[UTUG]

значит шариковые подшипники не выдерживают высокой температуры, поэтому производительные турбины укомплектованы подшипниками скольжения ?

[Vladimir TD]

если речь о турбине с изменяемой геометрией, то причина может быть просто в неправильной регулировке механизма изменения геометрии или люфтах в этом сопряжении.
Добавлено спустя некоторое время  если речь идет об износе крыльчатки - то это как бы и не обсуждается, естественно приведет к снижению мощности. Только еще раз повторяю, это должно привести также и к сильному дисбалансу. А ведь изнашивается в основном компрессорная крыльчатка, следовательно скорость вращения турбины не должна снизиться. Упадет лишь давление нагнетания компрессора.
   Если же речь идет о турбине с изменяемой геометрией, то ведь там при износе механизма лопатки будут находиться на большем расстоянии от крыльчатки. А следовательно и турбина будет создавать меньшее давление. И именно в режиме малых оборотов и больших нагрузок.

Стоп, стоп, стоп. Если неправильно отрегулирован механизм VNT-турбины, сканер сразу это определит. Уж мы с этим постоянно сталкиваемся с VW и Спринтерами CDI. То же самое относиться к износу крыльчатки или вала, не выйдут положенные параметры и никакими регулировками стандартные параметры не вывести. Уж на таких машинах турбину с проблемами сразу определить можно сканером.
Согласен, что постоянно встречаются турбины с изношенным-покарёженным механизмом, который тоже даст либо недостаточный наддув либо наоборот передув, но опять же сканер вычислит на раз-два.
Добавлено спустя некоторое время 

значит шариковые подшипники не выдерживают высокой температуры, поэтому производительные турбины укомплектованы подшипниками скольжения ?

Немного не так. Шарикоподшипниковые турбины это круто, это довольно большой вал с идеальной раскруткой с низов. Но для массового производства это слишком дорого, поэтому шариковые турбины производят для спорта, или ставят на автомобили под личные заказы, на Субару Импрезу например VF турбины. Обычно такие турбины маркируют буквой R.   GT2056R. И с такими скоростями и нагрузками шарикоподшипниковые турбины считаются недолговечными. В общем дорогая, недолговечная  и совершенно не ремонтнопригодная, одноразовая игрушка.
VNT турбины правда не существуют шарикоподшипниковые.

[denni]

вы меня за идиота принимаете ? Извиняюсь....
График соответсвует разгону на 3-ей или 4-ой передача, газ в пол. ВАГ именно так рекомендует диагностировать все показатели в динамике, не только наддув.

Ну зачем же сразу так остро реагировать. График трансиентной работы турбины достать практически невозможно, так что вы пользуетесь графиком стационарным, из-за медленного разгона (высокая передача) инерция уже не должна играть большой роли (не ожидал что вы на таких передачах что-то проверяете, это ж какие там уже скорости).
В остальном, думаю на форуме не разобраться. Кто знает, может ли трение в подшипниках турбины давать такой эффект? Никто не знает. Нет, ясное дело что повышенное трение дает негативный эффект, но насколько большой? Плюс к тому еще и геометрия - достаточно ли быстро она перемещается?

[UTUG]

Стоп, стоп, стоп. Если неправильно отрегулирован механизм VNT-турбины, сканер сразу это определит. Уж мы с этим постоянно сталкиваемся с VW и Спринтерами CDI. То же самое относиться к износу крыльчатки или вала, не выйдут положенные параметры и никакими регулировками стандартные параметры не вывести. Уж на таких машинах турбину с проблемами сразу определить можно сканером.
Согласен, что постоянно встречаются турбины с изношенным-покарёженным механизмом, который тоже даст либо недостаточный наддув либо наоборот передув, но опять же сканер вычислит на раз-два.

Про регулировку геометрии мы разобрались на предыдущей странице. Прошу далее опустить этот факт.
Ясен пень что она должна быть настроена, без этого никуда.

Вот интересно что это за сканер такой у вас ?
Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?
Добавлено спустя некоторое время 

Ну зачем же сразу так остро реагировать. График трансиентной работы турбины достать практически невозможно, так что вы пользуетесь графиком стационарным, из-за медленного разгона (высокая передача) инерция уже не должна играть большой роли (не ожидал что вы на таких передачах что-то проверяете, это ж какие там уже скорости).
В остальном, думаю на форуме не разобраться. Кто знает, может ли трение в подшипниках турбины давать такой эффект? Никто не знает. Нет, ясное дело что повышенное трение дает негативный эффект, но насколько большой? Плюс к тому еще и геометрия - достаточно ли быстро она перемещается?

