[kcc]

вы, скорее всего, неправильно выразились. На хх турбина не выставлена на максимум производительности.
Проблема недонаддува, уже говорил, не только в подклинивании механизма изменения геометрии. Это слишком упрощенное представление о работе этого механизма.

      Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает  максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины. Естественно, приличного наддува на этих оборотах не будет, газов еще слишком мало. Но и подпор газов турбиной в этом режиме максимальный. И недонаддува на этих режимах нет, турбина развивает номинальное давление.
      Проблема в другом, когда двигатель выходит на средние обороты 1500-1700, ЭБУ по таблице пытается отрегулировать VNT но при этом положение лопаток остается на максимуме, ибо геометрия не успевает сместить лопатки на другой угол. Двигатель "захлебывается", как при плохом катализаторе. Давление во впускном коллекторе создается достаточное (может и выше достаточного), но воздух плохо проходит в цилиндры из-за подпора турбиной выхлопа. Расход воздуха двигателем не доходит до расчетных значений. MAF (датчик массового расхода воздуха) по своей карте в ЭБУ (Smoke Limiter) ограничивает цикловую подачу. Двигатель "тупит". Когда же турбину "продавит", расход воздуха нормализуется и мозги дают нормальную цикловую подачу, происходит "подхват".

С модом управление VNT идет с другого "конца", т.е. с положения минимальной производительности турбины. Медленная работа VNT не так критична (нет подпора). Двигатель успевает набрать обороты за счет всасываемого воздуха, турбина начинает эффективную работу примерно с 1500-1700 оборотов, следуя штатной карте управления геомерией.

Езди на sharan-e, там двигатель с насос-форсунками, но с вестгейт турбиной (без геометрии). Тяжелый шаран разгонялся куда веселее, чем моя ауди с VNT турбиной. После мода ауди стала быстрее 

[Justice]

вы не поняли. Корректировку опережения впрыска под конкретную турбину не делают. Другое дело, правильно ли отрегулировали характеристики опережения впрыска ТНВД на стенде? И еще один аспект, который упомянул в соседней ветке - эта характеристика оптимальна для правильно собранного двигателя. Если, предположим, в двигателе поставили неоптимальную прокладку под головкой блока, то вот в этом случае вам уже не добиться нормальной работы двигателя при оптимальных значениях опережения впрыска топлива, которые рекомендованы с завода.

Двигатель собран мною, правильно. Прокладка выбрана на основании вылета поршня относительно поверхности блока.

Так как аналогичная проблема возникает у всех, кто поставил "совместимую" турбину, я могу сделать вывод, что ТНВД отрегулирован верно (сервис по ТНВД- проверенный, "клубный").

[dieselirk]

      Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает  максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины. Естественно, приличного наддува на этих оборотах не будет, газов еще слишком мало. Но и подпор газов турбиной в этом режиме максимальный. И недонаддува на этих режимах нет, турбина развивает номинальное давление.
      Проблема в другом, когда двигатель выходит на средние обороты 1500-1700, ЭБУ по таблице пытается отрегулировать VNT но при этом положение лопаток остается на максимуме, ибо геометрия не успевает сместить лопатки на другой угол. Двигатель "захлебывается", как при плохом катализаторе. Давление во впускном коллекторе создается достаточное (может и выше достаточного), но воздух плохо проходит в цилиндры из-за подпора турбиной выхлопа. Расход воздуха двигателем не доходит до расчетных значений. MAF (датчик массового расхода воздуха) по своей карте в ЭБУ (Smoke Limiter) ограничивает цикловую подачу. Двигатель "тупит". Когда же турбину "продавит", расход воздуха нормализуется и мозги дают нормальную цикловую подачу, происходит "подхват".

С модом управление VNT идет с другого "конца", т.е. с положения минимальной производительности турбины. Медленная работа VNT не так критична (нет подпора). Двигатель успевает набрать обороты за счет всасываемого воздуха, турбина начинает эффективную работу примерно с 1500-1700 оборотов, следуя штатной карте управления геомерией.

