[k0ldun]

... Колдун вообще на курсоровских турбинах актуаторы регулирует, а я не умею. Пойду поучусь, может и у меня получится

И ничего тут нет зазорного , если вы про ПОУЧИТЬСЯ...
Расставлю точки над И - речь идет о проверке хода актуатора, в мануале для разных типов турбин, применяемых на овцах (мотор Курсор) есть таблица... кажись там 8 или 10 типов...ход там вроде от 7 до 12 мм бывает... так вот при проверке часто обнаруживаю не только погибший актюатор из-за грязи и прочее, но и просто неправильную его установку - длина штока заранее обеспечивает сдвиг лапки при полностью вдвинутом штоке, но не нулевое его положение. Чаще всего это колхоз, его и устраняю, этот процесс и называю проверкой и регулировкой, возможно вы это не поняли или я не верно выразился...

[dieselirk]

единственное, что хотел отметить, анализируя ответы всех участников.
   Каждый считает, что отлично разбирается в своей области, а проблема как раз не в этой области, а именно в другом. Опережая реплики, сразу скажу, что возможно это относится и ко мне тоже.
   Так вот, истина как раз посредине. Данный дефект возможен как из-за неправильно отрегулированных турбин, так и по причине косяков в двигателе и его систем. С этим все согласятся.
   Неисправности по причине двигателя и его систем затрагивать не стану.
   По причине неисправности в работе механизма изменения геометрии турбин. Насколько понял, для большинства речь идет о том, чтобы научиться выставлять начальную и конечную точку. В реальности, ситуация сложнее.
   Для старых систем управления это может пролезть, главное чтобы находиться между крайними значениями, не вылезая за их предел.
   Для современных подобная ситуация не пролезет, поскольку уже имеется обратная связь и она будет жестко отслеживать положение актюатора относительно расчетной. С одной стороны хорошо, поскольку обратная связь постарается компенсировать отклонения, с другой стороны - этот же фактор будет предъявлять более жесткие требования к настройке.
   Но самым сложным испытанием будут даже не эти системы, а би-турбо, где отслеживаются не только обратные связи с механизма изменения геометрии, но и обратная связь непосредственно с конечного элемента - создаваемого давления во впускном коллекторе и мощности с тех цилиндров, к которых подводится наддув. И вот здесь то синхронизация должна быть идеальная. Здесь, предполагаю, без наличия специального стенда сдуются даже те, кто настраивает турбины на обычном стенде и даже наработал практический опыт по доводке турбин на машине. У меня даже серьезные предположения, что проблема не исчерпается наличием специализированного стенда. Скорее всего, тем, кто занимается ремонтом турбин, придется озадачиваться приобретением дилерских сканеров и обучением серьезной диагностике, поскольку уж очень много дополнительных факторов начинают влиять на выходные параметры. И им просто придется самим разгребать эти проблемы и доказывать, что причина не в настройке турбин.  Посмотрите для примера на тойотовский 1VD-FT и возникшие реплики в ответ на сказанное сами собой исчезнут.

[kcc]

У меня audi A4 1.9 TDI AJM (насос-форсунки) и турбина с регулируемой геометрией. Бывают примерно такие же симптомы, как и у топик-стартера (тупление на низах). Мое мнение - что причина в тугом ходе геометрии на "пожилых" турбинах. То есть геометрия вроде как и работает, но скорость регулировки (время движения актуратора из одного положения в другое) гораздо больше, чем на новых турбинах из-за подклинивания VNT механизма. Я немного колупал мозги bosch EDC15p для насос-форсунок, подача топлива ограничивается 3 основными факторами:
 - лимитер по дымности (MAF - датчик) + обороты
 - лимитер по крутящему моменту показания атмосфеного давления + обороты
 - педаль газа 

Возможно, есть 4й ограничитель подачи топлива, который прописан в алгоритме работы ЭБУ, но очень неявно прописан в картах. У мозгов есть карта желаемого наддува в зависимости от оборотов + величины цикловой подачи топлива. Возможно, она используется ЭБУ для лимитирования нарастания подачи топлива.

