[denni]

вы, наверное, про законы физики забыли. При рабочем ходе поршень движется по действием силы давления газов, при такте выпуска он движется под действием силы воздействия на него шатуна через палец. У вас кольца при этом испытывают разные воздействия. Форма колец и их положение в канавках рассчитывается из рассчета, что противодавления практически нет. Когда же противодавление достаточно высокое, то эта величина уже рассчитывается из соотношения этих давлений. Это первое.

В чем же разнятся воздействия на кольца? Направление силы трения поменялось, и что? Кольца расчитываются исключительно для такта выпуска? Давление на выпуске зависит от поствпрыска, или в большей части от работы турбины?

   Второе. Температура при режиме регенерации достигает 600-700 градусов в самом сажевом диффузере. Но мы забываем о том, что это достигается в частности так называемыми режимами форсунки "после впрыск". А это ведет к значительному повышению температурного режима в конце рабочего такта. Любой двигатель рассчитывается из определенного температурного режима, размеры сопряжений - как правило, из наибольшей температурной напряженности. В данном случае, эти требования расширяются. И существующее масло уже не способно будет скомпенсировать это.
   Третье. Уже названные режимы повышенного температурного режима и противодавления на выпуске приведут к повышению попадания этих газов во впускной коллектор через клапан рециркуляции на режимах продувки и т.д. Вот вам еще один фактор того, что масло для вашего двигателя потребуется с более высокими эксплуатационными качествами.

Все, надо бежать, потом доотвечу.
Добавлено спустя некоторое время 

Второе. Температура при режиме регенерации достигает 600-700 градусов в самом сажевом диффузере. Но мы забываем о том, что это достигается в частности так называемыми режимами форсунки "после впрыск". А это ведет к значительному повышению температурного режима в конце рабочего такта. Любой двигатель рассчитывается из определенного температурного режима, размеры сопряжений - как правило, из наибольшей температурной напряженности. В данном случае, эти требования расширяются. И существующее масло уже не способно будет скомпенсировать это.

Опять же - при большой нагрузке (на трассе) выделение энергии в КС больше, чем при малой нагрузке с поствпрыском.

Третье. Уже названные режимы повышенного температурного режима и противодавления на выпуске приведут к повышению попадания этих газов во впускной коллектор через клапан рециркуляции на режимах продувки и т.д. Вот вам еще один фактор того, что масло для вашего двигателя потребуется с более высокими эксплуатационными качествами.

Как работает ЕГР в режиме регенерации большой вопрос, разные производители применяют тут разные подходы, так что аргумент сомнительный
Чтобы удобоваримо было читать, отредактировал. Alex diesel spb

[dieselirk]

В чем же разнятся воздействия на кольца? Направление силы трения поменялось, и что? Кольца расчитываются исключительно для такта выпуска? Давление на выпуске зависит от поствпрыска, или в большей части от работы турбины?[/b]
   

у меня просьба - для цитирования оригинального текста существует кнопка Цитировать сверху сообщения. Это позволяет сразу определить где цитируемая фраза, а где ваш ответ.
   При рабочем такте давление на первое кольцо и на поршень примерно одинаково. Скорости движения достаточно близки. Разница между давлениями при рабочем такте и выпуске существуют, но для этого нужен расчет.
   Для второго кольца давление значительно ниже, чем давление на поршень. При рабочем ходе усилие на кольцо с верхней перемычки, при такте выпуска - кольцо давит на нижнюю перемычку.
   Кольца рассчитываются на рабочий такт.
От поствпрыска зависит не максимальное давление, а изменение давления в течении этого цикла. Дело даже не столько в этом, сколько в том, что изменяется температура в течении этого цикла и на выходе горящей смеси из камеры сгорания.
Добавлено спустя некоторое время 

Опять же - при большой нагрузке (на трассе) выделение энергии в КС больше, чем при малой нагрузке с поствпрыском.

энергия различается на тепловую и кинетическую. Так вот при нормальном опережении впрыска топлива большинство энергии превращается в кинетическую. А при позднем - в тепловую, причем присутствует локальный перегрев.
Добавлено спустя некоторое время 

Как работает ЕГР в режиме регенерации большой вопрос, разные производители применяют тут разные подходы, так что аргумент сомнительный.

акцентировал внимание не на самом процессе регенерации, а на процессе продувки, когда идет активное снижение температуры.