Езди на sharan-e, там двигатель с насос-форсунками, но с вестгейт турбиной (без геометрии). Тяжелый шаран разгонялся куда веселее, чем моя ауди с VNT турбиной. После мода ауди стала быстрее 

внимательно посмотрите на работу механизма изменения геометрии турбины. На хх он находится обычно в среднем положении, при нажатии на педаль газа - уходит в максимальное положение, а после этого уже начинается уменьшение закрытия лопаток.
   Попытка ограничить работоспособность механизма изменения геометрии на режиме малых и средних оборотов - это все равно, что сознательно удалить преимущества данного вида турбин. Тогда уж проще действительно поставить турбину с обычным байпасным клапаном. Если перевести на уровень топливной аппаратуры, то это все равно, что вместо электронных аппаратур устанавливать механические.

[k0ldun]

"...Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает  максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины...."
Вот это мне подозрительно, откуда такая информация ?

[ddaniloff]

Вроде априори считается что скважность управления сопловым аппаратом должна стремиться к 100% при разгоне двигателя, однако у себя вижу падение с 80% на ХХ до 50% при нажатии на педаль акселератора и уже после набора оборотов - 100%. Что это? Разгрузка по противодавлению?

[Валерий Алекс]

В момент разгона сжигается огромное количество топлива и соответственно выхлопа много.
А когда обороты стабилизируются то топлива меньше на порядок и выхлопа тоже, значит для того чтобы поддерживать давление нужно повернуть лопатки в сторону большей мощности наддува.
При разгоне ограничивается наддув, "чтоб поршня в трубу не вылетели"

[kcc]

"...Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает  максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины...."
Вот это мне подозрительно, откуда такая информация ?

Карта приложена в виде рисунка 2-мя постами ранее. Карта получена непосредственно из прошивки моего ЭБУ. По вертикали - обороты двигателя(RPM), по горизонтали  - цикловая подача, мг/такт. На пересечении строк и столбцов - значение скважности электрического сингала управления геометрией турбины.

Электрический клапан регулировки подачи вакуума в пневмопривод геомертии, имеет 2 входа (1-вакуум, 2 - амтосферный воздух) и один выход - к пневмоцилиндру привода VNT.
Чем большее разрежение на турбине (шток VNT вверх) - тем большая степень использования выхлопных газов для раскручивания турбины.
По числам в карте управления клапаном (на рисунке в моем прошлом посте):
- 0% - все вакуум, атмосфера закрыта.
- 20% - 20% от атмосферного входа, 80% - вакуумный вход
- 70% - 70% от атмосферного входа, 30% - вакуумный вход

Вроде априори считается что скважность управления сопловым аппаратом должна стремиться к 100% при разгоне двигателя, однако у себя вижу падение с 80% на ХХ до 50% при нажатии на педаль акселератора и уже после набора оборотов - 100%. Что это? Разгрузка по противодавлению?

А на каком это двигателе? Кроме карты  управления клапаном геометрии, ЭБУ двигателя имеет карту эталонных давлений наддува (см. рисунок) для разных сочетаний [обороты,цикловая подача]. ЭБУ пытается дополнительной регулировкой геометрии турбины добиться нужного наддува. Проблема в том, что изношенная геометрия медленно регулируется и все старания ЭБУ идут прахом, обычно давление превышает желаемое. Если геометрия совсем плохая, и давление наддува превышает некий установленный максимум, то записывается ошибка "передув турбины" и ограничиваеися мощность двигателя.   



Под ЭБУ я понимаю блок BOSCH EDC15p. Хотя все они схожи по логике работы, но могут отличаться в деталях.

В момент разгона сжигается огромное количество топлива и соответственно выхлопа много.
А когда обороты стабилизируются то топлива меньше на порядок и выхлопа тоже, значит для того чтобы поддерживать давление нужно повернуть лопатки в сторону большей мощности наддува.
При разгоне ограничивается наддув, "чтоб поршня в трубу не вылетели"

Наддув подбирается исходя из потребности мотора в воздухе. На стабильных оборотах топлива идет меньше, значит и воздуха можно меньше, ведь на турбину тоже расходуется мощность...