Может существует  "коридор" при котором показатели расчетного наддува и фактического практически совпадают (в пределах какой-то погрешности), мозги не жалея дают солярку в цилиндры, она сгорая быстро раскручивает турбину, раскручивая двигатель. В случае же медленного регулирования подача топлива ограничивается и для раскрутки турбины не хватает газов.
Можно попытаться подключть манометр на выпускной коллектор до турбины, например вместо входа ЕГР клапана. И сравнить "хороший" и "плохой" мотор. Может турбине тупо не хватает выхлопных газов на ракрутку
А теперь парочку случаев, из-за которых я пришел к такому мнению (Сильное влияние скорости регулирования геометрии на разгон):
1. Случай с BMW e46 2.0d. Двигатель там common rail, мозги edc16 от боша. Проблема такая, машина не едет, очень туго разгоняется. Была проблема с турбиной, погнала масло. Ей сменили потроха, лазили ли в геометрию - неизвестно. Но и после ремонта машина вялая, начали искать причины. Одна из причин - фильтр-сетка со стороны входа атмосферы на клапане регулировки геометрии турбины n75 (вход вакуума, вход атмосферы, выход на регулировку геометрии). Было предположение, что эта сетка забилась и плохо пропускает атмосферный воздух. Мы выдрали эту сетку, вход атмосферы стал вообще без фильтра, напрямую. Поехали, машина "полетела", разгон был очень агрессивный. Затем, когда поставили новый клапан n75, с новым фильтром на входе атмосферы, то машина опять стала потупее...
2. Случай с моей машиной. Меняли ГБЦ на другую. Турбину не снимали, монтажкой отодвигали выпускной коллектор с турбиной от ГБЦ, чтобы ее снять/поставить. При этом по турбине стучали ломиком (без злого умысла). При этом, возможно, пооблетел нагар с регулируемой геометрии.  Так вот, сразу после смены головы машина поехала гораздо лучше, разгон начинался с 1500 оборотов, ранее с 1900-2000 оборотов. Турбина на сбросе газа стала "похрюкивать". Затем разгон чуть ухудшился, но все-равно лучше, чем было...

Вопросы к UTUG:
1. Если чиптюнигом вырубить лимитеры подачи топлива, то машина на низах дымит, но не едет?
2. Пробовал ли кто менять на турбине блок регулировки геометрии (кольцо с лопатками) и к чему нибудь это приводило?
3. Дизассемблировал ли кто прошивку, или все только карты копают?

[ddaniloff]

турбине тупо не хватает выхлопных газов на ракрутку

+1

[k0ldun]

... Вопросы к UTUG:
1. Если чиптюнигом вырубить лимитеры подачи топлива, то машина на низах дымит, но не едет?
2. Пробовал ли кто менять на турбине блок регулировки геометрии (кольцо с лопатками) и к чему нибудь это приводило?
3. Дизассемблировал ли кто прошивку, или все только карты копают?

Вы думаете он ответит?...
1. а разве кто-то умеет "вырубать" лимитеры
2. Неоднократно делалось - не мной - результат во многих случаях ... да нет результата!!! В итоге клиент покупал новую турбину, потому как не только ТУТ проблема...
3. Карты копать олс позволяет, даже перекраивать... а вот копаться в чужом коде лично вы понимаете что спросили
По пункту 3 - он мне тоже самый интересный, может и вправду кто ответит...

[ddaniloff]

Вы думаете он ответит?...
1. а разве кто-то умеет "вырубать" лимитеры
2. Неоднократно делалось - не мной - результат во многих случаях ... да нет результата!!! В итоге клиент покупал новую турбину, потому как не только ТУТ проблема...
3. Карты копать олс позволяет, даже перекраивать... а вот копаться в чужом коде лично вы понимаете что спросили
По пункту 3 - он мне тоже самый интересный, может и вправду кто ответит...

Самодовольство 5 степени )))

1 да никто не умеет кроме вас конечно
2 ежу уже понятно что не тут только
3 он то понимает, а вы?

бесите ужо, целую.

[UTUG]

kcc
Все что вы написали выше, все пройденый этап. И я об этом писал на предыдущих страницах. Всякое бывало, и то что вы описали тоже. Сталкивался с таким.
Игры с геометрией турбины проводил на многих машинах... (Турбы не вскрывал)
Я ниразу не моторист, скорее диагност (хобби)

Теперь про чиповку, тут тоже покопался, поясню.