[gambsi]

Но есть еще причина - она основная.

Когда же будет названа основная причина?И будь она основная,потребовавшая радикально изменить свойства масла,разве не это было бы отмечено в названии масла?Поведайте,Denni,не томите.А то мы до сих пор думаем,что тот факт,что сажевый фильтр забивается не только сажей,но и любыми твердыми частицами,в том числе происходящими от присадок(молибден,цинк и пр),что этот факт вынудил создать принципиально новые присадки в масло,и это и есть главное отличие новых масел,наряду с пониженным содержанием SAPS.Ну если поднапрячься,то ещё можно сказать про повышенные щелочные свойства,призванные предотвращать окисление масла.И все.Больше-увы,при всем желании.

[denni]

   При рабочем такте давление на первое кольцо и на поршень примерно одинаково. Скорости движения достаточно близки. Разница между давлениями при рабочем такте и выпуске существуют, но для этого нужен расчет.
   Для второго кольца давление значительно ниже, чем давление на поршень. При рабочем ходе усилие на кольцо с верхней перемычки, при такте выпуска - кольцо давит на нижнюю перемычку.
   Кольца рассчитываются на рабочий такт.
От поствпрыска зависит не максимальное давление, а изменение давления в течении этого цикла. Дело даже не столько в этом, сколько в том, что изменяется температура в течении этого цикла и на выходе горящей смеси из камеры сгорания.

Даже отвечать не стану - ушли от темы. Вопросы были наводящими.

энергия различается на тепловую и кинетическую. Так вот при нормальном опережении впрыска топлива большинство энергии превращается в кинетическую. А при позднем - в тепловую, причем присутствует локальный перегрев.

Вы о кинетической энергии поршня? Точнее изъясняйтесь, мы же не в музее. То что газ охлаждается выполняя работу это ясно, только для того чтобы ее выполнить нужна энергия, и эта энергия - внутренняя энергия газа. Я не пойму, вы хотите поспорить с тем что температура в КС в рабочем такте выше 700 градусов?
И давайте не отходить от темы, раз уж на то пошло. Вы утверждаете, что в масло попадает гораздо большее кол-во сажи в процессе регенерации из-за высокого противодавления. Я вам на это ответил, что турбина тоже создает высокое противодавление, но в случае рядового дизеля без ДПФ мы туда масло льем вполне обычное.

Когда же будет названа основная причина? И будь она основная,потребовавшая радикально изменить свойства масла,разве не это было бы отмечено в названии масла?Поведайте,Denni,не томите.А то мы до сих пор думаем,что тот факт,что сажевый фильтр забивается не только сажей,но и любыми твердыми частицами,в том числе происходящими от присадок(молибден,цинк и пр),что этот факт вынудил создать принципиально новые присадки в масло,и это и есть главное отличие новых масел,наряду с пониженным содержанием SAPS.Ну если поднапрячься,то ещё можно сказать про повышенные щелочные свойства,призванные предотвращать окисление масла.И все.Больше-увы,при всем желании.

Против того, что в масле должно быть минимизировано кол-во веществ, после сгорания забивающих ДПФ (которые нельзя потом сжечь), никто и не спорил, читайте внимательней. Что там именно в масле понижено или повышено не разбирался, не особо интересно. Вопрос то был в другом - почему нужно особое масло? Я не стану говорить ответ, пока мы с dieselirk не закончим спор (иначе будет каша, т.к. с ответом очевидно тоже захотя поспорить), одно скажу - он был абсолютно прав в том, что это связано с разбавление масла. Только вот объяснение почему это происходит (противодавление) - не годится.

[gambsi]

Формулируем ясно вопрос:почему в масло попадает больше сажи?
Пробуем ответить:потому,что процесс сгорания организован так,чтобы уменьшить выбросы вредных окислов азота,а это возможно смещением акцента в сторону увеличения выхода сажи,с последующим её улавливанием и дожиганием.Если сажи больше в принципе,то её больше и в масле.

[denni]

Да нет, глубоко слишком копаете.  Все проще. И почему Вы думаете только про сажу?

