[figwam]

Прописывается зуб ( в данном случае - седьмой после пропуска) сигнал с которого говорит - сейчас начнется подьем плунжера. Следует уяснить один момент - сенсор, генерирующий сигналы с зубчатого диска, связан с кулачковым кольцом и при работе двигателя во время регулировки опережения впрыска перемещается вместе с ним, таким образом достигнуты 2 цели - блок управления точно знает о моменте начала подьёма плунжера независимо от угла впрыска в данный момент, а так же сравнив сигнал с сенсора( например один из пропусков в зубчатом диске) с сигналом датчика коленчатого вала можно видеть реальный угол впрыска. На данный момент как мне кажется скопилось достаточное количество насосов просящихся в ремонт которые дизелисты готовы пожертвовать ради науки но не решаются начинать из боязни что все равно ремонт закончится настроикой на стенде EPS 815, и для многих скажем откровенно эта процедура делает ремонт насоса нецелесообразным. Однажды и я попался на этом - после восстановления вышедшей из строя электроники обнаружился еще один деффект связанный с механикой насоса, который после его восстановления требовал настройки насоса на стенде, не мудрствуя лукаво отправили насос в специализированный сервис где механический деффект восстановили, насос прописали а заодно выбросили в  мусорное ведро всю восстановленную электронику поскольку иначе они не могут дать гарантию а без гарантии они не ремонтируют. Одно из условий при котором может прокатить ремонт без стенда,- нельзя снимать с приводного вала зубчатый диск, а так же можно попробовать увеличить отверстия через которые крепится сенсор чтобы получить возможность поиграться с положением сенсора при настройке насоса на автомобиле - но этот совет для очень упрямых. Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего? Можно предположить что таким образом довольно резко можно загнать угол впрыска в более поздний либо изменить топливоподачу используя более крутой участок кулачка? Нельзя ли получить обьяснение либо ссылку? По поводу настройки насоса на стенде - хотелось бы видеть приспособления с помощью которых призводятся настройки насоса ( в частности приспособление для замера хода плунжера 1мм устанавливаемое вместо распределительной головки).     

[andry1]

Машин таких нет, но на рисунке вижу переходную пластину между насосом и блоком. С ее помощью есть возможность немного изменить установочный угол? Хотя бы в незначительных пределах, тем более шестерни.

Ответ Андрей уже дал,

можно изменять в очень маленьком диапазоне, шайбами между флянцем и шестерней

Диапазон смещения будет очень мал, и не только из-за зазоров между шестерней и картером,про изгиб цепи тоже нельзя забывать,проще шкив переставить.

[dieselirk]

за ночь поступило столько ответов, что практически на все ответили.
   Этот насос действительно позволяет достаточно точно выявить отклонения в регулировках насоса на стенде, поскольку не позволяет по разному интерепретировать результаты диагностики, полученные на машине. Но с другой стороны, предъявляет очень жесткие требования к проверке и регулировке его на стенде.
   Есть вариант выхода из этого положения уже при регулировках на стенде, но скорее всего, подобного пункта нет ни в технологии ремонта, ни в оснастке при ремонте.

Добавлено спустя некоторое время 

Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего? Можно предположить что таким образом довольно резко можно загнать угол впрыска в более поздний либо изменить топливоподачу используя более крутой участок кулачка? Нельзя ли получить обьяснение либо ссылку?

об этом мне сообщил один из участников форума, которому я полностью доверяю, еще лет пять назад, когда обсуждалась разница в работе VP44 и V4.