Лимитеров подачи топлива несколько, основные вы перечислили, некоторые из них имеют сложные зависимости, но и они уже все разгаданы. Испытания проводил. Главным лимитером НА НИЗАХ является "дымность", это предельная зависимость подачи топлива от объема поступившего воздуха. Т.е. на самом деле эта зависимость является прогрессией, когда следующее значение в ряде зависит от предыдущего. И достаточно прироста 10% чтобы маскимальное значение было достигнуто к примеру в ДВА раза быстрее.
Отрубать лимитеры (ограничители) можно, как два пальца обасфальт, только зачем ? Лучше ведь контролировать их .Без ограничения, правильно сказали, начинает дымить, как только пропорция воздух топливо становится меньше 13, топливо начинает сгорать неполностью, а это очень плохо. Заводская пропорция дымности около 17-19. На низах полезно изменять заводские пропорции  до 14-15, оптимальная величина, тяга добавляется ощутимо. На средних и высоких оборотах лучше придерживатся заводских, иначе расход перестанет радовать.
Я уже писал выше, что все эти игры тоже не решают проблемы тяжелой турбины, полностью.

Дизасемблировать ? ))
Наверное мало кто вообще понимает что это такое, ну да ладно.
Ответ нет, и нет никакого смыла это делать, выстраивать свою (перевернутую) логику работы блока управления не вижу смысла, там все неплохо сделано до нас. Настройка карт сполна перекрывает все надобности тюнера. Остальное - аппаратный тюнинг.

[Justice]

Подниму старую тему со следующей проблемой-
на дизель Opel 2.3DTR вместо штатной турбины KKK K-14 была установлена турбина CZ C13-104-01 от ГАЗ-3309, дв.ГАЗ-5441, выбор был сделан исходя из аналогичного размера, полного соответствия фланцев, хорошей производительности, низкой цене и высокому качеству.
Однако- несмотря на бОльшие значения наддува обеспечиваемые по ТТХ турбиной C13-104-01 по факту она не даёт даже наддува близкого к штатной турбине:
максимум получается 0.5 бар, чёрный дым при максимальном газе, не набирает обороты при 4й и 5й передаче, в общем всё описано на примере нескольких установивших эту турбину - http://forum.4x4club.ru/index.php?showtopic=98539&view=findpost&p=972184

Что интересно- динамика очень хорошая на низах, т.е. 1-3 передача- я совсем не ощущаю каких то отличий от старой турбины, уверенный разгон, хоть в горку, даже вроде лучше, чем было.

Что это может быть?
- недостаточно выхлопных газов (турбина рассчитана на ДВС бОльшего объёма)?
- неверно выставлена подача топлива?

Как исправить ситуацию?
Добавлено спустя некоторое время 
Да, добавлю- дизель самый архаичный- вообще без какой либо электроники, турбина "чешка"- даже без вестгейта. Есть только управление ТНВД через штатный корректор, подключенный к впускному коллектору. ТНВД- Bosch VE.

[dieselirk]

недостаточный наддув не должен был бы привести к черному дыму. Скорее всего, у вас проблемы или с аппаратурой (несоответствие характеристики опережения впрыска топлива или форсунки), или с двигателем.
   По поводу того, что давление наддува недостаточное - вполне возможно, что у вас турбина действительно не выходит на нормальный рабочий диапозон вследствие разных объемов двигателей.

[Justice]

Впрыск выставлен по индикатору для данного типа двигателя, и немного отрегулирован на слух. Заводится с 0.5 оборота, взрывом, работает стабильно. Опыт выставления впрыска большой. ) ТНВД отрегулирован у проверенных мастеров, распылители новые, собраны и настроены там же. Двигатель после капремонта.

Разный литраж двигателя может оказывать влияние, как я понимаю, только при разных параметрах турбинного колеса, а именно профиля и угла наклона лопаток, т.к. прочие размеры штатного ТКР и "колхозного" - одинаковые. Я прав?

[kcc]

Для себя я проблему вязых низов (мотор 1.9 tdi pd) решил. Теперь история решения: путем правки прошивки уменьшил влияние тугой работы VNT механизма на свой многострадальный двигатель. Пищей для размышлений послужил пост в этой теме:
http://www.golf-club.org.ua/forum/viewtopic.php?f=11&t=1646&start=1515


Сейчас попробую описать влияние плохой работы VNT регулировки именно на «низы».

