[UTUG]

Опять флейм пошел, жаль...
Колдун, вы действительно не до конца понимаете КАК РАБОТАЕТ УПРАВЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ.
dieselirk, правильно говорит, помимо настройки "нулевой" точки, есть еще заданное движение/длинна/ход штока.
Есть разные системы управления геомтрией, я встречал вакуумную и сервопривод. Есть такое понятие обратная связь. Так вот на большинстве систем управления геометрией турбины, ее попросту нет. Она косвенная. Такая система умеет только ограничивать критические моменты, остальное ее не волнует. Т.е. критический передув либо критический недодув. dieselirk уже сказал, что передув фиксируется почти сразу, а вот недодув нет, совсем нет, обычно нужно дуть БОЛЕЕ ЧЕМ В ПОЛОВИНУ ниже нормы (например на ауди и фв это аж 0.8 бар), чтобы возник недодув и реакция ЭБУ. Снижение наддува, не перешагнувшее критический предел никак не замечается ЭБУ, и реакции никакой не происходит. Дальше объяснять уже не надо ? )
Довольно грамотная обратная связь реализована на новых моторах с сервоприводом геометрии, там ЭБУ уже осознает положение лопаток и УМЕЕТ его корректировать, подробно не изучал эту систему, но пару раз сталкивался.

[turbomotors]

Опять флейм пошел, жаль...
Колдун, вы действительно не до конца понимаете КАК РАБОТАЕТ УПРАВЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ.
dieselirk, правильно говорит, помимо настройки "нулевой" точки, есть еще заданное движение/длинна/ход штока.
Есть разные системы управления геомтрией, я встречал вакуумную и сервопривод. Есть такое понятие обратная связь. Так вот на большинстве систем управления геометрией турбины, ее попросту нет. Она косвенная. Такая система умеет только ограничивать критические моменты, остальное ее не волнует. Т.е. критический передув либо критический недодув. dieselirk уже сказал, что передув фиксируется почти сразу, а вот недодув нет, совсем нет, обычно нужно дуть БОЛЕЕ ЧЕМ В ПОЛОВИНУ ниже нормы (например на ауди и фв это аж 0.8 бар), чтобы возник недодув и реакция ЭБУ. Снижение наддува, не перешагнувшее критический предел никак не замечается ЭБУ, и реакции никакой не происходит. Дальше объяснять уже не надо ? )
Довольно грамотная обратная связь реализована на новых моторах с сервоприводом геометрии, там ЭБУ уже осознает положение лопаток и УМЕЕТ его корректировать, подробно не изучал эту систему, но пару раз сталкивался.

Думаю что Колдун отталкивается от своего грузового опыта, на Ивековских турбах с VGT актуатор не имеет регулировки )), а лековые турбы не имеют датчика оборотов ротора турбины как на вышеобозначеной турбине.
относительно турбин с сервоприводом там тоже не все так просто как описываешь, а порой еще чудесатее.

[k0ldun]

Опять флейм пошел, жаль...
Колдун, вы действительно не до конца понимаете КАК РАБОТАЕТ УПРАВЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ.
dieselirk, правильно говорит, помимо настройки "нулевой" точки, есть еще заданное движение/длинна/ход штока.
Есть разные системы управления геомтрией, я встречал вакуумную и сервопривод. Есть такое понятие обратная связь. Так вот на большинстве систем управления геометрией турбины, ее попросту нет. Она косвенная. Такая система умеет только ограничивать критические моменты, остальное ее не волнует. Т.е. критический передув либо критический недодув. dieselirk уже сказал, что передув фиксируется почти сразу, а вот недодув нет, совсем нет, обычно нужно дуть БОЛЕЕ ЧЕМ В ПОЛОВИНУ ниже нормы (например на ауди и фв это аж 0.8 бар), чтобы возник недодув и реакция ЭБУ. Снижение наддува, не перешагнувшее критический предел никак не замечается ЭБУ, и реакции никакой не происходит. Дальше объяснять уже не надо ? )
Довольно грамотная обратная связь реализована на новых моторах с сервоприводом геометрии, там ЭБУ уже осознает положение лопаток и УМЕЕТ его корректировать, подробно не изучал эту систему, но пару раз сталкивался.

Ага, конечно, я именно это и хотел сказать - я работаю с турбинами грузовиков, и описал именно их, и именно про тот момент заострил ваше внимание - не только двигаем, но и знаем реальное положение...
вы же как раз подробно не изучали эту систему, поэтому у нас с вами разные взгляды, я еще и про калибровку на машине сказал - таким образом напрашивается вывод - надо определиться системой гранат, а потом их кидать, а не обсуждать проблему в общем...
Насколько я понял вас, вы экспериментируете с совершенно конкретным авто и мотором, я же просто вставляю свои пять копеек... и вставляю их примерно так, как писал ранее - если механика турбины в порядке, а это видно визуально и мануально, то все проблемы вне турбины... (кстати, как вы себе представляете "лёгкое" закусывание вала при оборотах несколько десятков тысячь ? это приведет к дикому перегреву узла и в итоге к сварке трением, то есть клину вала, или в этом месте снесет все препятствия напрочь и будет вал легко вращаться, то есть неисправная турба проживет очень недолго и просто не выдержит всех тестов ...)
А так, в общем, я действительно не представляю себе как работает ЭТОТ агрегат, я просто реально их ремонтирую путем замены...
Добавлено спустя некоторое время 
В догонку - на Ивеке не регулируется ? интересная мысль... с вашего позволения я тоже не буду этого делать в дальнейшем...