- Я извинился за остроту.
- Так положено, эти передачи рекомндуются ВАГом (раз), на этих передачах в основном происходит повседневное передвижение на автомобиле, и как раз в нижнем и среднем диапозоне оборотов. Скорость не очень большая, т.к. КПП обычно 6-ти ступки, до 2000 об это как правило менее 60 кмч или около того. Для проверки динамики на верхах конечно скорости уже от 100 кмч и выше.
- Насчет неразобраться в деталях, да возможно так и будет, но меня на крайняк устроит результат типа:
Да, это возможно, системная причина действительно может быть в турбине.
Или, нет это категорически не возможно, турбина не может быть виновата в таком массовом глюке.

До истины я по любому докопаюсь, с помощью форумчан или своими силами....

[GusevLebedev]

Тоже хотелось бы узнать о тестировании турбин по времени разгона ротора.

[dieselirk]

Как проявляется сильный дисбаланс ? В каком месте может износиться крыльчатка и от чего она изнашивается ?
При износе механизма лопаток, визуально его можно увидеть при разборе ?

внешнее проявление дисбаланса - в повышении шумности работы турбины и начале сильнейшего износа.
Износ крыльчатки видно по абразивному износу на концах или изогнутости (при попадании внешних предметов по ней).
Износ можно увидеть, дисбаланс не увидите (за исключением только огромного).
Не совсем понятно, что имелось в виду под лопатками - лопатки крыльчатки турбины или лопатки изменения геометрии турбины?
Добавлено спустя некоторое время 

Стоп, стоп, стоп. Если неправильно отрегулирован механизм VNT-турбины, сканер сразу это определит. Уж мы с этим постоянно сталкиваемся с VW и Спринтерами CDI. То же самое относиться к износу крыльчатки или вала, не выйдут положенные параметры и никакими регулировками стандартные параметры не вывести. Уж на таких машинах турбину с проблемами сразу определить можно сканером.
Согласен, что постоянно встречаются турбины с изношенным-покарёженным механизмом, который тоже даст либо недостаточный наддув либо наоборот передув, но опять же сканер вычислит на раз-два.

Владимир, не все так просто.
   Сканер не может определить неправильность регулировки механизма изменения геометрии турбины. Он выдает суммарный показатель работы как турбины, так и вспомогательных систем. Таким образом, если ориентироваться только на него и пытаться изменять его, то как раз и возможно нарушение предустановленных регулировок.
   Тоже самое относится и к выходным параметрам на максимальном режиме.
   Теперь в отношении определения дефектов. Да действительно можно определить отклонение в параметрах. Но делать окончательные выводы о конкретной причине неисправности можно будет лишь при перепроверке всех остальных факторов, которые также оказывают влияние на эти параметры.
   Скорее всего, ты именно это и имел в виду. Но просто сама фраза - вычисляется на раз-два - у меня сразу улыбку вызвала. Вспомнил, сколько времени порой приходится долбаться, чтобы выявить конкретную причину дефекта.
Добавлено спустя некоторое время 

Про регулировку геометрии мы разобрались на предыдущей странице. Прошу далее опустить этот факт.
Ясен пень что она должна быть настроена, без этого никуда.

Вот интересно что это за сканер такой у вас ?
Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?

сканер ничего подобного не увидит и не даст никаких рекомендаций, за исключением только запредельных значений.
   Отклонения в параметрах он не может интерпретировать по простой причине - он не знает всех исходных параметров. И самое главное - он не знает обратной нагрузки со стороны внешней среды. Простейший пример - он не знает в гору вы едете или с горы. Точно также и с остальными параметрами.
Добавлено спустя некоторое время 

Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?

оборудование Владимира видел в живую, сам как раз озадачен приобретением подобного. О достоинствах стенда пусть он сам расскажет. Скажу лишь о том, что данный стенд не способен сделать.
   По показаниям лишь стенда невозможно определить как раз ту характеристику изменения давления нагнетания от оборотов конкретной турбины. Собственно, стенд служит не для этих целей, а для балансировки. Но, имея опыт и монтажные размеры турбины и ее комплектующих, можно сделать выводы и о ее будущих выходных параметрах на машине. Но для этого нужен опыт и эксперименты. На многие турбины просто не поставляются все монтажные размеры и это серьезно усложняет работу.

[UTUG]

впринципе все логично..... и печально...
значит при ремонте или диагностике опять все зависит от человеческого фактора, насколько мастер умен и опытен, либо просто нулевая\новая турбина

ЗЫ
"износ механизма лопаток" - это ваша фраза, я ее скопировал, речь конечно же о геометрии.