   Первый вопрос: Зачем дизелю наддув на низах?
   Ответ – я подозреваю, что работа турбины на низах нужна для корректной работы ЕГР-а, чтобы мотор не задохнулся своими же выхлопами через открытый ЕГР.
Дизель сам себя питает воздухом до цикловых подач примерно 25 мг./такт. Но программа управления в ЭБУ приказывает турбине на низких оборотах встать на максимальный наддув. То есть нагнетается больше воздуха, чем в реальности нужно мотору. При своей работе турбина также создает подпор для выхлопных газов, мешая им свободно выходить в трубу. Этот подпор сильнее всего, когда лопатки VNT выставлены  на максимальную производительность турбины.

   Второй вопрос: Зачем был внедрен механизм VNT – регулирования турбины вместо вестгейта?
   Ответ: для более «эластичной» работы двигателя.  В случае полностью исправного VNT механизма регулирование происходит быстро, мотор хорошо реагирунт на педаль, радуя своих хозяев. В случае же «уставшей»  геометрии регулирование наддува происходит с задержками. Если процесс закоксовывания геометрии турбины зашел слишком далеко, то вылазит ошибка по передуву турбины.
Так вот, на низких оборотах турбина дает макс. наддув, отнимая мощность и поставляя двигу не очень ему и нужный дополнительный воздух. Выхлопные газы же, наоборот, с трудом выходят из цилиндров, задерживаясь на турбине. Создается эффект «забитого катализатора».  Двигатель при этом "тупит".  Водитель давит на газ, ЭБУ пытается уменьшить степень наддува. Когда это наконец происходит, или слабый поток выхлопных газов таки умудряются раскрутить турбину мотор испытывает «подхват» и дальше хорошо едет.


   Я поправил карту управления клапаном N75, который управляет наддувом турбины. На низких оборотах  и малых цикловых я просто отключил наддув турбины. И двигателю ничего не мешает  набирать обороты. Исчез подхват, сменившись  равномерным набором мощкости, как на свежих commom-rail дизелях. Результатом я доволен.

   На карте меньшие значения – большая степень наддува (инвертировано).
Карта была (на заводской прошивке) слева.  Карта моя (выключен наддув на низах) справа.

[dieselirk]

Впрыск выставлен по индикатору для данного типа двигателя, и немного отрегулирован на слух. Заводится с 0.5 оборота, взрывом, работает стабильно. Опыт выставления впрыска большой. ) ТНВД отрегулирован у проверенных мастеров, распылители новые, собраны и настроены там же. Двигатель после капремонта.

Разный литраж двигателя может оказывать влияние, как я понимаю, только при разных параметрах турбинного колеса, а именно профиля и угла наклона лопаток, т.к. прочие размеры штатного ТКР и "колхозного" - одинаковые. Я прав?

речь не об установочном угле впрыска топлива. Скорее всего он у вас установлен правильно, поскольку двигатель заводится хорошо. Речь о характеристике опережения впрыска от оборотов и нагрузки, которая и может приводить к дымности впрыска.
Сама по себе турбина не должна бы влиять на дымность, поскольку подача задается турбокорректором, который в свою очередь зависит от давления, создаваемого турбиной. Влияние на дымность должно бы происходить только в случае, если у вас очень плохо раскручиваются крыльчатки.
   Влияние оказывют не углы наклона крыльчаток, а разница диаметров на входе и выходе в турбинной и компрессорной части.
Добавлено спустя некоторое время 

   Первый вопрос: Зачем дизелю наддув на низах?
   Ответ – я подозреваю, что работа турбины на низах нужна для корректной работы ЕГР-а, чтобы мотор не задохнулся своими же выхлопами через открытый ЕГР.

наддув на низах нужен не для того, чтобы двигатель не задохнулся своими выхлопами, а для того, что еще больше поднять характеристику крутящего момента на низах.
Добавлено спустя некоторое время 

Дизель сам себя питает воздухом до цикловых подач примерно 25 мг./такт. Но программа управления в ЭБУ приказывает турбине на низких оборотах встать на максимальный наддув. То есть нагнетается больше воздуха, чем в реальности нужно мотору. При своей работе турбина также создает подпор для выхлопных газов, мешая им свободно выходить в трубу. Этот подпор сильнее всего, когда лопатки VNT выставлены  на максимальную производительность турбины.