[UTUG]

обьясню на пальцах если сравнить два новых тнвд , zd30  и ауди, то время работы до возникновения проблем с опережением, на zd30 будет на порядок меньше, снижение мощности двигателя из за этого наступит раньше, те отклонение по опережению зафиксирутся в более узком диапазоне, отсюда требование к ремонту , более высокое

Соглашусь, в случае невозможности поправки базового угла, руки мастера практически связаны. Только я говорил про скважность, и там все остается также как я говорил, уменьшение скважности на пару десятков процентов - не факт проблемы насоса !!!
Ладно забыли, с опережением и так все понятно. Тут уже началась/продолжается более интересная тема )
Добавлено спустя некоторое время 

Прописывается зуб ( в данном случае - седьмой после пропуска) сигнал с которого говорит - сейчас начнется подьем плунжера. Следует уяснить один момент - сенсор, генерирующий сигналы с зубчатого диска, связан с кулачковым кольцом и при работе двигателя во время регулировки опережения впрыска перемещается вместе с ним, таким образом достигнуты 2 цели - блок управления точно знает о моменте начала подьёма плунжера независимо от угла впрыска в данный момент, а так же сравнив сигнал с сенсора( например один из пропусков в зубчатом диске) с сигналом датчика коленчатого вала можно видеть реальный угол впрыска. На данный момент как мне кажется скопилось достаточное количество насосов просящихся в ремонт которые дизелисты готовы пожертвовать ради науки но не решаются начинать из боязни что все равно ремонт закончится настроикой на стенде EPS 815, и для многих скажем откровенно эта процедура делает ремонт насоса нецелесообразным. Однажды и я попался на этом - после восстановления вышедшей из строя электроники обнаружился еще один деффект связанный с механикой насоса, который после его восстановления требовал настройки насоса на стенде, не мудрствуя лукаво отправили насос в специализированный сервис где механический деффект восстановили, насос прописали а заодно выбросили в  мусорное ведро всю восстановленную электронику поскольку иначе они не могут дать гарантию а без гарантии они не ремонтируют. Одно из условий при котором может прокатить ремонт без стенда,- нельзя снимать с приводного вала зубчатый диск, а так же можно попробовать увеличить отверстия через которые крепится сенсор чтобы получить возможность поиграться с положением сенсора при настройке насоса на автомобиле - но этот совет для очень упрямых. Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего? Можно предположить что таким образом довольно резко можно загнать угол впрыска в более поздний либо изменить топливоподачу используя более крутой участок кулачка? Нельзя ли получить обьяснение либо ссылку? По поводу настройки насоса на стенде - хотелось бы видеть приспособления с помощью которых призводятся настройки насоса ( в частности приспособление для замера хода плунжера 1мм устанавливаемое вместо распределительной головки).     

Хорошая информация !!
Только она, как вы сами заметили, отчасти разнится с тем что пишут EDS и Dieselirk.
Где же правда, и как же на самом деле связан сигнал начала подачи с положением кулачковой обоймы ?

Насчет сдвигания датчика и увеличения пазов для болтиков - неплохой выход, его уже второй год оперируем, вместо того чтобы, откручивать шестерню. . Сдвиг датчика на величину человеческого волоса дает координальное изменение цикловой на ХХ и динамики в движении, этакая тонкая настройка. Только мне до сих пор не понятно, за счет чего меняется характер, не ужто просто попадаем на другой участок кулочка с более крутой или пологой кривизной ?? На вид крутизна кулачков довольно линейна....хммм. Смущает то, что цикловая на ХХ может изменится в разы, кривизна кулачков не может быть такой "кривой" .

нельзя снимать с приводного вала зубчатый диск

Возникает вопрос, есть ли вероятность износа, сдвига или люфта, этого зубчатого диска на валу ?
Сотые доли миллиметра имеют значение   

[vitalikas]

 Датчик на валу состоит из двух смещеных относительно друг друга датчиков,орабатывая два аналоговых сигнала, блок точно определяет положение вала.  у всякого измерительного устройства есть  своя точность. Сказывается например и люфт в подшибниках и приводе, частота преобразования в ПСГ. Думаю, академическая общественность сможет примерно оценить необходимую и даже реальную точность . Наврядли там микроны. АЦП там возможно будет на отдельной микросхеме. Возникла даже идея поставить датчик в раннее положение, а потом аппаратными методами задерживать сигнал на регулируемую величину, таким образом подстраивать прямо в движении. Благо, для доступа к контактам датчика даже псг снимать не надо. А момент начала подачи в разных режимах относительно, профиля кулачка, имея сигнал с датчика, легко посмотреть с помощью навороченного двухканального осциллографа.
Добавлено спустя некоторое время 
При точности +- 0,5 градуса, длине окружности, допустим, не знаю диаметра, 250 мм это примерно 0,34 мм перемещения датчика. Реально,выходит, там точность  выше, но не бесконечна. Посмотрю сегодня, через какое значение меняется угол опережения.