[dieselirk]

1. скважность сигнала - не абсолютный показатель производительности турбины. Забывают про то, что имеются предварительные настройки самого механизма изменения геометрии и эффективность управляющего клапана. Кроме того, с изменением оборотов двигателя и турбины также изменяется производительность самой турбины,
2. при износе механизма изменения геометрии происходит не увеличение давления, а уменьшение. Увеличение давления происходит не по причине износа, а по причине подклинивания или неисправностей в управлении.
Добавлено спустя некоторое время 

  Наддув подбирается исходя из потребности мотора в воздухе. На стабильных оборотах топлива идет меньше, значит и воздуха можно меньше, ведь на турбину тоже расходуется мощность...

это когда двигатель уже вышел на стабильные обороты. При наборе же оборотов задается максимальное значение, заложенное в турбине.

[ddaniloff]

Двигатель V6 2,5 TDI VAG EDC15. Ситуация с управлением N75 при кодировке под АКПП противоположная - ХХ 80%, разгон - 100%. МКПП - 80%, разгон - 50%.

[kcc]

при износе механизма изменения геометрии происходит не увеличение давления, а уменьшение. Увеличение давления происходит не по причине износа, а по причине подклинивания или неисправностей в управлении.

На 1.9 TDI обычная проблема как раз подклинивание геометрии, механизм VNT забивается окалиной, сажей  и туго поворачивается, медленно меняя свое положение. Возможно, клапан управления геометрией тоже не безгрешен, но "подкидывание" другого клапана не дало положительного результата...

Двигатель V6 2,5 TDI VAG EDC15. Ситуация с управлением N75 при кодировке под АКПП противоположная - ХХ 80%, разгон - 100%. МКПП - 80%, разгон - 50%.

На 2.5 TDI весьма много разных прошивок ЭБУ. У себя откопал такую: Audi A6 2.5TDI-4B2907401E-0281010394-1037354332.ori В ней немного другая карта управления геомертией (вроде АКПП). На ХХ положение геометрии на максимум, затем быстро уменьшается. На малых цикловых турбина "приоткрывается", как у меня в моде примерно.

[dieselirk]

На 1.9 TDI обычная проблема как раз подклинивание геометрии, механизм VNT забивается окалиной, сажей  и туго поворачивается, медленно меняя свое положение. Возможно, клапан управления геометрией тоже не безгрешен, но "подкидывание" другого клапана не дало положительного результата...

то, что обычно для вас - еще не значит, что всегда. У меня за последние десять дней было четыре турбины с изменяемой геометрией с проблемами наддува (недонаддув или перенаддув). Ни у одной из них причина была не в подклинивании, хотя и это присутствовала в той или иной мере.

[kcc]

Я не претендую на абсолютную истину, описываю только то, что смог проверить на своей машине. Но название темы "Дизельная турбина. Скорость раскручивания" и симптомы, описанные в первых постах очень мне знакомы. Я провел небольшое исследование проблемы, затем немного поправил прошивку ЭБУ. У меня есть трое знакомых с TDI двигателями. Проблема "вялых низов" присутствует у них всех. Возраст машин  - примерно 10-12 лет. Есть шанан, с 1.9 TDI PD, 66КВатт, причем турбина на нем, обычная не VNT. И едет этот шаран на низах лучше наших машин (1.9 TDI 85КВатт TDI PD c VNT турбиной). Состояние насос - форсунок удовлетворительное, параметры на сканере в пределах нормы, машины не дымят, т.е. топливная аппаратура более-менее живая. Ошибок по двигателю никаких нет. Меня очень заинтересовало, почему более прогрессивная VNT турбина работает хуже турбины страой конструкции с WestGate.

 

[k0ldun]

...Я не претендую на абсолютную истину.... Меня очень заинтересовало, почему более прогрессивная VNT турбина работает хуже турбины страой конструкции с WestGate.