нет такого понятия для дизеля, что воздуха нагнетается больше чем нужно.
Недонаддув возникает чаще всего по причине того, что как раз механизм изменения геометрии не выходит в положение максимального положения. Причин много.
   В отношении подпора согласен. Только при исправной турбине ничто не мешает двигателю нормально работать и при максимальном положении механизма изменения геометрии. А любой износ этого механизма - это как раз не превышение максимального значения, а уменьшение.
Добавлено спустя некоторое время 

   Я поправил карту управления клапаном N75, который управляет наддувом турбины. На низких оборотах  и малых цикловых я просто отключил наддув турбины. И двигателю ничего не мешает  набирать обороты. Исчез подхват, сменившись  равномерным набором мощкости, как на свежих commom-rail дизелях. Результатом я доволен.

   На карте меньшие значения – большая степень наддува (инвертировано).
Карта была (на заводской прошивке) слева.  Карта моя (выключен наддув на низах) справа.

сам эксперимент интересен, только зачем это было сделано? Вы сознательно убрали функцию, которая была заложена в двигателе для повышения приемистости в диапозоне малых и средних оборотов. Надо было просто искать причину дефекта. Вы же, получается, что сами и "загладили" этот дефект.

[kcc]

наддув на низах нужен не для того, чтобы двигатель не задохнулся своими выхлопами, а для того, что еще больше поднять характеристику крутящего момента на низах.

нет такого понятия для дизеля, что воздуха нагнетается больше чем нужно.
Недонаддув возникает чаще всего по причине того, что как раз механизм изменения геометрии не выходит в положение максимального положения. Причин много.

ЕГР у меня отключен.
Если цикловая подача на низах ограничена чем-либо, или  это ХХ, и воздуха при этом вполне хватает для полного сгорания впрыснутой дозы топлива - то чем поможет дополнительный воздух? Гореть то уже нечему... Но подпор газов уже отнимает мощность и мешает очистке цилиндров от продуктов сгорания, то есть воздуха туда попадает меньше.
А цикловая всегда ограничена - по педали газа, по MAF и по макс. крутящему моменту (речь о картах прошивки ЭБУ).

Смысл мода прошивки - попытка компенсировать медлительность регулировки уставшей геометрии. То есть турбина "выключается" только в той ситуации, когда она не особо то и нужна (цикловая до 26 и обороты до 2000), то есть в том диапазлне, где наблюдается тупняк.

Недонаддув возникает чаще всего по причине того, что как раз механизм изменения геометрии не выходит в положение максимального положения. Причин много.
   В отношении подпора согласен. Только при исправной турбине ничто не мешает двигателю нормально работать и при максимальном положении механизма изменения геометрии. А любой износ этого механизма - это как раз не превышение максимального значения, а уменьшение.

Турбина на ХХ выставлена в максимум производительности. В случае исправной геометрии - мотор почти моментально проходит "зеленую" зону до 1200 об/мин (см. рисунок слева). Затем механизм VNT должен очень быстро "притокрывать" турбину. Если механизм подклинивает - начинается тупняк, 1-3 "медленных" секунды, затем "подхват", когда либо газов стало больше, либо геометрия поддалась.

В моде турбина начинает влиять не на низких, а на средних оборотах и сразу не на максимальной производительности, меньше мешая выходу газов. Да и газов на средних оборотах уже побольше и крутят турбину они куда веселее...

В результате - ощущается хороший, практически ровный разгон с низов, без "подхвата" практически. Другой выход - менять турбину, которая еще в принципе не умерла, на средней и низкой производительности турбина вполне себе "дает жару". Причем не чинить, ведь VNT механизм garrett не отдал как запчасть, только покупать новую  и все тут.

[Justice]

речь не об установочном угле впрыска топлива. Скорее всего он у вас установлен правильно, поскольку двигатель заводится хорошо. Речь о характеристике опережения впрыска от оборотов и нагрузки, которая и может приводить к дымности впрыска.
Сама по себе турбина не должна бы влиять на дымность, поскольку подача задается турбокорректором, который в свою очередь зависит от давления, создаваемого турбиной. Влияние на дымность должно бы происходить только в случае, если у вас очень плохо раскручиваются крыльчатки.

