Думаю, что чем меньше шип тем крепче коленвал на слом, но думаю что уважаемый gambsi немного другое имел в виду, а именно нагрузку на масленый клин – вкладыши, то ли через центробежную силу, то ли за счет того, что в длиноходной поршневой можно по другому (дольше - равномернее) заставить гореть топливо уменьшить ударную нагрузку за счет снижения количества топлива (за счет рычага то легче) либо растянуть впрыск. Вниз вроде как легче больший шип давить, но при этом вверх на сжатие тяжелей.
Эта тема о разрушении коренных подшипников,на которые воздействуют запредельные силы,отчего ресурс узла значительно снижается.Возникают эти силы при снятии с двигателя высокого крутящего момента при невысоких оборотах.
Крутящий момент-это произведение силы на плечо.Для увеличения ресурса узла(коренной подшипник)без увеличения массы и размеров двигателя,но при сохранении такого же крутящего момента(кузов же тот же самый W-906),надо снизить силу на шатуне,но увеличить радиус кривошипа.Что и реализовал конструктор в следующей рядной четверке-ОМ 651.
Также коренные крышки были объединены в плиту для повышения жесткости и прочности.
Для улучшения смазки на низах применили масляный насос не шестеренчатой конструкции,а лопастной.Его подачей управляет ЭБУ.
Повышению живучести КШМ служит также отказ от ГРМ по типу КВ-цепь-РВ в пользу схемы с шестеренками и промежуточными валами и дальше цепью на РВ.При таком типе ГРМ на КВ не воздействует сила натяжения цепи переменной величины.
Я не говорю,что все это работает идеально,просто интересно проследить как мерс пытался избавиться от проблем,которые возникли при накрутке мотора,железо которого считалось на гораздо меньшие усилия.