[Vladimir TD]

Владимир, не все так просто.
   Сканер не может определить неправильность регулировки механизма изменения геометрии турбины. Он выдает суммарный показатель работы как турбины, так и вспомогательных систем. Таким образом, если ориентироваться только на него и пытаться изменять его, то как раз и возможно нарушение предустановленных регулировок.
   Тоже самое относится и к выходным параметрам на максимальном режиме.
   Теперь в отношении определения дефектов. Да действительно можно определить отклонение в параметрах. Но делать окончательные выводы о конкретной причине неисправности можно будет лишь при перепроверке всех остальных факторов, которые также оказывают влияние на эти параметры.
   Скорее всего, ты именно это и имел в виду. Но просто сама фраза - вычисляется на раз-два - у меня сразу улыбку вызвала. Вспомнил, сколько времени порой приходится долбаться, чтобы выявить конкретную причину дефекта.

Да, скорей всего так. Правду скажу, мы слабые диагносты автомобилей, сканером имеется ввиду. Но когда турбинистам начали приносить обратно после ремонта турбины с распечатками от Стара или ВАГА, что турбина работает не корректно, тут мы и сами начали шевелиться, турбины то целые-хорошие а вот параметры VNT-механизма сканер ругает.

Про регулировку геометрии мы разобрались на предыдущей странице. Прошу далее опустить этот факт.
Ясен пень что она должна быть настроена, без этого никуда.

Вот интересно что это за сканер такой у вас ?
Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?

Не сканер. Стенд у нас GATETEST3 называется, разработан для регулировки актуаторов-клапанов турбин и калибровки механизма  VNT турбин. Калибровку турбины он делает на столе, т.е. на снятой турбине с автомобиля. Вернее сказать не делает, а показывает правильно-неправильно механизм работает. К клапану-актуатору крепиться датчик измеритель и цепляется шланчик с ваккумом, стенд сам запускается, делает три теста-измерения и не основании залаженных в него данных показывает норма или не норма. А мы крутим винтики что бы в эту норму попасть.
Добавлено спустя некоторое время 
Тут надо понять, что для тестирования самой турбины используется один стенд, а для тестирования клапанов и VNT механизмов уже другой. Сначало тестируется механика турбины в разгоне, Разгоняется турбина в стенде до 120-160 тыс. об/мин. и показывает текущий дисбаланс этого разгона, наддув само сабой, утечки масла. И если у турбины есть заедание-застревание-закусывание, то при таких скоростях раскрутки она у нас в стенде разлетится за три секунды. То же самое и на машине происходит, ну может скорости раскрутки двигатель поменьше даёт. А так нет понятия у турбин подкусывает-закусывает-подклинивает, не тот это агрегат. Если вал, при такой скорости, чуть заденет бронзовую втулку, то вал бронзу на себя намотает и скорей всего заклинит, при такой скорости остановка вала это приговор, ломает всё - втулки, может отлететь горячая часть вала, обычно откручивается по энерции передняя гайка с обратной резьбой и передняя крыльчатка врезается в улитку. 
Поэтому у турбинистов нет такого понятия, что недостаток давления наддува турбины может происходить из-за внутренних деталей турбины, т.е. втулок, колец, упорных подшипников и т.д. , лишь бы крыльчатки турбины передняя и задняя были целые.

[UTUG]

Не сканер. Стенд у нас GATETEST3 называется, разработан для регулировки актуаторов-клапанов турбин и калибровки механизма  VNT турбин. Калибровку турбины он делает на столе, т.е. на снятой турбине с автомобиля. Вернее сказать не делает, а показывает правильно-неправильно механизм работает. К клапану-актуатору крепиться датчик измеритель и цепляется шланчик с ваккумом, стенд сам запускается, делает три теста-измерения и не основании залаженных в него данных показывает норма или не норма. А мы крутим винтики что бы в эту норму попасть.

Понятно, геометрию и я сам могу настроить, в крайнем случае даже без диагностики компутером, по ощущениям, просто больше времени уходит. Главное понимать смысл настройки актуатора, остальное дело техники.
Данная тема заводилась для другой цели, нахождение проблемы внутри турбины, актуатор не в счет, подразумевается что он настроен правильно.

ЗЫ
Кстати после вашего стенда я изменял настройки геометрии, т.к. машина уж очень плохо разгонялась.
И потом еще много раз корректировал. Сейчас установлен идеал и по ощущениям и по компутеру с живыми данными наддува и скважности N75-го, любое изменение в сторону ухудшает тягу, либо возникает передув.
Машина тянет замечательно, на средних и на верху, многие в шоке от дизеля, когда садятся в машину.
Расход сказка !