Гм, так как же можно поправить опережение впрыска в зависимости от оборотов, если ТНВД настроен на стенде по стандартной программе для 2.3DTR? Боюсь, что в Питере никто не возьмётся за корректировку впрыска под конкретную турбину. Могу ли я сам подправить это без стенда (Bosch VE)?

[dieselirk]

ЕГР у меня отключен.
Если цикловая подача на низах ограничена чем-либо, или  это ХХ, и воздуха при этом вполне хватает для полного сгорания впрыснутой дозы топлива - то чем поможет дополнительный воздух? Гореть то уже нечему... Но подпор газов уже отнимает мощность и мешает очистке цилиндров от продуктов сгорания, то есть воздуха туда попадает меньше.
А цикловая всегда ограничена - по педали газа, по MAF и по макс. крутящему моменту (речь о картах прошивки ЭБУ).

у вас ограничение идет лишь из расчета подачи при определенном давлении воздуха или расхода воздуха. При увеличении этих показателей подача соответственно увеличивается. Так что реальное ограничение будет только от того, что не будет достаточного наддува. Все это легко увидеть по сканеру.
Добавлено спустя некоторое время 

Гм, так как же можно поправить опережение впрыска в зависимости от оборотов, если ТНВД настроен на стенде по стандартной программе для 2.3DTR? Боюсь, что в Питере никто не возьмётся за корректировку впрыска под конкретную турбину. Могу ли я сам подправить это без стенда (Bosch VE)?

вы не поняли. Корректировку опережения впрыска под конкретную турбину не делают. Другое дело, правильно ли отрегулировали характеристики опережения впрыска ТНВД на стенде? И еще один аспект, который упомянул в соседней ветке - эта характеристика оптимальна для правильно собранного двигателя. Если, предположим, в двигателе поставили неоптимальную прокладку под головкой блока, то вот в этом случае вам уже не добиться нормальной работы двигателя при оптимальных значениях опережения впрыска топлива, которые рекомендованы с завода.
Добавлено спустя некоторое время 

Смысл мода прошивки - попытка компенсировать медлительность регулировки уставшей геометрии. То есть турбина "выключается" только в той ситуации, когда она не особо то и нужна (цикловая до 26 и обороты до 2000), то есть в том диапазлне, где наблюдается тупняк.

а смысл то всей этой операции, если турбина и так все равно не работает у вас в этом диапозоне?
Добавлено спустя некоторое время 

Турбина на ХХ выставлена в максимум производительности. В случае исправной геометрии - мотор почти моментально проходит "зеленую" зону до 1200 об/мин (см. рисунок слева). Затем механизм VNT должен очень быстро "притокрывать" турбину. Если механизм подклинивает - начинается тупняк, 1-3 "медленных" секунды, затем "подхват", когда либо газов стало больше, либо геометрия поддалась.

вы, скорее всего, неправильно выразились. На хх турбина не выставлена на максимум производительности.
Проблема недонаддува, уже говорил, не только в подклинивании механизма изменения геометрии. Это слишком упрощенное представление о работе этого механизма.
Добавлено спустя некоторое время 

В моде турбина начинает влиять не на низких, а на средних оборотах и сразу не на максимальной производительности, меньше мешая выходу газов. Да и газов на средних оборотах уже побольше и крутят турбину они куда веселее...

В результате - ощущается хороший, практически ровный разгон с низов, без "подхвата" практически. Другой выход - менять турбину, которая еще в принципе не умерла, на средней и низкой производительности турбина вполне себе "дает жару". Причем не чинить, ведь VNT механизм garrett не отдал как запчасть, только покупать новую  и все тут.

турбину менять не надо, надо просто разобраться в чем причина. По поводу запчастей - вы немного не правы. Сейчас уже стали выпускать эти механизмы. Не на все турбины, но на достаточно многие уже можно найти запчасти у посторонних производителей.
   Понимаете, я не против прошивок, но прежде чем их применять, нужно осознать, что вы делаете и зачем. Мне бы лично вот сейчас конкретно пригодилась прошивка для машин, которая находится у нас в ремонте. Но по причине совершенно другой. Я вижу, что несмотря на то, что на управляющий клапан идет изменяющаяся скважность сигнала, тем не менее управляющий вакуум недостаточен для нормального управления. Уже и клапан меняли, а все равно недостаточно. Вот в этом случае применил бы прошивку, но как раз для совершенно другой цели чем у вас.