[amon]

Поскольку уж влез в чужой огород, то не могу удержаться. Масло (IMHO) должно:
1. Давать минимум золы (несгораемых остатков). Поэтому всякий там молибден категорически противопоказан
2. Иметь низкую испаряемость, что бы не летело в фильтр из системы вентиляции картера и.т.п.
3. Возможно (тут терзают сомнения) иметь температуру вспышки в определенном интервале, что бы полностью сгорало при регенерации, но не загоралось самопроизвольно.

PS Замеченная опечатка: должно было быть hard drive failure

[dieselirk]

Даже отвечать не стану - ушли от темы. Вопросы были наводящими.Вы о кинетической энергии поршня? Точнее изъясняйтесь, мы же не в музее. То что газ охлаждается выполняя работу это ясно, только для того чтобы ее выполнить нужна энергия, и эта энергия - внутренняя энергия газа. Я не пойму, вы хотите поспорить с тем что температура в КС в рабочем такте выше 700 градусов?
И давайте не отходить от темы, раз уж на то пошло. Вы утверждаете, что в масло попадает гораздо большее кол-во сажи в процессе регенерации из-за высокого противодавления. Я вам на это ответил, что турбина тоже создает высокое противодавление, но в случае рядового дизеля без ДПФ мы туда масло льем вполне обычное.Против того, что в масле должно быть минимизировано кол-во веществ, после сгорания забивающих ДПФ (которые нельзя потом сжечь), никто и не спорил, читайте внимательней. Что там именно в масле понижено или повышено не разбирался, не особо интересно. Вопрос то был в другом - почему нужно особое масло? Я не стану говорить ответ, пока мы с dieselirk не закончим спор (иначе будет каша, т.к. с ответом очевидно тоже захотя поспорить), одно скажу - он был абсолютно прав в том, что это связано с разбавление масла. Только вот объяснение почему это происходит (противодавление) - не годится.

или вы не понимаете, или я не понимаю, почему вы не понимаете.
   Сразу уточню, что с европейками практически не занимаюсь и если там процесс регенерации отличается от того, что используется в японцах, то заранее приношу извинения. Поэтому речь буду вести конкретно о том, с чем приходится иметь дело (на примере Исудзу).
   Сопротивление на выпуске при регенерации несопоставимо больше сопротивления от турбины. Соответственно, при режиме регенерации на такте выпуска кольца принимают положение, отличное от положения при обычном процессе работы двигателя. Это позволяет как газам, так и несгоревшему топливу в большем количестве попадать в картер, а соответственно и в масло. А теперь снова обратите внимание, что я написал про "после-впрыск". Это когда после основного впрыска осуществляется несколько дополнительных впрысков, сознательно, чтобы сгорание происходило не только в камере сгорания, но и уже в выхлопной трубе - непосредственно в сажевом диффузере. Так вот, вместе с сажей через кольца в блок двигателя проникают и эти несгоревшие остатки топлива.
   Чтобы уменьшить эти последствия, точнее, чтобы уменьшить количество несгоревших остатков топлива в картер, стали применять специальные форсунки, которые осуществляют впрыск уже не в самой камере сгорания, а в выхлопном тракте. Но это всего лишь снижает количество несгоревшего топлива, поступающего через кольца, но не снижает поступление сажи через сами кольца и через систему EGR.
   Еще объяснения нужны?

[gambsi]

Да нет, глубоко слишком копаете.  Все проще. И почему Вы думаете только про сажу?

Формулируем вопрос:если не сажа,то что?
Варианты:газы и топливо.
Пробуем соображать:Что с газами?Исходя из того,что снижено содержание вредных окислов азота,предполагаем,что возврат газов через ЕГР более интенсивный,чем в авто без ДПФ.Это как бы подтверждает и практика-ЕГР задействован больше.Значит в спектре картерных газов выше процент отработанных газов(выхлопных).
Что с топливом?При том,что поствпрыск как бы уносится в трубу,а ЕГР при регенерации закрывается,можно допустить,что попадание несгоревшего топлива в картер(через кольца сразу,либо через ЕГР и опять через кольца)больше,чем в авто с пониженной экологической нормой.
Исходя из допущений делаем вывод:Более интенсивное попадание в масло газов и топлива приводит к его ускоренному разжижению и окислению,и что масло LS должно противостоять этому.Для этого у него и повышены щелочные свойства(см выше).

[denni]

Сразу уточню, что с европейками практически не занимаюсь и если там процесс регенерации отличается от того, что используется в японцах, то заранее приношу извинения. Поэтому речь буду вести конкретно о том, с чем приходится иметь дело (на примере Исудзу).

