваши "холодные" газы при такте сжатия становятся горячими и чем больше воздуха попадает в камеру сгорания, тем больше эта разница. И чем меньше воздуха, тем температура меньше. Так что зависимость противоположная. И еще - количество выпускных газов через клапан EGR строго дозировано, чтобы как раз не слишком уменьшить температуру в камере сгорания.
Третье. Потери энергии на всасывание воздуха из-за впускной заслонки незначительны и практически не приводят к увеличению расхода энергии и топлива. Вы путаете с заслонкой в выпускном коллекторе. Вот при ее закрытии действительно очень сильно возрастают затраты энергии и потребление топлива. Но как вы понимаете, это совершенно разные факторы.
-
вы противоречите как самому себе, так и теории.
Мне начинают надоедать ваши пустые обвинения. Если я чему-то противоречу - будте добры приводить цитаты, а также теорию, которой я противоречу. Иначе это просто базарный уровень разговора.
Для чего устанавливается система EGR знаете? Как может уменьшаться максимальная температура и при этом повышаться средняя (только затрагивайте при этом лишь систему рециркуляции, а не другие системы)?
Очень просто. Смесь, разбавленная инертными газами, горит медленнее, за врем ее горения объем КС успевает увеличиться в большей степени, что не давет ей подняться выше опр. уровня. Так же сглаиваются ЛОКАЛЬНЫЕ температурные пики.
Второе. Ваши "холодные" газы при такте сжатия становятся горячими и чем больше воздуха попадает в камеру сгорания, тем больше эта разница. И чем меньше воздуха, тем температура меньше. Так что зависимость противоположная. И еще - количество выпускных газов через клапан EGR строго дозировано, чтобы как раз не слишком уменьшить температуру в камере сгорания.
Посмотрите в википедии формулу адиабатного процесса, там де присутсвует Т и объем. И убедитесь, что конечная Т в адиабатном процессе не зависит от начального давления (а значит и массы) газа.
Количество газов через ЕГР дозировано, чтобы не увеличить очень сильно выбросы сажи.
Третье. Потери энергии на всасывание воздуха из-за впускной заслонки незначительны и практически не приводят к увеличению расхода энергии и топлива. Вы путаете с заслонкой в выпускном коллекторе. Вот при ее закрытии действительно очень сильно возрастают затраты энергии и потребление топлива. Но как вы понимаете, это совершенно разные факторы.
Опять вы пишете свое мнение как неоспоримую истину. Вы возмите бумажку, ручку, да посчитайте. На малой нагрузке прикрытием дросселя на впуске можно повысить расход на треть, причем легко.
-
Мне начинают надоедать ваши пустые обвинения. Если я чему-то противоречу - будте добры приводить цитаты, а также теорию, которой я противоречу. Иначе это просто базарный уровень разговора.Очень просто. Смесь, разбавленная инертными газами, горит медленнее, за врем ее горения объем КС успевает увеличиться в большей степени, что не давет ей подняться выше опр. уровня. Так же сглаиваются ЛОКАЛЬНЫЕ температурные пики.Посмотрите в википедии формулу адиабатного процесса, там де присутсвует Т и объем. И убедитесь, что конечная Т в адиабатном процессе не зависит от начального давления (а значит и массы) газа.
Количество газов через ЕГР дозировано, чтобы не увеличить очень сильно выбросы сажи.Опять вы пишете свое мнение как неоспоримую истину. Вы возмите бумажку, ручку, да посчитайте. На малой нагрузке прикрытием дросселя на впуске можно повысить расход на треть, причем легко.
опять по пунктам ваши противоречия:
- увеличение объема пропорционально температуре сгорания. Так что о каком большем увеличении объема по сравнению с нормальным сгоранием (без системы рециркуляции) вы говорите?
- реальный процесс сжатия - это не адиабатный процесс.
- по заслонке. Вы теоретизированием не занимайтесь. Для того, чтобы заслонка на впускном коллекторе оказывала такое воздействие, нужно чтобы разряжение после нее было на уровне 0.8-0.9 бар. Вы когда нибудь реальные цифры разряжения во впускном коллекторе в дизельном двигателе видели в глаза или только теоретически рассуждать можете? Облегчу вашу задачу - эти цифры на уровне 0.1-0.15 бар. Если бы они были такими, что влияли на подачу топлива - подавляющее большинство слесарей огребали бы проблемы по полной на каждом двигателе, практически без исключений.
-
Задета очень животрепещущая тема. Для подчеркивания обсуждения ее актуальности немного попытаюсь разрядить обстановку. Пользуясь некоторой дремучестью клиентов, некоторые сервисмены попросту разводят их на бабки. Например, в одном из наряд-заказов на выполненные работы доводилось видеть следующее: очистка сажевого фильтра - ??? руб, прожиг сажевого фильтра еще ??? рублей, корректировка перепада давления сажевого фильтра еще ??? рублей ;D
-
Пользуясь некоторой дремучестью клиентов, некоторые сервисмены попросту разводят их на бабки. Например, в одном из наряд-заказов на выполненные работы доводилось видеть следующее: очистка сажевого фильтра - ??? руб, прожиг сажевого фильтра еще ??? рублей, корректировка перепада давления сажевого фильтра еще ??? рублей ;D
вообще то, это три разные операции. Другое дело, что последняя операция занимает две минуты (вместе с выбором на сканере и осуществлением самой операции), поэтому брать за это деньги - как то даже и в голове не возникает подобный вопрос. А вот две первые операции требуют порой не только физического труда, но и мозгов и сканера. Так что было бы странно услышать, что кто-то делает это бесплатно. :)
-
опять по пунктам ваши противоречия:
- увеличение объема пропорционально температуре сгорания. Так что о каком большем увеличении объема по сравнению с нормальным сгоранием (без системы рециркуляции) вы говорите?
При ниличии инертных газов сгорание происходит медленнее. Поэтому если в случае без ЕГР вся масса топлива сгорела через Х времени, то при наличии инертных газов через то же время Х топливо еще не полностью сгорит. А полностью оно сгорит только через время Х+е, само собой поршень за дополнительный промежуток времени "е" успеет опуститься ниже.
- реальный процесс сжатия - это не адиабатный процесс.
А какой?
С такой логикой я вам больше скажу - нет ни одного идеального газового процесса. И сама модель идеального газа неверна, в реальности газ ведет себя не так... Вы правы, зря старались всякие там Клаузиусы, Клайпероны и Гей-Люссаки, вся это молекулярная физика - полная чушь.
- по заслонке. Вы теоретизированием не занимайтесь. Для того, чтобы заслонка на впускном коллекторе оказывала такое воздействие, нужно чтобы разряжение после нее было на уровне 0.8-0.9 бар. Вы когда нибудь реальные цифры разряжения во впускном коллекторе в дизельном двигателе видели в глаза или только теоретически рассуждать можете? Облегчу вашу задачу - эти цифры на уровне 0.1-0.15 бар. Если бы они были такими, что влияли на подачу топлива - подавляющее большинство слесарей огребали бы проблемы по полной на каждом двигателе, практически без исключений.
О чем вы, какие "0.1-0.15 бар" - вы при измерении этого разряжения дроссель прикрывали? При чем тут слесари, мы говорим о режиме регенерации!
В бензиновом двигателе, чисто для примера, давление на впуске на ХХ около 250-300 мбар. Вот вам и -0,7 бар IMEP, при том что трение на ХХ дает всего около -0,5 бар IMEP.
-
Для чего устанавливается система EGR знаете?
Думаем для того,чтобы снизить выброс окислов азота.Подмешивание к всасываему воздуху выхлопных газов уменьшает процент кислорода в смеси,что понижает температуру сгорания,а также дает меньший выход NO2,так как кислорода на доокисление моноксида не хватает.Понижение температуры сгорания увеличивает выход сажи,с чем и борется ДПФ.Понижая температуру,мы снижаем КПД,поэтому тут есть некий компромисс.Отсюда и строго дозированная рециркуляция.
Другой вопрос как используется ЕГР при проведении регенерации?Какую цель мы преследуем при регенерации-повысить температуру в сажевике,путем позднего допвпрыска.Если при этом разбавить воздух поступающий в цилиндр выхлопом,то горение дополнительно замедлится и выделение тепла сместится ниже по течению.Хотя в некоторых руководствах пишут,что при проведении регенерации ЕГР закрыт,а наддув максимален.Я думаю есть разные подходы у разных производителей,и даже одна фирма может экспериментировать по-разному.
-
Я думаю есть разные подходы у разных производителей,и даже одна фирма может экспериментировать по-разному.
Именно. Мы тут просто обсуждаем возможности как таковые.
-
считал, что тема исчерпана, но поскольку в теме
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8004.0 от denni была "брошена перчатка" :), придется довести тему до логического конца.
Добавлено спустя некоторое время
О чем вы, какие "0.1-0.15 бар" - вы при измерении этого разряжения дроссель прикрывали? При чем тут слесари, мы говорим о режиме регенерации!
В бензиновом двигателе, чисто для примера, давление на впуске на ХХ около 250-300 мбар. Вот вам и -0,7 бар IMEP, при том что трение на ХХ дает всего около -0,5 бар IMEP.
вы про бензинки забудьте. В дизельном двигателе на хх при прогретом двигателе и закрытой заслонке во впускном трубопроводе, разрежение не превышает 0.15 бар. То есть атмосферное давление выше 0.8 бар. Чем голословно утверждать - проведите эксперименты хоть раз, азарт поутихнет.
Добавлено спустя некоторое время
При ниличии инертных газов сгорание происходит медленнее. Поэтому если в случае без ЕГР вся масса топлива сгорела через Х времени, то при наличии инертных газов через то же время Х топливо еще не полностью сгорит. А полностью оно сгорит только через время Х+е, само собой поршень за дополнительный промежуток времени "е" успеет опуститься ниже.
объем воздуха определяется его массой и пропорционален температуре. Если средняя температура будет выше, то и объем газов будет больше. Как вы уже сказали, если EGR будет закрыт, то температура газов как будет выше. Это приведет к увеличению объема газов.
А теперь внимательно логическую цепочку выслушайте. То, что вы назвали, что при добавлении сгоревших газов длительность сгорания увеличится - все правильно. Только это приведет к том, что часть топлива (как и при более позднем опережении впрыска топлива будет догорать уже не в камере сгорания, а в трубе. То есть, часть энергии от одной и той же порции топлива будет не повышать давление в камере сгорания при закрытом ограниченном объеме, а бесполезно исчезать при сгорании этого топлива в выхлопной трубе, не поднимая никакого давления, поскольку выхлопная труба не имеет противодавления на выпуске.
Вывод, надеюсь понятен? Средняя температура газов, или же давление газов, оно же эффективное давление, будет ниже. С учебниками сверьтесь.
Добавлено спустя некоторое время
а теперь "удар под дых".
Позднее опережение впрыска топлива, в том виде, в котором вы его описали, не может являться причиной повышения уровня топлива в картере двигателя. Даже если запаздывание впрыска будет достигать указанных вами величин.
Вот вам простой пример. Перебросьте вал ТНВД на один зуб, можно на два зуба позднее или заклиньте таймер в ТНВД, который отвечает за опережение впрыска топлива. При этом опережение впрыска топлива будет настолько поздним, что вам с трудом удастся завести двигатель, он с огромным трудом будет работать под нагрузкой.
А теперь спросите у мотористов и аппаратурщиков - часто они наблюдали повышение уровня топлива при подобных дефектах? И не забудьте, что в режиме регенерации повышение уровня масла порой наблюдается уже после одного цикла регенерации, то есть тридцати-пятидесяти минут.
Добавлено спустя некоторое время
а теперь главное.
Подобный дефект проявляется только лишь при проявлении двух факторов - позднее опережение впрыска топлива и противодавление на выпуске. То, о чем и говорил вам в течении всего этого спора.
Прочитайте с самого начала, будут дополнительные вопросы - задавайте.