[Vladimir TD]

А это кто? Что за турба такая? К моему стыду не узнаю в лицо. Вроде Holset, но управление вообще такое, что первый раз вижу.
По масляной трубке можно предположить, что это электронно-гидравлический актуатор турбины.

[k0ldun]

Это Скания R-серии , там как раз есть всё, о чем я говорил - водичка (охлаждающая жидкость), электропривод с функцией слежения за своим положением (а значит его надо калибровать), датчик оборотов, свой личный МОЗГ...
Даю данные аналогичной машины - вин = 5223970 (2008 год)
Моторчик DC 13 05 L 01
Турбинка Холсет НЕ 531  - VE
по Скании номерок 1949109
Вот такие агрегаты с первого раза не было отремонтированных, минимум 2-3 раза снять\поставить\откалибровать... При этом более половины ваще ремонт окончился заменой на новый агрегат !!!
Статистика набрана более чем на 20 машинах...

[UTUG]

давайте уже опустим настройку геометрии, хватит, тема не об этом

[орёл]

спрошу и свой наболевший вопрос: 1. почему  на многих  ТКР от "скании" и "вольво"  дремучих годов  есть  и пиковые значения наддува,также наблюдается  пропорциональность роста  давления  наддува согласно положению акселератора,но  в установившемся  режиме  после 10-20-40 сек происходит   почти  двукратное снижение  значений наддува. При малейшем изменении  режимов: всё прекрасно изменяется адекватно нагрузке. При  стационарных условиях--всё повторяется. Проблема снималась только заменой узла--ТКР. 2. Очень часто  наблюдаю  .что рост \начало\ наддува  происходит только после 50 процентного положения акселератора. Что стоит за этим?3. Очень часто   "тупиковые" ТКР выдают более  высокие и стабильные значения нежели с байпасом.

[dieselirk]

хорошо было бы, конечно, посмотреть хотя бы на фотографию ваших турбин. Тогда можно было бы говорить более конкретно.
   Пока только версии:
1. скорее всего стоит байпасный клапан. Причина, возможно, именно в управлении им,
2. обычная турбина без механизма изменения геометрии не способна обеспечить хорошие показатели во всем диапозоне оборотов и нагрузок двигателя. Поэтому ее подбирают под конкретный диапозон оборотов. Большие турбины выбирают чаще всего именно под большие обороты.
Вторая причина, объясняющая это явление, в том, что крыльчатки турбин в некоторых случаях стачиваются. Это объясняет снижение производительности турбины в диапозоне низких оборотов и нагрузок,
3. если под понятием "тупиковые" понимается "без байпасного клапана", то ответ как бы естественный - байпасный клапан ограничивает нарастание давления, создаваемого турбиной. Поскольку нет байпасного клапана, то и ограничения нарастания давления нет.
Добавлено спустя некоторое время 
еще раз прочитал первый вопрос.
   Соответственно возник встречный вопрос. А что понимается под "установившимся" режимом? Если эксперименты производились на месте без нагрузки, то соответственно в момент набора оборотов нагрузка была значительно выше, чем после того, как нагрузка стабилизировалась. А соответственно, после стабилизации нагрузки и количество выхлопных газов в единицу времени уменьшается, что и приводит к уменьшению давления, создаваемого турбиной.
   Собственно и при движении под нагрузкой происходит тоже самое, только в меньшей степени. Особенно это хорошо должно наблюдаться на турбинах, где оптимальная работа турбины выбрана со сдвигом к более высоким нагрузкам.

[propellerOK]

  Если буду освистан - приму как должное ))

   Соображение следующего плана - ТС жалуется на поздний "подхват"  по времени, я предлагаю посмотреть на этот момент с другой стороны. Тот график изменения давления наддува я так понял строился в режиме разгона на наиболее высокой передаче  в режиме с малых оборотов "тапка в пол". А если рассмотреть ситуацию немного в другом ключе - поддержание давления при перегрузке двигателя, какой тогда получится график? Подробнее - идеальный вариант это нагрузочный стенд, но я так понимаю ТС к такому счастью доступа не имеет поэтому можно попробовать на затяжном подъеме на наивысшей передаче  "тапку в пол" и построить график при снижении оборотов с например 3000 до 1000. Если в этом случае оба графика совпадут в пределах погрешности измерений то я так понимаю "медленный" разгон турбины на вес ротора списывать не имеет смысла. Весьма полезно было-бы сравнить поведение машин с "хорошей" и "плохой" турбиной в предложенной мною ситуации.

