[Kudrik]

Разминка для выходного дня. Хоть уже и старое-отжитое, но всё равно интересно.

Принято считать, что когда на клапане стоят две пружины, то направление навивки пружин делается в РАЗНУЮ сторону.
Это объясняют тем что:
1. Уменьшение резонансных явлений
2. Уменьшение вероятности попадания части витков одной пружины в другую. В случае, если лопнет виток пружины.
3. Может ещё чем-то, но это не столь важно.

И вот я задался вопросом:
"Почему на моторах VAG, с шайбовыми толкателями, обе пружины были накручены в одну сторону?"
Сюда же можно причислить и отечественный ВАЗ-08-09, что не удивительно ввиду идентичности его ГБЦ , к ГБЦ от VAG-а.
Кстати (судя по справочникам) --это единственный мотор на просторах СНГ , имеющий навивку двух пружин в одну сторону.

"Что заставило конструкторов пойти на такое решение?" Вроде бы вопреки общепринятым традициям.

Продолжалась эта односторонняя навивка у VAG-а,  аж до появления гидрокомпенсаторов (вместо шайбовых толкателей).
И тогда , в один миг, навивка пружин стала в разные стороны. Уже , как принято в мире.
И было это до тех пор, пока не перешли на одиночные пружины.

[CCБ]

при сжатии пружины у нее должен провернуться какой либо торец. Если две пружины в одну сторону, то скорее всего будет проворачиваться упорная шайба, а если в разные то шайба возможно вращаться не будет

[Kudrik]

Спасибо за ответ. Правильное направление мысли.
Теперь осталось ответить, почему сразу было так. А потом изменили. 

[dieselirk]

чисто как продолжение версии CCБ:
в реальности, вращение будет, поскольку диаметры пружин разные. А чтобы обеспечить идеальную компенсацию, потребуется еще и очень точное соблюдение разности шага пружин. Но дело не в этом даже. Одностороннее вращение обоих пружин приведет к повышенному вращению торца клапана относительно стакана. Это в свою очередь приведет к компенсации ухода температурных зазоров. Для обычной системы подобный вариант приемлем и даже оптимален. Для системы с гидрокомпенсаторами этот износ приведет к тому, что они будут выходить из своего рабочего диапозона, что приведет к отказу цилиндра из работы. Данный вариант неприемлем, почему и вернулись к стандартной системе.
   Все это как чисто теоретическая версия, просто на основе анализа того, как все это должно работать.

[Kudrik]

Моя версия такая :
1. Всё началось в далёкие 60-е годы прошлого века. Когда применили шайбовые толкатели. Наружная поверхность толкателя крутится при обильной смазке. Вращение против часовой, за счёт смещения оси-центра кулачка.
А вот внутренняя часть (толкатель-торец клап., тарелка, сухари) работают в условиях полусухого трения.
Так же, в те годы, применялась конструкция сухарь-стержень с одной канавкой. И жёстким креплением стержень-сухарь- тарелка. Следовательно вся эта констукция обязана была вращаться в одну сторону с толкателем.
Что и было сделано. Тарелка крутится тоже против час. "соскальзывая" с кончиков обеих пружин. Крутиться "против шерсти" было бы неправильно.

2. Затем появилась конструкция стержень-сухарь-тарелка с тремя канавками. Тут клапан уже мог вращаться сам , в одиночку. Но всё равно против часовой . Учитывая полусухое трение толкатель-стержень. Менять направление навивки только мал. пружинки не стали. Мне кажется:
  а) по причине унификации. Поскольку качество пружин было на высоте. За 13 лет не видел ни одной полностью лопнувшей пружины. Видел согнутые и просевшие, горелые (от аварий и перегревов). Лопнувшие-нет. И выпущено их уже было к тому времени десятки миллионов штук.
  б) Чтобы хоть как-то различать между собой две маленькие пружины. Одна от шайбового, а другая от гидрокомпенсаторного (которые уже начинали применять).
Если большие пружины (гидро и не-гидро) довольно заметно отличаются по высоте. То заметить ничтожную разницу в высоте маленьких пружин чрезвычайно трудно. Учитывая б/у состояние,стёртую краску и  просадку. А вот направление навивки маленьких и позволяет быстро различить их. Несмотря на стёртые метки.

Кстати ВАЗ слямзил конструкцию, полностью. Даже не задумавшись, почему навивка пружин в одну сторону. Так тупо и перекопировали. Хотя ничего не мешало сделать навивку в разные стороны. Ведь стержни то были уже на три канавки. А поскольку качество пружин уже не немецкое, то поломка пружин, и попадание части витков одной , между витками другой--было обычное явление. С повреждением стержня и сальника.

3. Появились гидрокомпенсаторы. Появилась обильная смазка узла стержень-сухарь-тарелка. Стержень сам один крутится согласно вращению гидрика. Сделали навивку в разные стороны , как того требуют правила. Да и различать маленькие пружинки теперь стало очень удобно.

З.Ы. Обратите внимание, в самых современных моторах (многих фирм) , когда опять вернулись к схеме с толкателями. Хоть шайба сверху, хоть шайба внутри, хоть монолитный. Стали делать дырочку в днище толкателя. Для масла. Чтобы убрать полусухое трение.

[Андрей Ф]

думаю, если есть вращение, то оно направлено против образования нагара на фаске клапана

[Kudrik]

Про такое не слышал. 
Для ВАГ думаю это не принципиально.
Рядный мотор ВАГа имеет РАЗНОЕ расположение входных и выходных каналов (и клапанов).
 А направление вращения толкателей ОДИНАКОВОЕ.