-
Думаем для того,чтобы снизить выброс окислов азота.Подмешивание к всасываему воздуху выхлопных газов уменьшает процент кислорода в смеси,что понижает температуру сгорания,а также дает меньший выход NO2,так как кислорода на доокисление моноксида не хватает.Понижение температуры сгорания увеличивает выход сажи,с чем и борется ДПФ.Понижая температуру,мы снижаем КПД,поэтому тут есть некий компромисс.Отсюда и строго дозированная рециркуляция.
Другой вопрос как используется ЕГР при проведении регенерации?Какую цель мы преследуем при регенерации-повысить температуру в сажевике,путем позднего допвпрыска.Если при этом разбавить воздух поступающий в цилиндр выхлопом,то горение дополнительно замедлится и выделение тепла сместится ниже по течению.Хотя в некоторых руководствах пишут,что при проведении регенерации ЕГР закрыт,а наддув максимален.Я думаю есть разные подходы у разных производителей,и даже одна фирма может экспериментировать по-разному.
Немного новой ( возможно - спорной) информации про EGR. http://autodata.ru/article/praktika_remonta/sistema_egr_glushit_ili_ne_glushit_/
-
Немного новой ( возможно - спорной) информации про EGR. http://autodata.ru/article/praktika_remonta/sistema_egr_glushit_ili_ne_glushit_/
статься действительно достаточно спорная. Речь даже не о фразе "Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F."
Дело в том, что в технически исправном двигателе, количество картерных газов минимально, а следовательно и влияние окислов азота на состояние двигателя также незначительно. Не стоит также забывать про то, что система работает в основном на режимах хх и средних нагрузок. Это справедливо для новых двигателей, у которых нет противодавления на выпуске. Для изношенного двигателя износ ЦПГ приводит к соответствующему ухудшению параметров работы двигателя, что соответственно приводит к снижению температуры сгорания топлива. А при таком раскладе потребность в клапане EGR практически пропадает, если, конечно, вы не компенсировали это регулировками в системе питания двигателя (речь идет о компенсации износа двигателя).
Теперь речь о современных двигателях, где присутствуют элементы противодавления (сажевые фильтры, катализаторы, заслонки и т.д.). В этом случае повышенное попадание в масло окислов азота и альдегидов серы, которые в дальнейшем превращаются в кислоты, нейтрализуются за счет другого способа. Это использование масел с повышенной щелочной основой. Так что сверхпроблем не наблюдается.
А теперь главное - проблема убирания клапанов EGR заключается вовсе не в этом. Проблема в том, что современные системы управления запросто определяют это, а обойти этот барьер можно лишь внеся изменения в блок управления двигателя.
-
...А теперь главное - проблема убирания клапанов EGR заключается вовсе не в этом. Проблема в том, что современные системы управления запросто определяют это, а обойти этот барьер можно лишь внеся изменения в блок управления двигателя...
Много правильного, порой спорного, написано в вашем посте, но вот это утверждение просто НЕВЕРНОЕ , особенно что касается грузовиков. Убрать ЕГР не обязательно убирая клапана ЕГР можно достаточно легко, блоку об этом сообщать не нужно... это тонкий намек на серьезные обстоятельства. Далее конечно в процессе эксплуатации могут возникнуть спорные моменты, но это уже иная песня, просто надо всё делать с умом, тогда всё и получиться, а не случиться...
-
считал, что тема исчерпана, но поскольку в теме
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8004.0 от denni была "брошена перчатка" :), придется довести тему до логического конца.
Вы еще в той теме газораспределение комментировать хотели. ;)
вы про бензинки забудьте. В дизельном двигателе на хх при прогретом двигателе и закрытой заслонке во впускном трубопроводе, разрежение не превышает 0.15 бар. То есть атмосферное давление выше 0.8 бар. Чем голословно утверждать - проведите эксперименты хоть раз, азарт поутихнет.
Атмосферное давление, оно около 1 бара и меняется слабо ;D Закрытой, это насколько закрытой? Тут вроде угол было бы неплохо указать. Так что ваше последнее предложение - это про вас, а не про меня. Я видел измерения, на стенде ;)
объем воздуха определяется его массой и пропорционален температуре. Если средняя температура будет выше, то и объем газов будет больше. Как вы уже сказали, если EGR будет закрыт, то температура газов как будет выше. Это приведет к увеличению объема газов.
А теперь внимательно логическую цепочку выслушайте. То, что вы назвали, что при добавлении сгоревших газов длительность сгорания увеличится - все правильно. Только это приведет к том, что часть топлива (как и при более позднем опережении впрыска топлива будет догорать уже не в камере сгорания, а в трубе. То есть, часть энергии от одной и той же порции топлива будет не повышать давление в камере сгорания при закрытом ограниченном объеме, а бесполезно исчезать при сгорании этого топлива в выхлопной трубе, не поднимая никакого давления, поскольку выхлопная труба не имеет противодавления на выпуске.
Вывод, надеюсь понятен? Средняя температура газов, или же давление газов, оно же эффективное давление, будет ниже. С учебниками сверьтесь.
Эммм...а вы к чему вообще это? Как это связано с разбавлением масла?
Ну раз уж мы о птичках... ;D Расскажите-ка нам, не знающим что такое книжка, откуда у вас информация о догорании топлива на выпуске. Это по части голословия опять. :)
Добавлено спустя некоторое время
а теперь "удар под дых".
Позднее опережение впрыска топлива, в том виде, в котором вы его описали, не может являться причиной повышения уровня топлива в картере двигателя. Даже если запаздывание впрыска будет достигать указанных вами величин.
Вот вам простой пример. Перебросьте вал ТНВД на один зуб, можно на два зуба позднее или заклиньте таймер в ТНВД, который отвечает за опережение впрыска топлива. При этом опережение впрыска топлива будет настолько поздним, что вам с трудом удастся завести двигатель, он с огромным трудом будет работать под нагрузкой.
А теперь спросите у мотористов и аппаратурщиков - часто они наблюдали повышение уровня топлива при подобных дефектах? И не забудьте, что в режиме регенерации повышение уровня масла порой наблюдается уже после одного цикла регенерации, то есть тридцати-пятидесяти минут.
Я привел в качестве аргумента исследование именно разбавления масла при регенерации и выложил фото с оптических экспериментов, а мне в ответ советуют идти гайки крутить. ;D Да вы шутник. Ну вот (http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=18&ved=0CN0BEBYwEQ&url=http%3A%2F%2Fwww.ti.bfh.ch%2Fuploads%2Fmedia%2FBook-2007ok20.pdf&ei=tyAYUOqODIST0QWRs4DACw&usg=AFQjCNEN8dqM7BjKXdOZdeojjP7BLbCeww&sig2=nJ-crMRfoE2LVNXAc1iwrA), еще посмотрите, если захотите сотни таких найдете в интернете. :)
А насколько уровень повышается при проведении одной регенерации? Ну хоть в мм по щупу, а? Чтоб не быть голословным надо бы в числах озвучить.
И в другой раз не надо себя бить.
а теперь главное.
Подобный дефект проявляется только лишь при проявлении двух факторов - позднее опережение впрыска топлива и противодавление на выпуске. То, о чем и говорил вам в течении всего этого спора.
Прочитайте с самого начала, будут дополнительные вопросы - задавайте.
А какова величина противодавления с чистым фильтром и с забитым, требующим регенерации?
будут дополнительные вопросы - задавайте
Кому? Вам? А какая у вас научная степень?
-
Много правильного, порой спорного, написано в вашем посте, но вот это утверждение просто НЕВЕРНОЕ , особенно что касается грузовиков. Убрать ЕГР не обязательно убирая клапана ЕГР можно достаточно легко, блоку об этом сообщать не нужно... это тонкий намек на серьезные обстоятельства. Далее конечно в процессе эксплуатации могут возникнуть спорные моменты, но это уже иная песня, просто надо всё делать с умом, тогда всё и получиться, а не случиться...
хорошо, тогда более подробно. :)
Если речь идет о действительно современных системах управления, то в них контроль работы системы рециркуляции осуществляется уже не по сдвигу положения его клапана, а по соотношению его открытия (информацию о котором он получает с самого датчика) к показаниям расхода воздуха и давления во впускном коллекторе (с расходомера воздуха и MAP сенсора).
Глушение клапана рециркуляции на физическом уровне приводит к тому, что у вас резко изменяются реальные показатели с расходомера и МАР сенсора, а блок управления видит это по отклонению параметров от расчетных. В результате, это приводит к соответствующему появлению кода неисправности, сваливанию в аварийный режим и ограничению мощности.
Вот с таким вариантом проявления результатов глушения клапана рециркуляции бороться уже значительно сложнее. При желании, можно обойти и это, но только это уже не случай, когда вы ставили заглушку перед клапаном EGR и забывали о его существовании.
Добавлено спустя некоторое время
Вы еще в той теме газораспределение комментировать хотели. ;)
Атмосферное давление, оно около 1 бара и меняется слабо ;D Закрытой, это насколько закрытой? Тут вроде угол было бы неплохо указать. Так что ваше последнее предложение - это про вас, а не про меня. Я видел измерения, на стенде ;) Эммм...а вы к чему вообще это? Как это связано с разбавлением масла?
Ну раз уж мы о птичках... ;D Расскажите-ка нам, не знающим что такое книжка, откуда у вас информация о догорании топлива на выпуске. Это по части голословия опять. :)
Добавлено спустя некоторое время Я привел в качестве аргумента исследование именно разбавления масла при регенерации и выложил фото с оптических экспериментов, а мне в ответ советуют идти гайки крутить. ;D Да вы шутник. Ну вот (http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=18&ved=0CN0BEBYwEQ&url=http%3A%2F%2Fwww.ti.bfh.ch%2Fuploads%2Fmedia%2FBook-2007ok20.pdf&ei=tyAYUOqODIST0QWRs4DACw&usg=AFQjCNEN8dqM7BjKXdOZdeojjP7BLbCeww&sig2=nJ-crMRfoE2LVNXAc1iwrA), еще посмотрите, если захотите сотни таких найдете в интернете. :)
А насколько уровень повышается при проведении одной регенерации? Ну хоть в мм по щупу, а? Чтоб не быть голословным надо бы в числах озвучить.
И в другой раз не надо себя бить.
А какова величина противодавления с чистым фильтром и с забитым, требующим регенерации? Кому? Вам? А какая у вас научная степень?
прочитал. Полное разочарование. Ожидал, что начнете аргументировать, а в ответ - одна вода. Будут аргументы - можно будет поспорить, а так глупо даже просто отвечать.
По поводу ссылки - вы сами то внимательно прочитайте то, что дали. И сравните с тем, что я вам уже сообщил.
-
Пока что тут вы, уважаемый, воду льете. "Давление при закрытом дросселе" - насколько закрытом? Какой угол? "Сгорание продолжается в фазе выпуска" - какой процент топлива догорает в фазе выпуска? Откуда вообще эти данные? "Повышение уровня топлива за один цикл регенерации" - повышение насколько?
Пока на все эти вопросы не будет дан четкий ответ, разговаривать дальше бессмысленно. Я давно уже понял что тип вы скользкий, спорите не чтоб до истины докопаться, а чтоб других поучить и спор выиграть, поэтому все ваши сообщения не несут никакой конкретики, а что - удобно, потом можно их интепретировать как угодно. А от других вы ловко конкретику требуете, чтоб цепляться было за что.
-
"Повышение уровня топлива за один цикл регенерации" - повышение насколько?....
Этот вопрос сложный, лучше задать его по другому :как часто включается регенерация при исправном сажевом фильтре при плохой солярке, или некачественном масле.
Раз в две недели киа черато хозяин менял масло из за роста уровня, а уже сколько в картер за раз попадало..... ??? Рост уровня был изза регенерации 100%
-
Пока что тут вы, уважаемый, воду льете. "Давление при закрытом дросселе" - насколько закрытом? Какой угол? "Сгорание продолжается в фазе выпуска" - какой процент топлива догорает в фазе выпуска? Откуда вообще эти данные? "Повышение уровня топлива за один цикл регенерации" - повышение насколько?