Вот меня тоже интересует, почему старые, добрые, надежные, простые моторы ушли и на их смену практически все фирмы начали ставить новые, мощные, супер-навороченные, мало-ремонтопригодные, капризные и ... прочее, прочее... моторы. Создаёться такое впечатление, что часть конструкторского потенциала направлена на снижение хороших качеств для потребителя в угоду финансового благополучия производителя...
Это так, навеянное опытом и статистикой ремонтов, как впрочем железа моторов, так и электронной части систем управления , правда там свои , но легко предсказуемые траблы...

[ddaniloff]

Вот меня тоже интересует, почему старые, добрые, надежные, простые моторы ушли и на их смену практически все фирмы начали ставить новые, мощные, супер-навороченные, мало-ремонтопригодные, капризные и ... прочее, прочее... моторы. Создаёться такое впечатление, что часть конструкторского потенциала направлена на снижение хороших качеств для потребителя в угоду финансового благополучия производителя...
Это так, навеянное опытом и статистикой ремонтов, как впрочем железа моторов, так и электронной части систем управления , правда там свои , но легко предсказуемые траблы...

Почему впечатление? Так и есть, и очевидно это уже давно. Переход был почти одновременно у всех производителей. Думаю это где то 1996 год. Есть конечно и исключения.

[kcc]

      В порядке оффтопа:
      Есть у меня ощущение, что последние лет пятнадцать немецкие инженеры и маркетологи работают над созданием машин с "прогнозируемым" ресурсом. Процесс этот идет с подачи правительств Евросоюза.
     
      Дизельный двигатель при работе выделяет разные вредные вещества, основные, кол-во которых регламентируется нормами ЕВРО - это NOx соединения и сажа. Где-то читал, что эти вещества  - две стороны одной медали. При сжигании дизтоплива с недостатком кислорода - образуется сажа. При сжигании с избытком - свободный кислород при высокой температуре и давлении соединяется с атмосферным азотом, образуя NOx. Соответственно, для снижения уровня выброса сажи и NOx разработчики дизеля должны выполнить прямо противоположенные требования:
 - для снижения выброса сажи нужно повысить процент кислорода в цилиндре, но вырастает NOx
 - для снижения выброса NOx - прямо наоборот снизить, но тогда повысится выделение сажи.

      Регулировкой процента кислорода в воздухе, подоаваемом в двигатель занимается ЕГР путем добавления части отработанных газов во впуск. Все бы хорошо, но количество сажи, образуемой при работе двигателя резко возрастает. И часть этой сажи подается во впуск, забивая его т.н. "говидлом", смесью моторного масла и сажи. Также сажа эффективно забивает катализатор/сажевый фильтр, попутно убивая турбину (геомертия, дизбаланс и.т.п).
   
      Про сажевый фильтр и говорить противно. Частенько его вырезают, чтобы спасти двигатель от медленного удушения, да и работает этот механизм тысяч 150 максимум.

      Эти две системы, по моему мнению, созданы прежде всего для сознательного сокращения ресурса автомобиля. Владелец автомобиля вынужден его продать через 5-7 лет, иначе эксплуатация и ремонт автомобиля станут абсолютно невыгодны.

       Прямых доказательств этому (целенаправленному снижению ресурса) естественно нет, иначе автопроизводителя бы засудили. Но есть косвенные.
 - Зачем сознательно повышают выделение сажи мотором (через ЕГР), а затем героически борятся с ним сажевым фильтром?
 - Почему в механизмах ЕГР, которые усложняются год от года, нет каких либо приепятствий для попадания сажи во впуск?

 - Почему сажевый фильтр сделан полностью неразборным и необсуживаемым? Если бы можно было менять копеечный фильтрующий элемент, сажевый фильтр служил бы куда дольше...

P.S. Мне кажется, что VNT турбина применена в современном дизеле в основном для того, чтобы он хоть как-то работал со всем экологическими "примочками"...
 


 
 -