Меня не устраивают провальные низы. Я даже делал эксперименты, подавал максимальный вакуум на турбину, чтобы зафиксировать геометрию в максимальной производительности, и пытался разгонятся, пока не возникнет передув, тяга на низах не улучшалась ((
Эта провальность на низах присутствует на 95 % машин с таким же мотором ! И никто не обращает внимание на турбину, все лечат топливную, в том числе и я занимался этим 3 года. В итоге заменил мотор целиком вместе с топливной, тяга на низах не изменилась ни на грамм, гыыыыы....

Добавлено спустя некоторое время 

Тут надо понять, что для тестирования самой турбины используется один стенд, а для тестирования клапанов и VNT механизмов уже другой. Сначало тестируется механика турбины в разгоне, Разгоняется турбина в стенде до 120-160 тыс. об/мин. и показывает текущий дисбаланс этого разгона, наддув само сабой, утечки масла. И если у турбины есть заедание-застревание-закусывание, то при таких скоростях раскрутки она у нас в стенде разлетится за три секунды. То же самое и на машине происходит, ну может скорости раскрутки двигатель поменьше даёт. А так нет понятия у турбин подкусывает-закусывает-подклинивает, не тот это агрегат. Если вал, при такой скорости, чуть заденет бронзовую втулку, то вал бронзу на себя намотает и скорей всего заклинит, при такой скорости остановка вала это приговор, ломает всё - втулки, может отлететь горячая часть вала, обычно откручивается по энерции передняя гайка с обратной резьбой и передняя крыльчатка врезается в улитку. 
Поэтому у турбинистов нет такого понятия, что недостаток давления наддува турбины может происходить из-за внутренних деталей турбины, т.е. втулок, колец, упорных подшипников и т.д. , лишь бы крыльчатки турбины передняя и задняя были целые.

Хорошо что отдельный стенд !
А как же зазор между крыльчаткой и улиткой , он ведь может равномерно расти, дисбаланса не будет, и турба будет крутится свои заданые обороты бес проблем, но раскручиватся дольше !?

[dieselirk]

Поэтому у турбинистов нет такого понятия, что недостаток давления наддува турбины может происходить из-за внутренних деталей турбины, т.е. втулок, колец, упорных подшипников и т.д. , лишь бы крыльчатки турбины передняя и задняя были целые.

Владимир, ты забыл о зазорах между крыльчатками и улиткой. А именно они определяют тот режим, про который говорит автор.
Добавлено спустя некоторое время 

Стенд у нас GATETEST3 называется, разработан для регулировки актуаторов-клапанов турбин и калибровки механизма  VNT турбин. Калибровку турбины он делает на столе, т.е. на снятой турбине с автомобиля. Вернее сказать не делает, а показывает правильно-неправильно механизм работает. К клапану-актуатору крепиться датчик измеритель и цепляется шланчик с ваккумом, стенд сам запускается, делает три теста-измерения и не основании залаженных в него данных показывает норма или не норма. А мы крутим винтики что бы в эту норму попасть.

мне не удалось посмотреть у вас работу этого тестера.
   Может я и неправильно разобрался в его работе, но мне кажется этот прибор позволяет проверять лишь сам актюатор, но никак не работу механизма изменения геометрии турбины. Это уже немного другой аспект в проверке и регулировке. И реально работу всей этой системы позволит проверить лишь прибор реально осуществляющий проверку как потока воздуха, проходящего, через диффузер турбины, так и давления, создаваемого турбиной.
   Вот здесь то и кроется слабое место. При отсутствии этого измерения необходима жесточайшая настройка уже соотношений между кральчатками и лепестками механизма изменения геометрии. А она для каждой турбины разная.
 
Добавлено спустя некоторое время 

Понятно, геометрию и я сам могу настроить, в крайнем случае даже без диагностики компутером, по ощущениям, просто больше времени уходит. Главное понимать смысл настройки актуатора, остальное дело техники.
Данная тема заводилась для другой цели, нахождение проблемы внутри турбины, актуатор не в счет, подразумевается что он настроен правильно.

не сможете вы его настроить. Вы сможете лишь подстроить его под более менее оптимальные режимы. Это не камень в ваш огород. Просто вы будете именно подстраиваться под уже имеющиеся факторы.
Добавлено спустя некоторое время 

Кстати после вашего стенда я изменял настройки геометрии, т.к. машина уж очень плохо разгонялась.
И потом еще много раз корректировал. Сейчас установлен идеал и по ощущениям и по компутеру с живыми данными наддува и скважности N75-го, любое изменение в сторону ухудшает тягу, либо возникает передув.
Машина тянет замечательно, на средних и на верху, многие в шоке от дизеля, когда садятся в машину.
Расход сказка !