Пока на все эти вопросы не будет дан четкий ответ, разговаривать дальше бессмысленно. Я давно уже понял что тип вы скользкий, спорите не чтоб до истины докопаться, а чтоб других поучить и спор выиграть, поэтому все ваши сообщения не несут никакой конкретики, а что - удобно, потом можно их интепретировать как угодно. А от других вы ловко конкретику требуете, чтоб цепляться было за что.
да какая у вас конкретика? Чистая вода с добавлением ссылок, которые можно интерпретировать как угодно. Сами вообще руками ничего не умеете делать по тем вопросам, которые обсуждаете.
По цифрам - у меня однажды за два с лишним часа регенерации, которая никак не могла пройти (забитость была очень сильная), и мне приходилось проводить цикл за циклом, уровень поднялся чуть не на полтора миллиметра.
По разряжению во впускном коллекторе - эти параметры и измерения провожу в день по несколько раз, цифры приводил.
По противодавлению - этот параметр обязательный при диагностике подавляющего большинства двигателей, оборудованных системами DPD/DPR/DPF. Для этого и существуют параметр дифференциального датчика давления. Он не показывает противодавление только непосредственно перед заслонкой, когда она закрыта (в этом режиме противодавление в разы, если не десятки раз выше), но анализ цикловых подач в режиме хх на режиме открытой и закрытой заслонки служит отличным показателем нагруженности двигателя и противодавления. А заслонка закрывается именно на одном из циклов регенерации.
Вы ждете цифр противодавления на уровне под десятки бар? Глупо, не дождетесь. Работа при противодавлении в десятые доли бара уже является запретной для турбины именно из-за уплотнений, которые не рассчитаны на это. Подобная же ситуация и с уплотнениями колец в двигателе. Разберитесь сначала с усилиями, которые возникают на них и на поршня в режимах рабочего такта и такта выпуска. Они совершенно отличаются от режима рабочего такта и особенно при наличии противодавления. Именно потому, что кольца не занимают своего стандартного положения, они и не способны герметизировать камеру сгорания от полости картера. И именно поэтому и происходит попадание масла в картер. Простого осаждения капель топлива на стенках цилиндров недостаточно. В обычном режиме работы двигателя даже при очень позднем опережении впрыска топлива подобного не происходит. Это подтвердят специалисты. Еще одним простейшим примером, подтверждающим это, могут служить достаточно распространенные примеры, когда путают трубки высокого давления и когда впрыск происходит не просто за 30-40 градусов до верхней мертвой точки, а практически за 180 градусов. Стенки цилиндров при этом точно также будут покрыты несгоревшим топливом. Только вот интересное дело, машины порой эксплуатируют с таким дефектом по неделе, а повышения уровня масла то не наблюдается. Объясните этот "странный" эффект, который опровергает ваши доводы.
-
По цифрам - у меня однажды за два с лишним часа регенерации, которая никак не могла пройти (забитость была очень сильная), и мне приходилось проводить цикл за циклом, уровень поднялся чуть не на полтора миллиметра.
Как проводилась регенерация? Хочу напомнить, что мы тут говорим о регенерации в нормальных условиях, на ходу, в штатном режиме. Регенерация на месте через диагностический комп это уже другая история.
По разряжению во впускном коллекторе - эти параметры и измерения провожу в день по несколько раз, цифры приводил.
Уже 10 раз можно было просто выложить реальные числа, а вы только разглагольсвуете. Значит или ничего у вас нет, или правоту вашу оно не доказывает.
По противодавлению - этот параметр обязательный при диагностике подавляющего большинства двигателей, оборудованных системами DPD/DPR/DPF. Для этого и существуют параметр дифференциального датчика давления. Он не показывает противодавление только непосредственно перед заслонкой, когда она закрыта (в этом режиме противодавление в разы, если не десятки раз выше), но анализ цикловых подач в режиме хх на режиме открытой и закрытой заслонки служит отличным показателем нагруженности двигателя и противодавления. А заслонка закрывается именно на одном из циклов регенерации.
В чем мораль сей басни?
Вы ждете цифр противодавления на уровне под десятки бар? Глупо, не дождетесь. Работа при противодавлении в десятые доли бара уже является запретной для турбины именно из-за уплотнений, которые не рассчитаны на это.
Я жду хоть каких нибудь цифр. Хоть примерных результатов, но в числах, а не в виде бла-бла.
И именно поэтому и происходит попадание масла в картер. Простого осаждения капель топлива на стенках цилиндров недостаточно. В обычном режиме работы двигателя даже при очень позднем опережении впрыска топлива подобного не происходит. Это подтвердят специалисты. Еще одним простейшим примером, подтверждающим это, могут служить достаточно распространенные примеры, когда путают трубки высокого давления и когда впрыск происходит не просто за 30-40 градусов до верхней мертвой точки, а практически за 180 градусов. Стенки цилиндров при этом точно также будут покрыты несгоревшим топливом. Только вот интересное дело, машины порой эксплуатируют с таким дефектом по неделе, а повышения уровня масла то не наблюдается. Объясните этот "странный" эффект, который опровергает ваши доводы.
Да легко. Вы постоянно приводите в пример регенерацию на месте я полагаю. А регенерация в нормальных условиях проходит в движении под нагрузкой. Поэтому ваши данные по поводу повышения уровня масла некорректны. А в нормальных условиях математика очень простая. Регенерацию в среднем надо проводить раз в 500 км. Масло меняется раз в 30000. Имеем 60 регенераций. По вашему в картере на момент замены масла уже два уровня будет?
А еще вы забываете разницу в давлении впрыска на коммон рейл и обычном тнвд.
Добавлено спустя некоторое время
Этот вопрос сложный, лучше задать его по другому :как часто включается регенерация при исправном сажевом фильтре при плохой солярке, или некачественном масле.
Раз в две недели киа черато хозяин менял масло из за роста уровня, а уже сколько в картер за раз попадало..... ??? Рост уровня был изза регенерации 100%
Погодите, погодите. Мы тут об всем исправном. Штатная регенерация, нормальная солярка. Вопрос - откуда масло в солярке. Ответ, уже давно мной озвученный, абсолютно логичный и подтвержденный исследованиями, уже дан. Дизелирк же придумал свою историю про противодавление и пытается сейчас веми правдами и неправдами ее доказать. :) Хотелось бы чтобы и другие участники высказали мнение, что им кажется более логичным/правильным и почему.
-
блин, прочитал, балдею от прочитанного.
Вы тему с самого начала прочитайте - все цифры найдете, только надо не лениться читать чущие сообщения.
По разряжению во впускном коллекторе - давление во впускном коллекторе при закрытой заслонке - 0.85-0.90 бар.
По противодавлению без заслонки - читайте тему внимательнее, дублировать не стану.
Как проводится регенерация - не надо меня учить. Вы знакомы только с европейскими автомобилями, так не делайте общий вывод, что это общий вариант для всех автомобилях. На японках регенерация производится на стоящем автомобиле при ненажатой педали газа.
Названные вами интервалы по замене масла - да они вызовут гомерический смех у российских автомобилистов. При таком пробеге даже на обычных дизелях без систем DPD, масло будет не вытекать из сливного отверстия, а падать лепешками.
Расстояние между рециркуляциями конкретно для исудзовских 4HL1 с системой DPD при исправных системах - приблизительно 1500 км, при отвратительно неисправной - 250-500 км. Замена масел - 5000-7000 км. Вот и считайте. Это реальные цифры, а не то, что вы начитались в книжках, ни разу не имея реального контакта с автомобилями.
И еще - имейте в виду, что системы регенерации имеют очень большой разброс как по алгоритму проведения процесса регенерации, так и по конструктивному исполнению. Но все они объедены только одним - использование post-injection и наличие противодавления.
Вот и переваривайте все это, прежде чем в дальнейшем строчить общие фразы, не подкрепленные никакими фактами.
Добавлено спустя некоторое время
забыл добавить. В некоторых случаях, при сильной забитости сажевого диффузера и неисправности вспомогательных систем блок управления может сваливаться в аварийный режим даже через несколько километров после стирания кодов.
-
блин, прочитал, балдею от прочитанного.
Вы тему с самого начала прочитайте - все цифры найдете, только надо не лениться читать чущие сообщения.
По разряжению во впускном коллекторе - давление во впускном коллекторе при закрытой заслонке - 0.85-0.90 бар.
Короче, надо вести список.
1. Завистимость давление от угла закрытия заслонки - данных у дизельирк нет. Просто несет чушь.
По противодавлению без заслонки - читайте тему внимательнее, дублировать не стану.
2. Данных по давлению выхлопных газов у дизелирк нет, несет чушь.
Как проводится регенерация - не надо меня учить. Вы знакомы только с европейскими автомобилями, так не делайте общий вывод, что это общий вариант для всех автомобилях. На японках регенерация производится на стоящем автомобиле при ненажатой педали газа.
Каждые 500-800км в сервис надо? ;D
3. Как проводится регенерация дизелирк не имеет понятия.
Названные вами интервалы по замене масла - да они вызовут гомерический смех у российских автомобилистов. При таком пробеге даже на обычных дизелях без систем DPD, масло будет не вытекать из сливного отверстия, а падать лепешками.
Расстояние между рециркуляциями конкретно для исудзовских 4HL1 с системой DPD при исправных системах - приблизительно 1500 км, при отвратительно неисправной - 250-500 км. Замена масел - 5000-7000 км. Вот и считайте. Это реальные цифры, а не то, что вы начитались в книжках, ни разу не имея реального контакта с автомобилями.
Меня не волнуют российские условия. Абсолютно. Меня волнуют только нормальные условия. Про российскую реальность балабольте с Артемом.
Исузу это лекговая? Вроде грузовик. Вы в здравом уме, чтобы сравнивать?
Еще вам к сведению - даже сервисная регенерация Ауди проводится в движении.
И еще - имейте в виду, что системы регенерации имеют очень большой разброс как по алгоритму проведения процесса регенерации, так и по конструктивному исполнению. Но все они объедены только одним - использование post-injection и наличие противодавления.
Вот и переваривайте все это, прежде чем в дальнейшем строчить общие фразы, не подкрепленные никакими фактами.
Все подкрепления приведены, в картинках. Надо только глаза разуть и пошевелить тем камешком, что в голове.
-
уже ржу в полный рост. ;D Приличия сдерживал, но это уже выше моих сил. ;D ;D ;D Читать такую "пургу" - это почти как комиксы.
Вы у диагностов то хоть раз спросите по цифрам. Они вам подтвердят. Вы в теме по фазам газораспределения и впрыска точно такую же пургу сначала гнали, тем не менее старался не переходить границы приличия, хоть и говорили, что я ерунду несу. В конце концов тихо слиняли из темы.
По разрежению во впускном коллекторе - эти цифры практически не превышаются в дизельном двигателе с закрытой заслонкой (она никогда полностью не закрывается). Исключение - только неправильная регулировка заслонки. Но при этом начинают вылезать косяки в связи с тем, что клапан рециркуляции начинает подавать неконтролируемую величину сгоревших газов. Вы начитались книжек по бензинкам и пытаетесь применить те цифры, совершенно не разбираясь в чем отличие у дизелей и бензинок в процессе смесеобразования и для чего у бензинок нужно это разрежение, а для дизелей подобное - бессмыслица.
По давллению выхлопных газов - лень читать переносится в разряд благородства. ;D Противодавление в сажевом диффузере на хх при исправном двигателе 0.2-0.8 кРа, при неисправном до 10. При оборотах: на исправном от 1.0 до 2.0. При неисправном от 4.0 до 100.
При закрытой заслонке - противодавление как минимум на порядок больше, в реальности -значительно. Легко проверить по цикловой подаче в этом режиме.
Усмешка по поводу того, что нужно обращаться каждые 500-800 километров в сервис - это вообще полный маразм ;D. Диагносты уже, скорее всего, просто ржут. ;D Регенерацию проводят сами водители на стоящем прогретом двигателе на хх при появлении значка на водительской панели. При игнорировании этого предупреждающего сигнала блок управления сваливается в аварийный режим и вывести его из этого режима можно только с помощью сканера.