[dieselirk]

ерундой не майтесь. Вы перекладываете дефект по характеристике опережения впрыска топлива (гидравлическая плотность) на коррекцию этого параметра. Причем последний завязан дополнительно на ряд других параметров, которые не позволят вам баловаться им в широком диапозоне.
   Сначала разберитесь что за что отвечает, после этого отпадут восторженные возгласы, что нащупали правильную тропинку.
   Дефект по опережению впрыска топлива, связанный со скважностью сигнала на клапан опережения впрыска топлива - этот дефект нужно решать отдельно, вне зависимости от ваших экспериментов с датчиками.
Добавлено спустя некоторое время 

Насчет сдвигания датчика и увеличения пазов для болтиков - неплохой выход, его уже второй год оперируем, вместо того чтобы, откручивать шестерню. . Сдвиг датчика на величину человеческого волоса дает координальное изменение цикловой на ХХ и динамики в движении, этакая тонкая настройка. Только мне до сих пор не понятно, за счет чего меняется характер, не ужто просто попадаем на другой участок кулочка с более крутой или пологой кривизной ?? На вид крутизна кулачков довольно линейна....хммм. Смущает то, что цикловая на ХХ может изменится в разы, кривизна кулачков не может быть такой "кривой" .
Возникает вопрос, есть ли вероятность износа, сдвига или люфта, этого зубчатого диска на валу ?
Сотые доли миллиметра имеют значение   

еще раз повторяю - разберитесь сначала, что же вы в реальности делаете при подобных экспериментах. Может быть после этого не будете ставить знаки равенства.

[UTUG]

Р А З Б И Р А Ю С Ь !!!

Дизелирк, извиняюсь за выражение, вы вообще читаете что я пишу, или так "опять какаято фигня, дайка я его на место поставлю" ?? Может хватит умничать, и начать разговаривать по делу. Например как это делает Nick1958 или figwam.

Я зашел в эту тему чтобы достучатся до истин, понять и разобратся, какая связь между сигналом подачи и положением кулачков !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Проблемы с опережением впрыска нет никакой, там все тривиально просто. И всюду описано в литературе, в отличии от первого вопроса. По крупицам приходится собирать отовсюду, чем я и занимаюсь.

[Заварзян]

здраствуйте. мужики я новичок в нете. но хочу попросить помощь. у меня патрол 2008 zd30, пробег 70 000, стоит сепар 2000, топливо говно не лью, хозяин один я, перестал заводиться, сам вродебы не дурак, с техникой владах, подскожите причину.

[Андрей Ф]

здраствуйте. мужики я новичок в нете. но хочу попросить помощь. у меня патрол 2008 zd30, пробег 70 000, стоит сепар 2000, топливо говно не лью, хозяин один я, перестал заводиться, сам вродебы не дурак, с техникой владах, подскожите причину.

похоже сломалась....
если серьезно, прочтите правила размещения сообщений

[dieselirk]

Р А З Б И Р А Ю С Ь !!!

Дизелирк, извиняюсь за выражение, вы вообще читаете что я пишу, или так "опять какаято фигня, дайка я его на место поставлю" ?? Может хватит умничать, и начать разговаривать по делу. Например как это делает Nick1958 или figwam.

Я зашел в эту тему чтобы достучатся до истин, понять и разобратся, какая связь между сигналом подачи и положением кулачков !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Проблемы с опережением впрыска нет никакой, там все тривиально просто. И всюду описано в литературе, в отличии от первого вопроса. По крупицам приходится собирать отовсюду, чем я и занимаюсь.