Если и есть отличия, то в нюансах.

Сопротивление на выпуске при регенерации несопоставимо больше сопротивления от турбины. Соответственно, при режиме регенерации на такте выпуска кольца принимают положение, отличное от положения при обычном процессе работы двигателя.

Вы так уверены насчет сопротивления? Числа привести можете?  Не могу понять почему положение колец сильно влияет на попадание чегобы то ни былло в картер...

А теперь снова обратите внимание, что я написал про "после-впрыск". Это когда после основного впрыска осуществляется несколько дополнительных впрысков, сознательно, чтобы сгорание происходило не только в камере сгорания, но и уже в выхлопной трубе - непосредственно в сажевом диффузере. Так вот, вместе с сажей через кольца в блок двигателя проникают и эти несгоревшие остатки топлива.

Что с топливом?При том,что поствпрыск как бы уносится в трубу,а ЕГР при регенерации закрывается,можно допустить,что попадание несгоревшего топлива в картер(через кольца сразу,либо через ЕГР и опять через кольца)больше,чем в авто с пониженной экологической нормой.

Вооот, это уже ближе к тому, к чему я клоню. Только вот основная причина попадания топлива в масло еще не названа. Все что названо до этого - минимально отличается (если отличается вообще) от обычного двигателя.

[dieselirk]

Если и есть отличия, то в нюансах. Вы так уверены насчет сопротивления? Числа привести можете?  Не могу понять почему положение колец сильно влияет на попадание чегобы то ни былло в картер...Вооот, это уже ближе к тому, к чему я клоню. Только вот основная причина попадания топлива в масло еще не названа. Все что названо до этого - минимально отличается (если отличается вообще) от обычного двигателя.

меня интересует просто вопрос: у вас теоретические знания или за плечами практика? Просто, если бы вы занимались практическим ремонтом, то у вас даже не возникало бы вопросов по поводу сопротивлений на выпуске. В выхлопной трубе стоит две заслонки и если бы вы увидели щели, которые остаются при закрытии этих заслонок, то вопросы о сопротивлении отпали бы сами по себе.

[denni]

То есть вы считаете, что человек ремонтирующий машины, знает об их работе все? Вы делаете выводы о давлении в выхлопной системе по щелям...Вам самому то ничуть не кажется что это...эммм....необъективно, мягко говоря?
Отвечу на ваш вопрос - я имею небольшой опыт работы в сервисе (меньше 5 лет в сумме), но в данном вопросе я представить не могу как это опыт мне может помочь. В данном вопросе есть подкрепленные измерениями теоретические знания. А в инженерии именно замеры и тесты являются практикой.

Про заслонки я не понял. Они имеют какое-то отношение к регенерации? Единственные заслонки в выхлопе известные мне ставятся там для работы ЕГР (альтернатива дросселю на впуске).

[gambsi]

Не могу понять почему положение колец сильно влияет на попадание чегобы то ни былло в картер...

Прижатие колец к поршневым канавкам влияет на их пропускную способность.Проверить просто,и как раз вашим любимым методом,Denni,тестом(одним из двух,указанных вами).А именно:берем в руки ключ(трещетку с головкой)надеваем на болт шкива коленвала исправного мотора,быстро подводим конец такта сжатия любого цилиндра и не уменьшая усилия медленно двигаемся к ВМТ.Рука ощущает мощное сопротиление компрессии(говоря поэтическим языком).Но стоит на долю секунды ослабить нажим и вновь возобновить,как мы слышим пш-ш-ш в картере и вал идет гораздо легче-цилиндр сдулся,и именно через кольца.Утечка идет не через зазор в замке,который при нагреве вообще выбирается,и не через щели между кольцами и цилиндром(мотор как бы исправный),а идет обходя кольца через канавки.
Добавлено спустя некоторое время 
Кажется понял,о чем молчит Denni.Если предвпрыск и основной впрыск идут вблизи вмт,и топливо воспламеняясь толкает поршень вниз,газы чтобы прорваться должны догонять убегающий поршень.И даже если топливо осело на стенки,оно все равно испаряется и догорает в цилиндре-поршень-то ушел ниже.Поствпрыск производится вдогонку и должен быть вытеснен в коллектор и далее несгоревшим,т.е.топливо,осевшее на стенках проходит через кольца как масло.
Добавлено спустя некоторое время 
Добавлено спустя некоторое время  [/b][/color][/size]

газы чтобы прорваться должны догонять убегающий поршень.