По поводу российских условий - вы хоть раз в инструкцию по эксплуатации загляните ради интереса, уж про что-то более "тяжелое" не прошу. ;D Читали хоть раз про тяжелые технические условия эксплуатации? Вы что, считаете, что это когда автомобиль по буеракам и болотам в условиях Крайнего Севера ездит? ;D Тяжелыми условиями эксплуатации признается вся территория России, а также Белоруссия, Украина, Казахстан. По элементарной причине - несоответствие качества топлива по цетановому числу, по содержанию серы. К чему это приводит писать не стану, слишком долго. Только уже этих несоответствий достаточно для производителя, чтобы выставить для нас условия эксплуатации как тяжелые. В реальности же мы не подпадаем даже под эти технические условия, они еще жестче.
По поводу того, что на европейках регенерация осуществляется при движении автомобиля при средних нагрузках и без остановки двигателя - прекрасно знаю.
Ну а дальше - шевелите уж своим "камешком". :) Дальнейший спор считаю бессмысленным, конкретно с вами. Завязываю. Будут другие оппоненты - пожалуйста.
-
Ну наконец-то! Вот она, развязка, дизелирк обозвал оппонента дураком и смылся. =))) Такого ответа как предыдущий жду уже давно, на болшее вы не способны, не имея ровным счетом никаких знаний процесса, ориентируясь только по трем датчикам на автомобиле, только проведя регенерацию на практике специалист вы...только по проведению регенераций.
Этот спор бессмысленнен давно. Ужа давно все доказано. Вы же продолжаете трепыхаться и ржать без причины, чем собственно свой статус сами знаете кого подтверждаете.
Для справки - при наддуве в 2 бара абсолюта турбина создает противодавление 1,8 - 2,5 бара. А теперь сравните со своими 2 барами при забитом фильтре.
А вы опять про Россию, данных по разрежению все нет, короче балабольство...
-
внимательно читать прикрепленный файл. Это стандартная инструкция от производителя турбин HOLSET по условиям установки турбин. Практически те же самые данные и у других производителей турбин.
Добавлено спустя некоторое время
для тех, кто не сможет прочитать файл из-за старой версии Ворда, привожу непосредственно выдержку, которая касается противодавления в выпускной системе:
5. Exhaust systems must be capable of operating at exhaust back pressures of up to 10 kPa (1.5 lbf/in2).
This limit is increased to 13.4 kPa (2.0 lbf/in2) if a catalytic converter is fitted. Exhaust brake applications
are permitted to impose 450 kPa (65.3 lbf/in2) back pressure.
Добавлено спустя некоторое время
Для справки - при наддуве в 2 бара абсолюта турбина создает противодавление 1,8 - 2,5 бара. А теперь сравните со своими 2 барами при забитом фильтре.
из пальца высосали?
Добавлено спустя некоторое время
для незнакомых с физическими параметрами:
13.4 kPa = приблизительно 0,13 бара (ну или почти тоже самое - атмосферы).
-
;D ;D ;D Я рыдаю, товарищ механик. Эти данные измерены на тестовом стенде на реальном моторе, готовящемся на данный момент к сертификации.
А вы считаете при противодавлении в 0,13 бар турбина способна на впуске надавить 1 бар?
Что вы там выкопали и где я не знаю, там по не сказано давление ДО или ЗА турбинным колесом.
Вот (http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger), посмотрите как выглядит компрессорная карта (в раздере Performance map) и посмотрите на характеристику турбины, и какие там давления.
-
Ох, и схлопочу я сейчас...
"Сегодня мы услышали много новых и правильных утверждений. К сожалению, правильные утверждения не новы, а новые - не правильны", - сказал один умный человек на защите диссертации. Уважаемые dieselirk и denni! Спор Ваш зашел в тупик, поскольку каждый пытается доказать, что его оппонент - полный идиот. Эта задача в принципе не выполнима, поскольку оба Вы к этой категории близко не стояли. У обоих есть сильные и слабые стороны, поэтому аргументы
- а ты машины ремонтировал
- а какое у тебя ученое звание
полный детский сад. Вы еще IMPACT факторами и индексами Хирша не мерялись. У Вас обоих IMHO есть верные и неверные утверждения. Может средняя температура уменьшится, а пиковая - увеличиться? Да, может. Больше противодавление в системе выпуска при регенерации? Да, больше! Возможен из-за этого прорыв газов? Да, возможен. Оседает топливо на стенках? Да, оседает. Что хуже для масла? Как говорил отец и учитель: "Оба хуже!".
IMHO denni лучше разбирается в теории, а dieselirk слопал не одну стаю собак ремонтируя машины. Что выжнее -Бог весть, может практика? Я думаю, что мало кто из народа знает почему водка выливается из перевернутой бутылки, но это никому не мешает разливать ее по стаканам. Может уважаемым оппонентам согласиться на ничью, пожать руки и разойтись по углам?
-
;D ;D ;D Я рыдаю, товарищ механик. Эти данные измерены на тестовом стенде на реальном моторе, готовящемся на данный момент к сертификации.
А вы считаете при противодавлении в 0,13 бар турбина способна на впуске надавить 1 бар?
Что вы там выкопали и где я не знаю, там по не сказано давление ДО или ЗА турбинным колесом.
Вот (http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger), посмотрите как выглядит компрессорная карта (в раздере Performance map) и посмотрите на характеристику турбины, и какие там давления.
когда ссылку давали, хоть разобрались что есть что? ;D
Что такое Pressure Ratio знаете? ;D
По поводу приведенных параметров - это в области турбинного колеса. Видимо не в курсе, что при давлениях "1,8 - 2,5 бара" в районе турбинного колеса никакие уплотнения не будут работать в турбине. Они вообще не рассчитаны ни на разряжение во впускном коллекторе, ни на противодавление на выпуске. ВООБЩЕ НЕ РАССЧИТАНЫ, конкретно на дизельных автомобилях. ;D
Добавлено спустя некоторое время
Ох, и схлопочу я сейчас...
"Сегодня мы услышали много новых и правильных утверждений. К сожалению, правильные утверждения не новы, а новые - не правильны", - сказал один умный человек на защите диссертации. Уважаемые dieselirk и denni! Спор Ваш зашел в тупик, поскольку каждый пытается доказать, что его оппонент - полный идиот. Эта задача в принципе не выполнима, поскольку оба Вы к этой категории близко не стояли. У обоих есть сильные и слабые стороны, поэтому аргументы
- а ты машины ремонтировал
- а какое у тебя ученое звание
полный детский сад. Вы еще IMPACT факторами и индексами Хирша не мерялись. У Вас обоих IMHO есть верные и неверные утверждения. Может средняя температура уменьшится, а пиковая - увеличиться? Да, может. Больше противодавление в системе выпуска при регенерации? Да, больше! Возможен из-за этого прорыв газов? Да, возможен. Оседает топливо на стенках? Да, оседает. Что хуже для масла? Как говорил отец и учитель: "Оба хуже!".
IMHO denni лучше разбирается в теории, а dieselirk слопал не одну стаю собак ремонтируя машины. Что выжнее -Бог весть, может практика? Я думаю, что мало кто из народа знает почему водка выливается из перевернутой бутылки, но это никому не мешает разливать ее по стаканам. Может уважаемым оппонентам согласиться на ничью, пожать руки и разойтись по углам?
почему схлопочете?
У вас есть какие то замечания к обоим оппонентам конкретно по техническим аспектам обсуждаемого вопроса? С кем и с чем конкретно не согласны? Что конкретно каждый говорит неправильно с технической точки зрения? Есть доводы - высказывайте.
Это не только к вам относится, это относится ко всем читающим.
-
Ох, и схлопочу я сейчас...
"Сегодня мы услышали много новых и правильных утверждений. К сожалению, правильные утверждения не новы, а новые - не правильны", - сказал один умный человек на защите диссертации. Уважаемые dieselirk и denni! Спор Ваш зашел в тупик, поскольку каждый пытается доказать, что его оппонент - полный идиот. Эта задача в принципе не выполнима, поскольку оба Вы к этой категории близко не стояли. У обоих есть сильные и слабые стороны, поэтому аргументы
- а ты машины ремонтировал
- а какое у тебя ученое звание
полный детский сад. Вы еще IMPACT факторами и индексами Хирша не мерялись. У Вас обоих IMHO есть верные и неверные утверждения. Может средняя температура уменьшится, а пиковая - увеличиться? Да, может. Больше противодавление в системе выпуска при регенерации? Да, больше! Возможен из-за этого прорыв газов? Да, возможен. Оседает топливо на стенках? Да, оседает. Что хуже для масла? Как говорил отец и учитель: "Оба хуже!".
IMHO denni лучше разбирается в теории, а dieselirk слопал не одну стаю собак ремонтируя машины. Что выжнее -Бог весть, может практика? Я думаю, что мало кто из народа знает почему водка выливается из перевернутой бутылки, но это никому не мешает разливать ее по стаканам. Может уважаемым оппонентам согласиться на ничью, пожать руки и разойтись по углам?
Я с вами полностью согласен. Вы читали начало темы? Там с моей стороны ничего подобного не было. Но дизелирк иначе общаться не умеет - для него главное опустить оппонента. В реальной жизни за такие высказывания как он себе позволяет он бы уже давно схлопотал "по наглой рыжей морде". Но такова специфика интернета. Я сначала пытался разговаривать не выходя за рамки приличия, но так как товарищ дизелирк пытался только оскорбить, но не сказать что-то дельное, я ответил ему той же монетой. Все просто.
Добавлено спустя некоторое время
когда ссылку давали, хоть разобрались что есть что? ;D
Что такое Pressure Ratio знаете? ;D
Уважаемый механик, я знаю что это, а вот вы видимо нет. Если давление за турбиной 1 бар, то при отношении в 2, давление перед турбиной будет 2 бара. Все абсолютные величины. Если давление за турбиной увеличивается, то для нахождения в той же рабочей точке нужно увеличить и давление перед ней.
А прежде чем пытаться говорить что отношение это не абсолютных давлений, советую почитать немного расчетов на этом сайте, они там есть.
-
В реальной жизни за такие высказывания как он себе позволяет он бы уже давно схлопотал "по наглой рыжей морде".
не провоцируйте. Уже смолчал по поводу скользкого типа. Надеетесь, что забаню и народная жалость будет на вашей стороне?
К высказываниям - "несет чушь, не имеет понятия", отношусь совершенно спокойно, поскольку это высказывания про высказывания. А вот дальше - не перегибайте.
-
не провоцируйте. Уже смолчал по поводу скользкого типа. Надеетесь, что забаню и народная жалость будет на вашей стороне?
К высказываниям - "несет чушь, не имеет понятия", отношусь совершенно спокойно, поскольку это высказывания про высказывания. А вот дальше - не перегибайте.
вы, наверное, про законы физики забыли
или вы не понимаете, или я не понимаю, почему вы не понимаете
Еще объяснения нужны?
если честно, то ваши высказывания начинают мне напоминать тролля
вы противоречите как самому себе, так и теории.
С учебниками сверьтесь.
а теперь "удар под дых".
Прочитайте с самого начала, будут дополнительные вопросы - задавайте.
проведите эксперименты хоть раз, азарт поутихнет.
Вот и переваривайте все это, прежде чем в дальнейшем строчить общие фразы, не подкрепленные никакими фактами.
уже ржу в полный рост. Приличия сдерживал, но это уже выше моих сил. Читать такую "пургу" - это почти как комиксы.
Это только то что нашлось беглым просмотрением темы. Как в той поговорке "Неча на зеркало пенять, коли рожа крива".
Вам уже давно следовало меня забанить, пока вы полностью лицо не потеряли.
-
Уважаемый dieselirk, как то есть неуступиха и задириха, окажитесь выше этого, прошу вас, сделайте благородный жест и прекратите спор, как минимум обоим надо остыть...
Скажите себе - моряк ребёнка не обидит !