Меня не устраивают провальные низы. Я даже делал эксперименты, подавал максимальный вакуум на турбину, чтобы зафиксировать геометрию в максимальной производительности, и пытался разгонятся, пока не возникнет передув, тяга на низах не улучшалась ((
Эта провальность на низах присутствует на 95 % машин с таким же мотором ! И никто не обращает внимание на турбину, все лечат топливную, в том числе и я занимался этим 3 года. В итоге заменил мотор целиком вместе с топливной, тяга на низах не изменилась ни на грамм, гыыыыы....

если эти дополнительные настройки осуществлялись уже после GATETEST3, то это как раз и свидетельствует о том, что возможно не все этапы осуществляются.
   С другой стороны, точно также можно сказать, что даже идеально правильная настройка турбины еще не гарантирует, что двигатель будет набирать обороты с самых низов. Потому что существуют факторы, которые зависят не только от скважности сигнала.

[Vladimir TD]

Добавлено спустя некоторое время 
Хорошо что отдельный стенд !
А как же зазор между крыльчаткой и улиткой , он ведь может равномерно расти, дисбаланса не будет, и турба будет крутится свои заданые обороты бес проблем, но раскручиватся дольше !?

Я немного не понял. Как может расти зазор между крыльчаткой и улиткой?  Этот зазор даже мерить не приходиться, и так хорошо видно глазами.
Я конечно понимаю, что можно по пескам без фильтра прокатиться и тогда крыльчатку сточит очень нормально. Но это уже явная поломка, такую крыльчатку надо менять и всё. А самостоятельно этот зазор не вырастет, может только если другие мастера другую крыльчатку поменяют.

[dieselirk]

Я немного не понял. Как может расти зазор между крыльчаткой и улиткой?  Этот зазор даже мерить не приходиться, и так хорошо видно глазами.
Я конечно понимаю, что можно по пескам без фильтра прокатиться и тогда крыльчатку сточит очень нормально. Но это уже явная поломка, такую крыльчатку надо менять и всё. А самостоятельно этот зазор не вырастет, может только если другие мастера другую крыльчатку поменяют.

люфты в сопряжениях механизма изменения геометрии.
   Вы проверяете реальные зазоры между крыльчаткой и направляющими лепестками механизма?

[UTUG]

Я немного не понял. Как может расти зазор между крыльчаткой и улиткой?  Этот зазор даже мерить не приходиться, и так хорошо видно глазами.
Я конечно понимаю, что можно по пескам без фильтра прокатиться и тогда крыльчатку сточит очень нормально. Но это уже явная поломка, такую крыльчатку надо менять и всё. А самостоятельно этот зазор не вырастет, может только если другие мастера другую крыльчатку поменяют.

Это лишь версия, растет ли он (этот зазор), либо он изначально такой , я не знаю.
Есть версия что этот зазор имеет диапозон, допуск, так вот если этот зазор минимален (в допуске), то тяга на низах хорошая, а если максимален (в допуске) то соответсвенно на низах присутсвует неприятный провал. Что если это глобальная ошибка именно на этой моделе турбины !?

[dieselirk]

Это лишь версия, растет ли он (этот зазор), либо он изначально такой , я не знаю.
Есть версия что этот зазор имеет диапозон, допуск, так вот если этот зазор минимален (в допуске), то тяга на низах хорошая, а если максимален (в допуске) то соответсвенно на низах присутсвует неприятный провал. Что если это глобальная ошибка именно на этой моделе турбины !?

этот параметр очень критичен, именно поэтому такие жесткие требования в отношении установочного положения ограничивающего винта.

[Vladimir TD]

люфты в сопряжениях механизма изменения геометрии.
   Вы проверяете реальные зазоры между крыльчаткой и направляющими лепестками механизма?

Нет, такие зазоры мы не проверяем. Мы проверяем сами лепестки механизма, что бы не были загнуты или сточены, вот это обязательно делаем. А мерить там что то смысла нет. Механизмы геометрии сейчас продаются как запчасть и поэтому при видимом износе, мы его просто меняем.

А тестер GATETEST3 у нас был куплен в марте 2011 года, свежий можно сказать. Мы ещё сами до конца с ним не наигрались. Так что три года назад мы не могли никакой механизм геометрии настраивать. Я понимаю что этот тестер не совершенство, но это уже хоть что то, уже можно пробовать настраивать, делать выводы и оттачивать наш ремонт.