читать:должны обгонять убегающий поршень.

[eds]

Спор не на шутку- у меня вопрос- проводили ли ув. спорщики в принудительном режиме регенерацию сажевого фильтра на европейской машине- том же ФВ? Если да - вспомните в каком режиме работает двигатель (об/мин, время- этапы) и сопоставив эти данные - найдете истину
Добавлено спустя некоторое время 
Кстати, этому же стандарту должно соответствовать масло и для бензинових двигателей токого года выпуска

[dieselirk]

То есть вы считаете, что человек ремонтирующий машины, знает об их работе все? Вы делаете выводы о давлении в выхлопной системе по щелям...Вам самому то ничуть не кажется что это...эммм....необъективно, мягко говоря?
Отвечу на ваш вопрос - я имею небольшой опыт работы в сервисе (меньше 5 лет в сумме), но в данном вопросе я представить не могу как это опыт мне может помочь. В данном вопросе есть подкрепленные измерениями теоретические знания. А в инженерии именно замеры и тесты являются практикой.

Про заслонки я не понял. Они имеют какое-то отношение к регенерации? Единственные заслонки в выхлопе известные мне ставятся там для работы ЕГР (альтернатива дросселю на впуске).

если честно, то ваши высказывания начинают мне напоминать тролля.
   Сразу скажу, что я практически никогда не высказываю на страницах форума той информации, которой обладаю. Даже если спор достаточно долго длится.
    Ладно, конкретизирую свои слова. Показания дифференциального датчика для полностью чистого сажевого диффузера составляют на хх порядка 0.10-0.14 кРа При этом при нажатой педали газа эти показатели составляют порядка 1.0-1.5 кРа. Для забитого диффузера эти показатели составляют 1.5 -2.0 и 5.0-6.0 (это пределы появления кодов неисправностей). Максимальные значения, которые я видел - это 10.5 и 100 соответственно. Сомневаюсь, что подобные цифры видели многие из прочитавших это сообщение. Скорее всего, редкие исключения, а возможно и вообще не видели. Эти показатели для работы двигателя не в режиме регенерации, то есть сопротивления заслонок нет, никакие другие функции не включены.
   Так, теперь по поводу нагрузок, возникающих просто при включении заслонок. В режиме хх подача на хх составляет порядка 10-11 см3 (не пытайтесь перевести эти цифры в абсолютные, это абстрактные цифры по сканеру). При резком нажатии на педаль газа максимальная подача составляет немногим более 50 см3. Когда вы включаете прогрев двигателя, то обороты самого двигателя возрастают примерно на 100-150 об\мин. Если вы просто нажмете на педаль газа, то произойдет увеличение подачи по сканеру не более одной единицы. Если это будет режим прогрева, когда заслонка на выпуске закрывается, то подача составляет примерно 21-23 см3. Сразу уточню, что подобная нагрузка вообще ни в какое сравнение не идет с режимом регенерации, когда нагрузка возрастает гораздо значительнее. Это можно увидеть даже не по подаче, а по тому как полностью изменяется работа двигателя и в каком напряженном режиме он работает.
   Теперь опять возвращусь к заслонкам. Вам похоже не известно, что даже при малейшем неполном закрытии заслонок двигатель не выходит на режим регенерации, блок управления просто напросто прекращает этот процесс. И даже если заслонки окажутся работоспособными и полностью закроются, то достаточно малейшей дырки в самом сажевом диффузере - режим также не пройдет, поскольку блок управления сразу определит это по показаниям дифференциального датчика. Не забывайте, что показания дифференциального датчика - это не показания абсолютного значения противодавления, это противодавление всего лишь на участке сажевого диффузера. А сопротивление, оказываемое заслонками, несопоставимо больше.
   Этого достаточно, или еще потребуется доказывать с цифрами в руках?
   
Добавлено спустя некоторое время 

Добавлено спустя некоторое время 
Добавлено спустя некоторое время  [/b][/color][/size]читать:должны обгонять убегающий поршень.

как они могут догонять убегающий поршень, если именно сила давления и создает движение этого поршня и скорость поршня в любом случае не может быть больше скорости движения газов?