Мне кажется Ваш авторитет от этого только выиграют !
Ну а второму спорщику - а может Вы окажетесь более благородным, нежели простой хам , и прекратите ненужное обзывание, от этого ваше реноме тока страдает...
Прям буря в песочнице, надо точно обьявлять перекур, пока не поздно.
Я ПРИЗЫВАЮ ВСЕХ ФОРУМЧАН ВМЕШАТЬСЯ И ПОТРЕБОВАТЬ ТАЙМ_АУТА
-
небольшой отрывок из теории турбин, чтобы было понятно, что же такое Pressure Ratio:
Составляющие компрессорной карты
Компрессорная карта это график, описывающий конкретные характеристики компрессора в различных режимах его работы. Среди этих характеристик мы разберем: эффективность компрессора, диапазон массового расхода воздуха, возможности работы на разных давлениях наддува, а так же скорость вращения вала турбины.
Ниже приведена типичная компрессорная карта с названиями ее составляющих.
Рассмотрим их по порядку:
По вертикальной оси у нас расположен Pressure Ratio, или "соотношение давлений", величина, описываемая как отношение абсолютного давления на выходе из компрессора к абсолютному давлению на его входе:
PR = Pcr/Pin
Где:
PR - соотношение давлений
Pcr - абсолютное давление на выходе компрессора
Pin - абсолютное давление на входе компрессора
*Очень грубо говоря эта величина просто показывает во сколько раз компрессор сжал воздух.
Как рассчитать Pressure Ratio: К примеру мы хотим рассмотреть ситуацию работы компрессора при 0.7 атм наддува в коллекторе. Для начала вспомним что "наддув" это относительное давление, а мы везде оперируем только абсолютным. Поэтому сразу добавляем к нему 1.0 атмосферного давления и дальше имеем в виду что у нас 1.7атм абсолютного давления в коллекторе
. В нашем случае, при нормальном атмосферном давлении на входе в турбину, соотношение давлений будет таким:
PR = Pcr/Pin = 1.7/1.0 = 1.7
Но на самом деле все несколько сложнее. В виду наличия в системе воздушного фильтра давление на входе в компрессор, как правило, несколько меньше атмосферного. В зависимости от размера и качества фильтра оно может быть меньше на 0.02-0.10атм. Допустим у нас оно меньше атмосферного на 0.05атм.
Тогда наша формула приобретет следующий вид:
PR = 1.7/(1.0-0.05) = 1.7 / 0.95 = 1.79
Повторим еще раз - для вычисления Pressure Ratio нам надо знать наддув для которого мы его считаем и разряжение на впуске перед компрессором. После этого
PR = (1.0 + давление на выходе компрессора) / (1.0 - разряжение на впуске)
В случае спортивной машины без воздушного фильтра, мы можем принять наш делитель всегда равным единице и просто считать PR = 1 + ДавлениеНаВыходе.
-
СТОП СТОП СТОП - ПЕРЕРЫВ ПЕРЕРЫВ ПЕРЕРЫВ
-
рисунки прицепить не удалось. Если кому интересно, могу прикрепить весь файл, чтобы была больше понятна теория турбин.
Ошибка подавляющего большинства в том, что считают, что при работе турбины РАБОТА совершается за счет давлений.
Работа совершается за счет количества выхлопных газов, проходящих через крыльчатку турбины (не путайте с крыльчаткой компрессора). За счет скорости выхлопных газов и объема, а не за счет давления. При этом все рассчеты для турбинного колеса производятся именно из рассчета количества проходящих газов, из соотношения сечений на входе и выходе, из соотношения A/R.
А вот расчет компрессорной части турбины производится уже из расчета давлений, соотношений сечений на входе и выходе. Соотношение A/R в данном случае уже не влияет на производительность, но сильно завязано на режимы работы турбины.
Поэтому, о давлениях на турбинной улитке забудьте. Если это интуитивно кажется естественным, то это не значит, что это в самом деле так.
Добавлено спустя некоторое время
СТОП СТОП СТОП - ПЕРЕРЫВ ПЕРЕРЫВ ПЕРЕРЫВ
ладно, перерыв. Разберитесь для начала как работает турбина, соответственно разберетесь с давлениями.
Прикреплю файл, который в свое время вырезал из интернета.
-
Ну цирк, ей богу. Ну вы же сами себе только что объяснили что такое presure ratio. Характеристику турбины видели. К чему вы там еще хотите прцепиться? Вам формулу удельной работы написать? Я могу. Только ведь выяснится что это все теория и что в железе она не работает и что там "уплотнитель не расчитан" =))))))))))))
Колдун, вот и вмешайтесь. =))
Добавлено спустя некоторое время
Классный вы файлик выложили, перевод сайта Гарретт, сделанный человекам, ничего не понимающим в этом. :)
Любуйтесь:
(http://img820.imageshack.us/img820/7748/turbinemapexampleheywoo.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/820/turbinemapexampleheywoo.jpg/)
Источник - Internal Combustion Engine Fundamentals. Автор Heywood. :)
-
...Колдун, вот и вмешайтесь. =))...
Предлагаю НИКОМУ НИЧЕГО НЕ ПИСАТЬ как минимум ТРОЕ СУТОК, потом уважаемому DENNI надо прийти в себя и принести извинения аппоненту за необоснованно громкий тон, а порой и откровенное хамство (лично я сам горяч и поэтому мне виднее! ) , поверьте, это не прибавляет вам убедительности, а наоборот уродует ваши посты...
Возможно тему лучше закрыть, а по истечению трех дней открыть заново, дубль два, изначально определения и термины вынести в заголовок, а потом уж начать цивилизованный спор заново.
Тема реально интересна и глушить ее только из-за повышенных эмоций вовсе не следует, но и продолжать в подобном тоне недопустимо. Итак, затишье и осмысление, надеюсь у взрослых людей хватит терпения и мужества выдержать трехдневный мораторий...
-
"мораторий" выдержан.
С одной стороны, количество просмотров говорит о том, что за темой наблюдают. Отсутствие технических комментариев, с другой стороны, говорит о том, что большинство просто не владеет технической информацией по этому вопросу.
У меня просьба ко всем: приведите цифры, которые показывали бы какое противодавление возникает перед турбиной при работе двигателя на хх, при средних нагрузках и максимальной мощности? Какое противодавление возникает при других нагрузках? Есть ли отличие между грузовыми и легковыми турбинами?
Не требую от вас цитат и выдержек из научных трудов, скорее всего, вы их просто не найдете. Мне интересна просто статистика взглядов как специалистов, так и просто владельцев на этот вопрос, как они представляют себе этот процесс.
Чтобы стимулировать ответы, сразу скажу, что провел эксперименты и результаты отличаются от того, что я предполагал в самом начале. Так что и вам не возбраняется ошибаться.
Уточню, что эксперименты не полные, и в ближайшее время, как только появится удобный случай, планирую провести полный комплекс испытаний. Так что думаю, что вам будет интересно узнать, как же обстоит дело на самом деле.
-
ответ неспециалиста )
однажды удалось подержать в руках технологичку на ремонт ТКР с ЯМЗ-238НБ (модификация для К-700, когда-то такие трактора были) вот что мне запомнилось так это тот факт что на режиме ХХ давление создаваемое компрессором указывалось близкое к нулю а на режиме нагрузки в зависимости от её величины давление перед турбиной было сравнимо с давлением после компрессора (давление в выпускном коллекторе и впускном), то есть что-бы компрессор накачал 0.3атм перед компрессорной частью давление должно быть 0,33-0,35 атм, предельное давленеи для упоминаемого ТКР указывалось в 0,55 атм, допустимое минимальное для контроля в выбраковку - 0,3 атм. это все что я знаю.
-
"мораторий" выдержан.
С одной стороны, количество просмотров говорит о том, что за темой наблюдают. Отсутствие технических комментариев, с другой стороны, говорит о том, что большинство просто не владеет технической информацией по этому вопросу.
У меня просьба ко всем: приведите цифры, которые показывали бы какое противодавление возникает перед турбиной при работе двигателя на хх, при средних нагрузках и максимальной мощности? Какое противодавление возникает при других нагрузках? Есть ли отличие между грузовыми и легковыми турбинами?
Не требую от вас цитат и выдержек из научных трудов, скорее всего, вы их просто не найдете. Мне интересна просто статистика взглядов как специалистов, так и просто владельцев на этот вопрос, как они представляют себе этот процесс.
Чтобы стимулировать ответы, сразу скажу, что провел эксперименты и результаты отличаются от того, что я предполагал в самом начале. Так что и вам не возбраняется ошибаться.
Уточню, что эксперименты не полные, и в ближайшее время, как только появится удобный случай, планирую провести полный комплекс испытаний. Так что думаю, что вам будет интересно узнать, как же обстоит дело на самом деле.
Ну вот, здорово, другой разговор.
А как вы умудрились подобраться к турбине? Обычно там с местом проблема... Чем меряете?
-
Ну вот, здорово, другой разговор.
А как вы умудрились подобраться к турбине? Обычно там с местом проблема... Чем меряете?
проблем никаких нет. Это был грузовик с электронной аппаратурой, доступ к выпускному коллектору прекрасный. Купил пять новых манометра в наборах - для измерения давлений как в карбюраторных двигателях, так и для масла. Чтобы подходили на любой диапозон возможных пределов в измерении давлений, как перед турбиной, так и после турбины. Давление после турбины измерялось по дилерскому сканеру.
Просверлил отверстие 5 мм в выпускном коллекторе, вставил трубку, герметизировал. Минимальное сечение внутреннего диаметра только в двух местах составляло 2.5 мм (небольшие металлические трубки переходники длиной около 2 см). На всем остальном промежутке диаметр шланга составлял 5 мм. Это к тому, чтобы не обвиняли по поводу падения давления. Получил результаты испытаний не только на режиме хх, но и при средних и максимальных нагрузках. Опять же, чтобы не обвинили в некорректности испытаний, испытания проводил не только на месте, но и при движении на пересеченной местности с максимальной нагрузкой в гору.
Поскольку цифры услышал только от одного человека - подожду с озвучиванием результатов испытаний. Мне просто интересно, как же представляют этот процесс остальные участники форума.
Добавлено спустя некоторое время
Уважаемый механик, я знаю что это, а вот вы видимо нет. Если давление за турбиной 1 бар, то при отношении в 2, давление перед турбиной будет 2 бара. Все абсолютные величины. Если давление за турбиной увеличивается, то для нахождения в той же рабочей точке нужно увеличить и давление перед ней.
А прежде чем пытаться говорить что отношение это не абсолютных давлений, советую почитать немного расчетов на этом сайте, они там есть.
пока ответов от других участников нет, прокомментирую некоторые высказывания.
Данное высказывание относилось к термину "Pressure Ratio".
Это типичная ошибка, когда не имеют тесного контакта с турбинами. Не скажу, что я отношу себя к лицам, которые имеют "тесный контакт" с турбинами, но дело в том, что в последние полгода три месяца отдал именно этой теме, поэтому базовых основ пришлось поднабраться.
Ошибка заключается в терминологии перевода. Дело в том, что для обычного обывателя турбина - это то, что у них стоит под капотом автомобиля на двигателе и повышает его мощность. На английском - это turbocharger. А вот сам турбочаржер разделяется на три части - turbo housing / bearing housing / compressor housing. Названия первой и третьей части обычно сокращают до turbo и compressor. Так вот расчеты турбочаржера производят отдельно для каждой из этих частей.
Параметр "Pressure Ratio" используется только при расчетах compressor. При расчетах turbine он не применяется.
Вот вам ссылка на документы, который вы использовали в качестве аргумента:
http://www.shonx.ru/download/Garrett/Garrett_Catalog_V4_1_of_2.pdf
Просмотрите страницу 9, где собственно и объяснено, что представляет из себя и COMPRESSOR MAP, которую вы привели, и PRESSURE RATIO.
PRESSURE RATIO - это действительно соотношение давлений после и перед. Но только в компрессорной части турбины.