еще раз повторяю, разберитесь в разнице между дефектом по скважности сигнала и тем, что вы пытаетесь регулировать при помощи датчика положения вала ТНВД.
   Не от балды вам пишу. Мы делаем в неделю по 3-4 машины с денсовской системой V4. Это достаточно близкий аналог рассматриваемой вами системы управления, но имеющий свои особенности. Поэтому представление имею об этом не понаслышке и не на основании десятка проведенных вами экспериментов.
   Пишу это не с целью вас дискредитировать или поставить на место. Просто у вас серьезнейшие ошибки в ваших выводах. Обсуждать это в открытом форуме не намерен. Три недели назад был у вас в Алма-Ате. Вот если бы тогда встретились - объяснил бы вам, что у вас неправильно. К сожалению, было всего два дня в запасе, а график очень напряженный.
Добавлено спустя некоторое время 

здраствуйте. мужики я новичок в нете. но хочу попросить помощь. у меня патрол 2008 zd30, пробег 70 000, стоит сепар 2000, топливо говно не лью, хозяин один я, перестал заводиться, сам вродебы не дурак, с техникой владах, подскожите причину.

тему свою создайте с вопросами, которые хотите задать. А лучше сначала поройтесь в архиве, возможно, что это уже многократно обсуждалось.

[figwam]

  Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего?     

Кажется дошло - при организации работы насоса с предвпрыском ( а VP 44 допускает это на некоторых моделях, например - Audi)  основной впрыск холостого хода и частичных нагрузок и будет присходить где то в средине хода плунжера.

[UTUG]

Кажется дошло - при организации работы насоса с предвпрыском ( а VP 44 допускает это на некоторых моделях, например - Audi)  основной впрыск холостого хода и частичных нагрузок и будет присходить где то в средине хода плунжера.

Если импульса два, то так и будет.
Но по любому первый импульс на закрытие иглы должен быть в начале кулачка !?
Зачем ему плавать ?

Появляется вопрос, по обратной связи. Реальный угол впрыска контролируется через форсунку с датчиком. Тогда очень важное значение имеет конструкция форсунки, она тоже двухступенчатая, на какой ступени находится датчик ?? Если на второй - это источник проблем.

[dieselirk]

Если импульса два, то так и будет.
Но по любому первый импульс на закрытие иглы должен быть в начале кулачка !?
Зачем ему плавать ?

Появляется вопрос, по обратной связи. Реальный угол впрыска контролируется через форсунку с датчиком. Тогда очень важное значение имеет конструкция форсунки, она тоже двухступенчатая, на какой ступени находится датчик ?? Если на второй - это источник проблем.

форсунка с needle lift sensor - это лишь частный случай решения управления по определению впрыска топлива. У того же ZD30 такого датчика нет.

[UTUG]

форсунка с needle lift sensor - это лишь частный случай решения управления по определению впрыска топлива. У того же ZD30 такого датчика нет.

согласен, на одном из движков моей серии тоже нет такого датчика.
Угол определяется по сигналу с датчика вала ТНВД.
последний вопрос отпадает...

[dieselirk]

меня мало интересовали тонкости, относящиеся конкретно к VP44, поэтому могу предложить вам версию лишь с позиции чисто теории.
 Профиль кулачка обычно представляет поверхность с изменяемым углом поднятия. Этот профиль определяет закон количества впрыскиваемого топлива в единицу времени. При увеличении оборотов двигателя время впрыска топлива должно изменяться (сокращаться), в противном случае топливо догарать будет уже на такте выхлопа. Профиль кулачка подбирают таким образом, чтобы максимальная длительность впрыска была на оборотах хх. Это позволяет растянуть впрыск, что в свою очередь делает работу двигателя более мягкой. По мере увеличения оборотов впрыск осуществляется на том участке, где подача увеличивается (кулачок имеет более крутой профиль) - на больших оборотах жесткость работы двигателя играет меньшую роль, кроме того по любому при больших нагрузках впрыск растягивается во времени чисто за счет удлинения времени впрыска.
   Таким образом, мы можем варьировать опережением впрыска топлива не только за счет смещения таймера, но и за счет выбора того самого профиля кулачка, о котором шла речь.
   Такое обоснование подходит для ответа на ваш вопрос?
   Еще раз повторяю, это лишь один из вариантов ВОЗМОЖНОГО развития ситуации в процессе управления подачей и опережением впрыска топлива в данной системе.