   "UTUG"  -  Ваши соображения по высказанному  предложению?

   

[dieselirk]

логическое зерно есть. Только не получится у вас этого сделать.
   Причина проста. Предложенная вами характеристика зависит не только от параметров турбины, но и двигателя. Любое снижение параметров двигателя приведет к тому, что ваша характеристика завалится. В результате, вы сделаете вывод о том, что причина в турбине.
   Сделать же реальное заключение, каков вклад в снижение параметров двигателя конкретно от двигателя, его систем или турбины - вам не удастся.
   А теперь объясню в каком случае ваше предложение может нести реальную идею. Это если вы на одном двигателе стали бы проверять разные турбины (одной модификации), вот тогда могли бы действительно делать выводы о том, исправная турбина или нет.

[propellerOK]

логическое зерно есть. Только не получится у вас этого сделать.   

   не получится сделать чего?  не ясновидящий увы ((

[dieselirk]

   не получится сделать чего?  не ясновидящий увы ((

вам придется для каждой марки турбины иметь свой двигатель с известными параметрами исправных турбин, лучше машину. И каждый раз устанавливать тестируемую турбину на этот двигатель, снимать с нее характеристики и только после этого давать относительно объективное заключение. Вас такое решение устраивает?
   Если да, то такой метод достаточно объективен. Правда, время от времени нужно проводить перепроверки (своего рода поверку).

[propellerOK]

вам придется для каждой марки турбины иметь свой двигатель с известными параметрами исправных турбин, лучше машину. И каждый раз устанавливать тестируемую турбину на этот двигатель, снимать с нее характеристики и только после этого давать относительно объективное заключение. Вас такое решение устраивает?
   Если да, то такой метод достаточно объективен. Правда, время от времени нужно проводить перепроверки (своего рода поверку).

  Уважаемый "dieselirk"  -   Вы снова проявили свою невнимательность при чтении сообщения! Я всего-лишь предложил конкретному человеку на конкретном автомобиле провести тест немного не так как предлагает букварь. Снять график зависимости давления наддува не на режиме разгона, а на режиме перегрузки двигаетля  когда турбина уже разогнана. Ни больше ни меньше! И то что Вы написали не имеет никакого отношения к моему предыдущему сообщению.

[UTUG]

  Если буду освистан - приму как должное ))

   Соображение следующего плана - ТС жалуется на поздний "подхват"  по времени, я предлагаю посмотреть на этот момент с другой стороны. Тот график изменения давления наддува я так понял строился в режиме разгона на наиболее высокой передаче  в режиме с малых оборотов "тапка в пол". А если рассмотреть ситуацию немного в другом ключе - поддержание давления при перегрузке двигателя, какой тогда получится график? Подробнее - идеальный вариант это нагрузочный стенд, но я так понимаю ТС к такому счастью доступа не имеет поэтому можно попробовать на затяжном подъеме на наивысшей передаче  "тапку в пол" и построить график при снижении оборотов с например 3000 до 1000. Если в этом случае оба графика совпадут в пределах погрешности измерений то я так понимаю "медленный" разгон турбины на вес ротора списывать не имеет смысла. Весьма полезно было-бы сравнить поведение машин с "хорошей" и "плохой" турбиной в предложенной мною ситуации.

   "UTUG"  -  Ваши соображения по высказанному  предложению?

  

Возможно я не правильно понял вышесказанное, отвечу.
Графики я могу строить без стенда, прямо на машине. Вагком дает живые данные в любом режиме, причем параллельно можно наблюдать и наддув, и объем воздуха, и скважность управляющего клапана, и цикловую подачу и обороты .... т.е. все что захочешь.
После того как турбина вышла на рабочий режим, т.е. перешагнула критические обороты тупления, дальше она ведет себя замечательно, идеально держит заданный наддув. А при изменении прошивки (чип-тюнинг), также спокойно удерживает гораздо большие величины наддува, без каких либо проблем. Этот факт наблюдается на всех движках (не только на моем).
Обороты 2000 - 4000.
Скважность управляющего клапана при этом составляет обычно 65-35%, , соответсвенно оборотам.
Наддув постоянный 1.2 - 1.5 бар избытка (в зависимости от прошивки 1.2 сток, 1.5 чип)

[propellerOK]

Графики я могу строить без стенда, прямо на машине.

  так я чего и предлагаю! прямо на машине! подъехать к затяжному подъему на максимально возможно высокой передаче с таким расчетом что-бы в начале подъема у нас было 3000 об/мин мотора и что-бы "тапка в пол" а набора оборотов не было а было плавное падение и держать так пока не обороты не упадут до 1000, и если в интересующем нас диапазоне  1000_2000  пудет наблюдаться падение давления наддува то это стопудово дело не в массивности ротора а в особенностях геометрии. Я так понимаю эту проблему.