Поэтому и задавал вопрос: "когда ссылку давали, хоть разобрались что есть что?"
Добавлено спустя некоторое время
Для справки - при наддуве в 2 бара абсолюта турбина создает противодавление 1,8 - 2,5 бара. А теперь сравните со своими 2 барами при забитом фильтре.
когда разберетесь с ошибками по параметру PRESSURE RATIO и внимательно посмотрите на график, который вы привели, то увидете на нем надпись COMPRESSOR MAP. Этот график относится к характеристике эффективности работы турбочаржера при установке на различные двигатели с разным количеством потребляемого воздуха.
Мне сначала было непонятно, откуда взялись у вас цифры 1.8-2.5 бара по противодавлению воздуха, создаваемого турбиной. Только позднее понял, что они взяты из COMPRESSOR MAP. Все бы правильно, только COMPRESSOR MAP показывает не противодавление турбины, это параметры в KOMPRESSOR. И она не имеет никакого отношения к противодавлению на участке TURBINE.
-
не буду "влазить" в теорию - покажу результаты реальных проб
Дон-1500 с двиг. СМД-31А (кто не в танке - комбайн такой). Для выбраковки турбин после длительных поисков нашел манометр -1 - 0 - +0,6.Подключался к впускному коллектору после компрессора и интеркулера. Если турбина труп - сразу полсе запуска манометр уходил на -0,2, если потенциально жива - оставался в нулях.после включения молотильного аппарата комбайна на малых оборотах с исправной турбиной манометр оставался близко к "0", при переводе рычага оборотов мотора в положение максимальных оборотов примерно после 1500 стрелка иногда доходила до +0,2 а после выхода на максимальные обороты снова возвращалась в положение близкое к нулю. И только если агрегат заезжал в поле и в него запихивали массу по самое нехочу только тогда компрессор выходил на номинальный режим причем это проявлялось не свистом а низкочастотным гулом, воем, манометр как правило показывал 0,3-0,35, только один раз смог увидеть показания 0,4. Кроме всего прочего измерял давление и сразу после компрессорной части перед интеркулером - однажды наблюдал перепад давления на охладителе в 0,2!! хотя площадь сечения сотового набора в 2 раза больше выходного отверстия компрессора (тухлые турбины не редкость засирали маслом интеркулер), и с вытащенными фильтрующими элементами воздухоочистителя - этот фактор тоже необходимо учитывать особенно на режиме максимальной мощности.вроде все рассказал.
-
проблем никаких нет. Это был грузовик с электронной аппаратурой, доступ к выпускному коллектору прекрасный. Купил пять новых манометра в наборах - для измерения давлений как в карбюраторных двигателях, так и для масла. Чтобы подходили на любой диапозон возможных пределов в измерении давлений, как перед турбиной, так и после турбины. Давление после турбины измерялось по дилерскому сканеру.
Просверлил отверстие 5 мм в выпускном коллекторе, вставил трубку, герметизировал. Минимальное сечение внутреннего диаметра только в двух местах составляло 2.5 мм (небольшие металлические трубки переходники длиной около 2 см). На всем остальном промежутке диаметр шланга составлял 5 мм. Это к тому, чтобы не обвиняли по поводу падения давления. Получил результаты испытаний не только на режиме хх, но и при средних и максимальных нагрузках. Опять же, чтобы не обвинили в некорректности испытаний, испытания проводил не только на месте, но и при движении на пересеченной местности с максимальной нагрузкой в гору.
Поскольку цифры услышал только от одного человека - подожду с озвучиванием результатов испытаний. Мне просто интересно, как же представляют этот процесс остальные участники форума.
Хотел только добавить что ко всем указанным измерениям нужно обязательно еще и соответсвующее давление во впускном тракте приложить, и было бы совсем здорово - температуры, как воздуха, так и выхлопа.
Данное высказывание относилось к термину "Pressure Ratio".
Это типичная ошибка, когда не имеют тесного контакта с турбинами. Не скажу, что я отношу себя к лицам, которые имеют "тесный контакт" с турбинами, но дело в том, что в последние полгода три месяца отдал именно этой теме, поэтому базовых основ пришлось поднабраться.
Ошибка заключается в терминологии перевода. Дело в том, что для обычного обывателя турбина - это то, что у них стоит под капотом автомобиля на двигателе и повышает его мощность. На английском - это turbocharger. А вот сам турбочаржер разделяется на три части - turbo housing / bearing housing / compressor housing. Названия первой и третьей части обычно сокращают до turbo и compressor. Так вот расчеты турбочаржера производят отдельно для каждой из этих частей.
Параметр "Pressure Ratio" используется только при расчетах compressor. При расчетах turbine он не применяется.
Вот вам ссылка на документы, который вы использовали в качестве аргумента:
http://www.shonx.ru/download/Garrett/Garrett_Catalog_V4_1_of_2.pdf
Просмотрите страницу 9, где собственно и объяснено, что представляет из себя и COMPRESSOR MAP, которую вы привели, и PRESSURE RATIO.
PRESSURE RATIO - это действительно соотношение давлений после и перед. Но только в компрессорной части турбины.
Поэтому и задавал вопрос: "когда ссылку давали, хоть разобрались что есть что?"
А где вы в приложенном документе нашли хоть слово по поводу того, что PRESSURE RATIO неприменимо (или не используется) для характеристики турбины? Почему вы вдруг так решили? Начиная со страницы 22 в вашем же документе приведены компрессорные карты и характеристики турбины. Посмотрите на характеристику турбины, на ось х.
когда разберетесь с ошибками по параметру PRESSURE RATIO и внимательно посмотрите на график, который вы привели, то увидете на нем надпись COMPRESSOR MAP. Этот график относится к характеристике эффективности работы турбочаржера при установке на различные двигатели с разным количеством потребляемого воздуха.
О каком именно графике речь?
Мне сначала было непонятно, откуда взялись у вас цифры 1.8-2.5 бара по противодавлению воздуха, создаваемого турбиной. Только позднее понял, что они взяты из COMPRESSOR MAP. Все бы правильно, только COMPRESSOR MAP показывает не противодавление турбины, это параметры в KOMPRESSOR. И она не имеет никакого отношения к противодавлению на участке TURBINE.
Бррр. Не угадали.
-
Исудзу Эльф, двигатель 4HK1, тип топливной системы Денсо электронная V4, год выпуска 2000.
Эксперименты производились при полном прогреве двигателя. Первая цифра - абсолютное давление во впускном коллекторе в kPa (на всякий случай 100 кРа - это 1 атм).
Вторая цифра - относительное давление в выпускном коллекторе в атм.
94 кРа - 0 атм
105 кРа - 0.3 атм
116 кРа - 0.45 атм
130 кРа - 0.55 атм
178 кРа - 1.5 атм.
Теперь прокомментирую. Первая строка - это параметры на хх. 94 кРа - это атмосферное давление в тот момент. Соответственно, никакого противодавления на хх нет.
110 - 130 кРа наддува - это режимы средней нагрузки. Соответственно, смотрите какие противодавления возникают в выпускном коллекторе.
178 кРа - это режим максимальной мощности, в гору с максимальным ускорением, предельное значение, которое встречал на подобных грузовиках. Были значения 183 кРа, но они были только при атмосферном давлении 104 кРа.
Добавлено спустя некоторое время
теперь уточняю - замеры в выпускном коллекторе производились перед турбиной. То есть в этом параметре учитывалось как противодавление от турбины, так и от всей выхлопной трубы.
Завтра напишу остальные результаты, которые были получены в результате того эксперимента.
-
А где вы в приложенном документе нашли хоть слово по поводу того, что PRESSURE RATIO неприменимо (или не используется) для характеристики турбины? Почему вы вдруг так решили? Начиная со страницы 22 в вашем же документе приведены компрессорные карты и характеристики турбины. Посмотрите на характеристику турбины, на ось х.
О каком именно графике речь?
Бррр. Не угадали.
PRESSURE RATIO действительно используется для характеристики турбины, но только ее КОМПРЕССОРНОЙ части. Для турбинной части и конкретно противодавления в выпускном коллекторе этот параметр не применяется.
Если не угадал откуда вы взяли цифры по противодавлению - дайте ссылку, откда они были взяты.
Добавлено спустя некоторое время
теперь продолжение экспериментов.
Уже писал, что результаты первоначальных экспериментов меня несколько удивили. Вначале предполагал, что противодавление от турбины должно было составлять даже на режиме максимальной нагрузки приблизительно 1 бар. Когда получил в реальности 1.5 бара - это меня смутило. До 1.8-2.5 бара это, конечно, очень далеко, тем не менее намного превышало мои предположения.
Все это заставило продолжить эксперименты. Как вы понимаете, противодавление в выпускном коллекторе = противодавление от турбины + противодавление от выхлопной трубы. То есть P= P1 + P2.
Из данных производителей турбин мне было известно, что максимальное противодавление от выхлопной трубы составляет 0.1 бара, максимальное - не должно превышать 0.15 бара. Именно поэтому и не учитывал серьезно этого противодавления в конечных цифрах общего противодавления Р.
Решил перепровериться с противодавлениями в выхлопной трубе после турбины.
Цифры оказались следующими:
на хх - 0 атм,
при резком нажатии на педаль газа на месте (то есть без нагрузки) - противодавление подпрыгивает до 0.3 атм.
Показаться не удалось, машину заставили грузовиками и выехать не получилось, чтобы испытать при полной нагрузке. Ладно, не будем гадать и предполагать, что противодавление оказалось бы выше при полной нагрузке. Но и эти цифры ( 0.3 атм), говорят о том, что реальное противодавление от турбины уже не 1.5 атм, а всего лишь 1.2 атм.
Теперь еще один эксперимент. Противодавление от заслонки в выпускном коллекторе.
- Обороты хх (800 об\мин), заслонка открыта - противодавление 0 атм.
- Обороты хх (800 об\мин), заслонка закрыта - противодавление 0.4 атм.
- Обороты хх (850 об\мин - попытался поднять обороты за счет педали газа) - противодавление уже 0.5 атм, что сопоставимо с противодавлением на средних нагрузках.
Дальнейшего увеличения оборотов не получилось. Аппаратура электронно-управляемая и как только я пытался повысить обороты - двигатель переходил на обычный режим работы, заслонки открывались и эксперимент продолжить не удавалось. Не помогли попытки обмануть блок управления ни "вариации" с оконечным датчиком положения педали газа, ни с другими датчиками. Но изменение противодавления при изменении оборотов всего лишь на 50 об\мин, говорит о том, что при оборотах 1100 противодавление с закрытой заслонкой будет сопоставимо с противодавлениями при полной нагрузке.
Как только будет возможность - проведу остальные эксперименты.
-
PRESSURE RATIO действительно используется для характеристики турбины, но только ее КОМПРЕССОРНОЙ части. Для турбинной части и конкретно противодавления в выпускном коллекторе этот параметр не применяется.
Если не угадал откуда вы взяли цифры по противодавлению - дайте ссылку, откда они были взяты.
Опять же - не понимаю куда вы там смотрите. Написано - турбина. Сами тут до этого лекцию чтилати по поводу терминов - что такое турбокомпрессор, турбина и компрессор. Там написано - турбина. Вывод?
PRESSURE RATIO используется как для компррессора, так и для турбины.
По поводу данных - вы ссылку выложили? Нет. Вы померили сами. У меня есть данные с тестовых моторов, но выкладывать их я и не хочу, да и права не имею. Не хочу потому, что вас это все равно "не убедит" - найдете к чему придраться, начнутся вопросы - откуда, какой мотор и т.д. и т.п. Вы уже видели характеристики турбин, я выложил карту, в конце концов вы на практике увидели какое реально противодавление создает турбина - данных вполне достаточно.
-
Опять же - не понимаю куда вы там смотрите. Написано - турбина. Сами тут до этого лекцию чтилати по поводу терминов - что такое турбокомпрессор, турбина и компрессор. Там написано - турбина. Вывод?
PRESSURE RATIO используется как для компррессора, так и для турбины.
вывод - не тот, что вы сделали. PRESSURE RATIO - это параметр для компрессорной части турбины и не привязывайте его к турбинной. Он действительно имеет взаимосвязь с турбинной частью, но только не через противодавление в выпускном трубопроводе, а через объем потока воздуха, проходящего через выпускной коллектор и скорость этого потока. Скорость потока определяется геометрическими параметрами турбины. Именно об этом вам и говорил, когда упоминал и про поток воздуха, и про скорость. Внимательно прочитайте как приведенный документ, раз уж вы привели его в качестве серьезного мануала, так и ответы, которые вам давал еще страницы за две до этого.
А вот по поводу русского текста, который вам также приводил - напрасно вы его так раскритиковали. Теория дана упрощенно, но ошибок там нет, поэтому может быть рекомендована на начальном уровне изучения теории турбин. И автор неплохо разбирается в этой тематике, хотя я и не помню уже из какого источника его выдернул.
Добавлено спустя некоторое время
По поводу данных - вы ссылку выложили? Нет. Вы померили сами. У меня есть данные с тестовых моторов, но выкладывать их я и не хочу, да и права не имею. Не хочу потому, что вас это все равно "не убедит" - найдете к чему придраться, начнутся вопросы - откуда, какой мотор и т.д. и т.п. Вы уже видели характеристики турбин, я выложил карту, в конце концов вы на практике увидели какое реально противодавление создает турбина - данных вполне достаточно.
подобный ответ можно охарактеризовать одним словом - крыть нечем, пошли одни эмоции. Карта не имеет отношения к противодавлению в турбине.
Могу лишь сказать от себя, что постараюсь провести остальные эксперименты.
-
Но и эти цифры ( 0.3 атм), говорят о том, что реальное противодавление от турбины уже не 1.5 атм, а всего лишь 1.2 атм.
Спасибо присутствующим за предоставленные документы и результаты личных измерений. Прочитав документы тоже открыл для себя много интересного. Над чем раньше ,честно говоря , никогда не задумывался(да оно мне и не надо было). Порадовало , что результаты измерений практически сошлись , с математическими выкладками в документах и диаграммах.
Т.Е. при максимальной нагрузке давление на турбину прим. 1,2атм. Общий кпд всего агрегата (прим. 0,5) , при общем жёстком вале , даёт в компрессорной части с учётом трёхкратного сжатия (см. диаграмму на макс. обор.) примерно 1,78атм.
Пытаться сопоставить аналогичные измерения на режимах средних нагрузок будет уже труднее. Т.К. из-за сильно пологой характеристики степени сжатия компрессора(см. диаграмму) будет расхождение между расчётами и измерениями в реальности. Трудно точно найти искомую точку на пологой характеристике.
Вернее , найти то можно . Но долго и нудно считать надо. Да и кому это надо. Проще(в сто раз) измерить манометром.
А давление после турбины просто принимают (по умолчанию ) как бы равным 0,2атм. Это действительно то макс. давление , которое производитель турбин желал бы видеть после турбины. Может он хотел бы видеть на выходе ноль сопротивления( в идеале). Но в реальной жизни приходится требовать не более: 0,15атм.(обычн. глушит.) 0,30атм.( если саж. фильтр) и 4,0атм.кратковременно (если включен горн. торм.) Правда , при тормозе , подача топлива равна нулю.
-
там характеристика немного другая. Разговор не о кпд. Вы на графики не смотрите. В этом ошибка. Там графики давления в компрессорной части, уже говорил про это. Взаимосвязи давлений явной вы не найдете. Все будет зависеть именно от геометрических размеров турбинной части турбочаржера.
А вообще, вот вам элементарный пример, который позволит хоть в какой то степени отдистанционироваться от давлений, которые однозначно возникают, когда вы размышляете о работе турбины.
Ураган - это ветер, у которого скорость 30-40 м\сек, или 100-140 км\час. Он вызывается разницой атмосферного давления на Земле приблизительно в 0.2-0.3 атм (максимально). Расстояние между этими точками от 400 до 1500 км. А теперь подсчитайте, какая разница давлений будет при этом на расстоянии 20-40 см (расстояние от выпускного клапана на головке блока двигателя до выпускной крыльчатки турбины). И не забудьте, что при такой разнице давлений возникает такая скорость ветра. :)
Еще - не рассматривайте противодавление от крыльчатки турбины как основной параметр. Обычно учитывается не сечение крыльчатки (то, что перекрывает), а сечение между крыльчаткой и улиткой (то, что пропускает). Только не в статике. Обычно так производится расчет в гидравлике и для потока воздуха при больших скоростях.
И еще - максимальное давление, возникающее как противодавление, это не режим максимальной мощности. Это режим резкого ускорения, причем даже не с нагрузкой, а именно без нагрузки. Но только режим этот проявляется всего лишь на доли секунды.
-
Уже писал, что результаты первоначальных экспериментов меня несколько удивили. Вначале предполагал, что противодавление от турбины должно было составлять даже на режиме максимальной нагрузки приблизительно 1 бар.
Ну врать то зачем? ;D
Ваши слова:
13.4 kPa = приблизительно 0,13 бара (ну или почти тоже самое - атмосферы).
А все потому, что "уплотнения турбины ну просто не рассчитаны ну!" ;D
Когда получил в реальности 1.5 бара - это меня смутило. До 1.8-2.5 бара это, конечно, очень далеко, тем не менее намного превышало мои предположения.
Разговор имеет смысл вести только в абсолютных величинах. Вы именно 2.5 бара и получили, и это при наддуве в 1.78 бар. А я про наддув в 2 бара говорил.
Вообще очень весело с вами общаться. Сначала что-то сказал, потом понял что серьезно ошибся, но тут же опять начал всех учить! То расчитывается так, это эдак, все то он знает. ;D
Крыть я ничем не собираюсь, потому что я тут не в дурака играю. Всем все уже понятно, полагаю что тема себя исчерпала.
-
Ну врать то зачем? ;D
Ваши слова:А все потому, что "уплотнения турбины ну просто не рассчитаны ну!" ;D Разговор имеет смысл вести только в абсолютных величинах. Вы именно 2.5 бара и получили, и это при наддуве в 1.78 бар. А я про наддув в 2 бара говорил.
Вообще очень весело с вами общаться. Сначала что-то сказал, потом понял что серьезно ошибся, но тут же опять начал всех учить! То расчитывается так, это эдак, все то он знает. ;D
Крыть я ничем не собираюсь, потому что я тут не в дурака играю. Всем все уже понятно, полагаю что тема себя исчерпала.
не передергивайте. Внимательно прочитайте тему. 0.13 бара - это цифры допустимого противодавления в выпускной системе, это не касалось самой турбины. Терминалогию на английском языке прочитайте в той ссылке, которую давал. Величина этого противодавления говорит о том, что противодавление самой турбины не может быть превышать названных вами цифр 1.8-2.5 бара.
Добавлено спустя некоторое время
Ну врать то зачем? ;D
Ваши слова:А все потому, что "уплотнения турбины ну просто не рассчитаны ну!" ;D Разговор имеет смысл вести только в абсолютных величинах. Вы именно 2.5 бара и получили, и это при наддуве в 1.78 бар. А я про наддув в 2 бара говорил.
Вообще очень весело с вами общаться. Сначала что-то сказал, потом понял что серьезно ошибся, но тут же опять начал всех учить! То расчитывается так, это эдак, все то он знает. ;D
Крыть я ничем не собираюсь, потому что я тут не в дурака играю. Всем все уже понятно, полагаю что тема себя исчерпала.
а вот теперь внимательно сначала перечитайте это и сейчас приведу ваше высказывание.
Добавлено спустя некоторое время
Ну наконец-то! Вот она, развязка, дизелирк обозвал оппонента дураком и смылся. =))) Такого ответа как предыдущий жду уже давно, на болшее вы не способны, не имея ровным счетом никаких знаний процесса, ориентируясь только по трем датчикам на автомобиле, только проведя регенерацию на практике специалист вы...только по проведению регенераций.
Этот спор бессмысленнен давно. Ужа давно все доказано. Вы же продолжаете трепыхаться и ржать без причины, чем собственно свой статус сами знаете кого подтверждаете.
Для справки - при наддуве в 2 бара абсолюта турбина создает противодавление 1,8 - 2,5 бара. А теперь сравните со своими 2 барами при забитом фильтре.
А вы опять про Россию, данных по разрежению все нет, короче балабольство...
Добавлено спустя некоторое время
вы не забыли с чего вообще начался спор и весь сыр-бор?
Речь шла о противодавлении в выпускном коллекторе. Вы утверждали, что противодавление от сажевого диффузера и заслонок в выпускном коллекторе не идут ни в какое сравнение с противодавлением от турбины. Спор начался именно с этого.
Конкретными цифрами показал вам, что заслонка в выпускном коллекторе и забитость сажевого диффузера даже на минимальных оборотах хх сопоставимы с сопротивлением от турбины на средних нагрузках. Это на мин хх. А регенерация происходит на повышенных оборотах.
Вот я и собираюсь провести эксперименты и посмотреть - каково же реальное противодавление в коллекторе при регенерации?
Все просто и доступно. Вы наступили на свои же оставленные грабли.
-
Для меня лично , тоже исчерпала. Иначе меня опять начнут тыкать носом в землю. Как щенка бестолкового. Я внимательным образом перечитал "Основы расчёта" данные в этой теме. И я не до такой степени тупой , чтобы не видеть , как эмпирически (примерно) подставляются равенства давлений . На выходе из компрессора и на входе в турбину. Ну чёрным по белому , там написано про давление. В реальности там конечно будут небольшие отклонения. Мне же пытаются принять к осмыслению какой-то ураган. Не надо меня путать. Я не дурак , и понимаю , что лопатки турбины крутятся от потока воздуха. Как и любое крыло , любого летательного аппарата. Ясный перец , что давление перед передней кромкой крыла возникает тоже. Но я же понимаю , что не это давление поднимает самолёт.
Смысл написанного в "Основах расчёта" сводится к тому , что к рассмотрению принимается "УСЛОВНЫЙ АГРЕГАТ " . У которого геометрические параметры турбины и компрессора условно почти одинаковые. Общий расход воздуха через компрессор и расход выхлопных газов тоже почти одинаковые(разница 3-4%). Единый вал вращения. И вся то большая разница в параметрах, заключена в температуре(читай плотности) и скорости потоков. На турбине и на компрессоре. Быстрый горячий газ крутит турбину. А медленный холодный воздух сдавливается. И всё в условном равновесии.
Спасибо ещё раз за литературу по турбинам. Остальные споры уже без меня.
-
Ну почти по теме ;D
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=85pDASDta10
http://www.youtube.com/watch?v=kcKN_v8F07o&feature=autoplay&list=ULxaFdfSNIggs&playnext=8
-
Для меня лично , тоже исчерпала. Иначе меня опять начнут тыкать носом в землю. Как щенка бестолкового. Я внимательным образом перечитал "Основы расчёта" данные в этой теме. И я не до такой степени тупой , чтобы не видеть , как эмпирически (примерно) подставляются равенства давлений . На выходе из компрессора и на входе в турбину. Ну чёрным по белому , там написано про давление. В реальности там конечно будут небольшие отклонения. Мне же пытаются принять к осмыслению какой-то ураган. Не надо меня путать. Я не дурак , и понимаю , что лопатки турбины крутятся от потока воздуха. Как и любое крыло , любого летательного аппарата. Ясный перец , что давление перед передней кромкой крыла возникает тоже. Но я же понимаю , что не это давление поднимает самолёт.
Смысл написанного в "Основах расчёта" сводится к тому , что к рассмотрению принимается "УСЛОВНЫЙ АГРЕГАТ " . У которого геометрические параметры турбины и компрессора условно почти одинаковые. Общий расход воздуха через компрессор и расход выхлопных газов тоже почти одинаковые(разница 3-4%). Единый вал вращения. И вся то большая разница в параметрах, заключена в температуре(читай плотности) и скорости потоков. На турбине и на компрессоре. Быстрый горячий газ крутит турбину. А медленный холодный воздух сдавливается. И всё в условном равновесии.
Спасибо ещё раз за литературу по турбинам. Остальные споры уже без меня.
в приведенном документе нет давлений перед турбиной. Есть давления перед компрессором и после компрессора.
-
в приведенном документе нет давлений перед турбиной. Есть давления перед компрессором и после компрессора.
Вторая часть документа "Расчёт турбины". Смотреть первые строки, многие параметры принимаются условно , для простоты расчёта.
(http://i052.radikal.ru/1208/f1/572e1569d317.jpg) (http://www.radikal.ru)
Обещал не дискутировать больше. И вообще эта тема для меня сильно сложная. Я влез не в свои сани. Основы примерно понял , и ладно. А вникать глубже --смысла нет. В моей работе это не поможет.
-
Вторая часть документа "Расчёт турбины". Смотреть первые строки, многие параметры принимаются условно , для простоты расчёта.
(http://i052.radikal.ru/1208/f1/572e1569d317.jpg) (http://www.radikal.ru)
Обещал не дискутировать больше. И вообще эта тема для меня сильно сложная. Я влез не в свои сани. Основы примерно понял , и ладно. А вникать глубже --смысла нет. В моей работе это не поможет.
вот теперь все правильно. В первой части этого действительно нет, а именно на графики, расположенные там, ссылался оппонент.
В данных расчетах принимаются упрощенные значения Pk=Pt, в действительности же там начинают играть роль уже геометрические размеры турбины, о которых уже писал. Наибольшее значение имеет параметр A/R турбины, а также Trim турбины и компрессора.
-
В данных расчетах принимаются упрощенные значения Pk=Pt, в действительности же там начинают играть роль уже геометрические размеры турбины, о которых уже писал. Наибольшее значение имеет параметр A/R турбины, а также Trim турбины и компрессора.
Согласен с Вами.
-
Kudrik, не в обиду вам сказано (это очень похвально что вы пытаетесь что-то выкопать в интернете), но приложенный Вами текст написан очень непрофессионально. Конкретно:
1. Выхлопные газы имеют меньшую молярную самму, нежели воздух, поэтому R ну никак не может быть меньше или равным воздуху (для воздуха примерно 287, а для выхлопа обычно принимают 289. И заметте, я не пишу никаких знаков за запятной, какой смысл, если это просто допущение)
2. Указанная удельная теплоемкость ср мало того что занижена (для выхлопа принимают 1200), так еще и написана невероятной точностью. Какой смысл? Во-первых, это допущение, во-вторых ср зависит от температуры и состава выхлопных газов.
3. Какой смысл указывать плотность? Она ж от давления то тоже зависит, а оно может быть разным (да и раз уж указали, то надо было указать и при какой плотности).
4. Принимать давление перед турбиной и за компрессором равным некорректно. Можно только очень прибоизительно. В некотрорых режимах давления будут равны, в некоторых перед турбиной давление будет выше, в некоторых - ниже. Определяется это, как ни странно, соотношением температур перед компрессором и перед турбиной.
5. Формула для скорости звука вообще с ошибкой - корень забыли!
6. Что еще за 3% топлива? В дизельном моторе этот процент сильно зависит от нагрузки, в бензинке же он почти в 2 раза выше в нормальных условиях.
Параметры A/R и Trim вообще расчетными не являются, а используются только для сравнения турбокомпрессоров (при покупке допустим).
По поводу поиска литературы. Мне давно непонятна тенденция искать литературу на русском. В России делают машины мирового уровня? Литература самая лучшая в оригинале - немецкая или американская. Если действительно хотите разораться то вот это библия любого инженера: http://www.scribd.com/doc/27767235/Internal-Combustion-Engines-Fundamentals-John-B-heywood
Можно и на торрентах скачать - сайт очень тормозит.
-
Kudrik, не в обиду вам сказано (это очень похвально что вы пытаетесь что-то выкопать в интернете), но приложенный Вами текст написан очень непрофессионально. Конкретно:
1. Выхлопные газы имеют меньшую молярную самму, нежели воздух, поэтому R ну никак не может быть меньше или равным воздуху (для воздуха примерно 287, а для выхлопа обычно принимают 289. И заметте, я не пишу никаких знаков за запятной, какой смысл, если это просто допущение)
2. Указанная удельная теплоемкость ср мало того что занижена (для выхлопа принимают 1200), так еще и написана невероятной точностью. Какой смысл? Во-первых, это допущение, во-вторых ср зависит от температуры и состава выхлопных газов.
3. Какой смысл указывать плотность? Она ж от давления то тоже зависит, а оно может быть разным (да и раз уж указали, то надо было указать и при какой плотности).
4. Принимать давление перед турбиной и за компрессором равным некорректно. Можно только очень прибоизительно. В некотрорых режимах давления будут равны, в некоторых перед турбиной давление будет выше, в некоторых - ниже. Определяется это, как ни странно, соотношением температур перед компрессором и перед турбиной.
5. Формула для скорости звука вообще с ошибкой - корень забыли!
6. Что еще за 3% топлива? В дизельном моторе этот процент сильно зависит от нагрузки, в бензинке же он почти в 2 раза выше в нормальных условиях.
Параметры A/R и Trim вообще расчетными не являются, а используются только для сравнения турбокомпрессоров (при покупке допустим).
По поводу поиска литературы. Мне давно непонятна тенденция искать литературу на русском. В России делают машины мирового уровня? Литература самая лучшая в оригинале - немецкая или американская. Если действительно хотите разораться то вот это библия любого инженера: http://www.scribd.com/doc/27767235/Internal-Combustion-Engines-Fundamentals-John-B-heywood
Можно и на торрентах скачать - сайт очень тормозит.
1. на цифры посмотрите. На сколько процентов они отличаются от приведенных вами? Вам не кажется, что молярная масса может отличаться в зависимости от вида и качества топлива?
2. если согласны с допущением, то и обсуждать незачем.
4. температура - лишь один из факторов, который влияет на давления перед турбиной и компрессором и то опосредованно через объемы воздуха, проходящие через них. Не менее важными факторами являются как раз геометрические размеры турбинной и компрессорной части.
5. про топливо речь вообще не велась. Если правильно понял из приведенного отрывка, то речь шла о стандартном коэффициенте потери воздуха при работе турбины из-за утечек между лопатками и улиткой.
Параметры A/R и Trim являются расчетными при разработке турбины, а также при подборе турбины конкретно под заданный двигатель.
Когда предлагается определенная информация, предполагается, что с ней уже ознакомились.
-
6. Что еще за 3% топлива? В дизельном моторе этот процент сильно зависит от нагрузки, в бензинке же он почти в 2 раза выше в нормальных условиях.
Я очень даже хорошо понял. Не цепляйтесь к мелочам. Я читаю простые буквари , на русском языке.. И то понял (на пальцах) , что речь о массовом расходе воздуха и топлива. Что при лямбде примерно =2 , (если конечно опять не цепляться к мелочам) то так примерно и будет . Три процента топлива по массе всей смеси.
И кто скажет , что так быть не может??
-
Я очень даже хорошо понял. Не цепляйтесь к мелочам. Я читаю простые буквари , на русском языке.. И то понял (на пальцах) , что речь о массовом расходе воздуха и топлива. Что при лямбде примерно =2 , (если конечно опять не цепляться к мелочам) то так примерно и будет . Три процента топлива по массе всей смеси.
И кто скажет , что так быть не может??
Я не пойму почему вы приняли все упреки на свой счет. Это была критика статьи, а не вас.
Именно про то что вы сейчас упомянули я и говорю. Такой процент будет при лямбде примерно в 2. На бензинках вообще не актуально, дизель работает в диапазоне от 1.3 до 7. Какой смысл тут вообще о каких-то процентах говорить?
Добавлено спустя некоторое время
1. на цифры посмотрите. На сколько процентов они отличаются от приведенных вами? Вам не кажется, что молярная масса может отличаться в зависимости от вида и качества топлива?
Она в первую очередь от массы впрыскиваемого топлива зависит.
А поправил потому, что по сути написано вот что: 2,999 > 3.0001. А вы говорите - ну и что, отличие ведь минимальное. Какая разница что минимальное - оно принципиально неверно - R выхлопа по определению больше R воздуха.
2. если согласны с допущением, то и обсуждать незачем.
В допущениях нет смысла гоняться за десятыми долями процента, как это сделано в статье, но 6% это уже многовато.
4. температура - лишь один из факторов, который влияет на давления перед турбиной и компрессором и то опосредованно через объемы воздуха, проходящие через них. Не менее важными факторами являются как раз геометрические размеры турбинной и компрессорной части.
Речь шла о равности давлений за компрессором и перед турбиной, а не об их величине.
5. про топливо речь вообще не велась. Если правильно понял из приведенного отрывка, то речь шла о стандартном коэффициенте потери воздуха при работе турбины из-за утечек между лопатками и улиткой.
Кудрик, которого вы уму-разуму учить пытались, все понял с полуслова, а вот вы как раз таки нет. Речь идет именно о топливе.
Параметры A/R и Trim являются расчетными при разработке турбины, а также при подборе турбины конкретно под заданный двигатель.
Вы когда хоть один расчет проведете, тогда и сказки рассказывайте.
Хоть одну формулу с присутсвием указанных параметров привести в пример можете?
-
Не удержусь, и вставлю 2 копейки. К аэродинамике имею касательное отношение, но, IMHO, рассчитать из первых принципов турбину невозможно, поэтому все расчёты - полуэмпирические, и результат всегда надо проверять продувкой. Посему к приведенному отрывку, как и ко всем прочим теоретизированиям, надо относиться с известной долей скепсиса. Например, при 100000 оборотах в минуту и диаметре рабочего колеса 20 см конец лопасти движется с околозвуковой скоростью, основание – с дозвуковой, и вся школьная (да и университетская) физика отдыхает. В качестве иллюстрации могу предложить забавные картинки: http://www.imec.msu.ru/content/nio/VanDaik/vd_main.html (http://www.imec.msu.ru/content/nio/VanDaik/vd_main.html). Тут могу со всей ответственностью заявить, что до количественного теоретического описания большинства из них – как до Луны пешком.
Возвращаясь к теме. Diselirk привел экспериментальные данные по противодавлению, и это (пока других данных нет) – истина в последней инстанции. Теоретизировать тут можно, но бессмысленно.
-
Ну так теоретики практиков всегда жизни учить пытаются )
-
Не удержусь, и вставлю 2 копейки. К аэродинамике имею касательное отношение, но, IMHO, рассчитать из первых принципов турбину невозможно, поэтому все расчёты - полуэмпирические, и результат всегда надо проверять продувкой. Посему к приведенному отрывку, как и ко всем прочим теоретизированиям, надо относиться с известной долей скепсиса. Например, при 100000 оборотах в минуту и диаметре рабочего колеса 20 см конец лопасти движется с околозвуковой скоростью, основание – с дозвуковой, и вся школьная (да и университетская) физика отдыхает. В качестве иллюстрации могу предложить забавные картинки: http://www.imec.msu.ru/content/nio/VanDaik/vd_main.html (http://www.imec.msu.ru/content/nio/VanDaik/vd_main.html). Тут могу со всей ответственностью заявить, что до количественного теоретического описания большинства из них – как до Луны пешком.
Возвращаясь к теме. Diselirk привел экспериментальные данные по противодавлению, и это (пока других данных нет) – истина в последней инстанции. Теоретизировать тут можно, но бессмысленно.
Аэродинамика считается сегодня в CFD программах, нужно для конструкции лопастей (и подобного).
Совместная же работа турбокомпрессора и мотора расчитывается термодинамически и довольно точно.
А тестируется практически все, так что это не аргумент.
Против измерений никто ничего тоже не говорил (они отличные, абсолютно отражают действительность), только как выясилось их еще и итерпретировать уметь надо. Но на истину в последней инстанции это не тянет хотя бы потому, что это один автомобиль и одна турбина.