[alex diesel spb]

Давление масла в этом двигателе на гк, подается из головки блока цилиндров ,через стойки коромысел ,дальше коромысло ,толкатель ,и компенсатор вот в этой цепочки все и теряется давление ,потому что нет гидроплотности на изношенных сочленениях .

По конструктиву гидрики этого мотора "засасывающие". Т.е. им не требуется никакого давления для наполнения. Лишь бы присутствовало масло, и все. Слабая подача масла из-за износа сочленений никоим образом не является причиной "бубнения" в коллекторе. Слабая подача масла провоцирует выскакивание штанг, но это другой вопрос. "Бубнение" же связано с тем, что гидрики не дают клапанам закрыться полностью и вот тут проблема уже никак с потерей давления не стыкуется. на мой взгляд имеется какое-то изменение конструкции блока. Мы много копий сломали в поисках. Постановка новых штанг (а износ старых штанг часто достигает 1-3 мм) кардинально решает проблему, но не надолго. Иногда на несколько часов. Так что в данном случае имеет место какой-то геометрический фактор, например препятствие сливу масла из гидрика. Пока у нас нет полностью разобранного блока (а в идеале пары блоков от двух вариантов мотора) нам эту проблему не вычислить.

То vsmola и Григорий Винниченко
  Господа  К Вам убедительная просьба Выражать свою точку зрения немного корректнее по отношению к остальным участникам форума
Заранее признателен С ув D

Полностью присоединяюсь. Врагов тут ни у кого нет и делить нечего.А быть корректным совсем не трудно, если есть к тому стремление.

[vsmola]

Хотел заметить ,что штанги вылетают ,не на ходу, а после запуска двигателя ,тоесть пока двигатель спит зазор на коромыслах самопроизвольно увеличивается, после пуска насос не успевает компенсировать зазоры на многих гк поэтому они и выпадают. А тепрь смоделируем ещe одну ситуацию на однй из штанг большой зазор но она еще не выпала после пуска в этом зазоре штанга и компенсатор создают инерционное движение и в какой то момент вектора направления движения становятся противоположными в это время поступает масло которого не хватало и гк выбирает зазор как бы с натягом плюс нагрев клапана в итоге клапан   приоткрывается и травит в коллектор

[alex diesel spb]

Хотел заметить ,что штанги вылетают ,не на ходу, а после запуска двигателя ,тоесть пока двигатель спит зазор на коромыслах самопроизвольно увеличивается, после пуска насос не успевает компенсировать зазоры на многих гк поэтому они и выпадают. А тепрь смоделируем ещe одну ситуацию на однй из штанг большой зазор но она еще не выпала после пуска в этом зазоре штанга и компенсатор создают инерционное движение и в какой то момент вектора направления движения становятся противоположными в это время поступает масло которого не хватало и гк выбирает зазор как бы с натягом плюс нагрев клапана в итоге клапан   приоткрывается и травит в коллектор

С вылетанием штанг при пуске согласен полностью. Но привязать такое объяснение для неплотного закрытия клапанов к двигателям разных версий не получается.

[komix]

А тепрь смоделируем ещe одну ситуацию на однй из штанг большой зазор но она еще не выпала после пуска в этом зазоре штанга и компенсатор создают инерционное движение и в какой то момент вектора направления движения становятся противоположными в это время поступает масло которого не хватало и гк выбирает зазор как бы с натягом плюс нагрев клапана в итоге клапан   приоткрывается и травит в коллектор

ситуация вполне возможная, но думаю не может продолжаться длительное время после запуска

[vsmola]

это всего лишь одна причина возможного \бухтения\есть еще две но они не механические \и плавающие\ причину описывал раньше интересно почему на других двигателях проблема с опережением зажигания по другому проявляется

[komix]

почему то никто не упоминает  о состоянии цепи или звездочек в приводе ГРМ (а только о распредвале-штангах-гидриках) они что- вечные? , на ниссанах (бензиновые делал ) цепи бывает ходят всего по 120 ткм - далее просто не заводяться из за растяжки.

[alex diesel spb]

почему то никто не упоминает  о состоянии цепи или звездочек в приводе ГРМ (а только о распредвале-штангах-гидриках) они что- вечные? , на ниссанах (бензиновые делал ) цепи бывает ходят всего по 120 ткм - далее просто не заводяться из за растяжки.

Я с огромным трудом представляю себе степень износа зубчатой передачи при которой изменяются фазы газораспределения или опережение . Что касается износа цепи на Вояджеровских моторах, то цепочка там очень короткая и её вытяжка не может привести к изменению фазировки мотора. так что мотор мотору рознь и у каждого свои особенности и их надо учитывать в индивидуальном порядке.

[komix]

про зубчатую передачу согласен , не видел ни разу и представить могу лиш теоретически, но виденные мною вытянутые цепи не многим были длиннее вояджеровских и на бензинках их не нагружал ТНВД. А как скажется наличие хоть небольшого люфта в цепи зависит от конкретной конструкции мотора. Поэтому  причиной бухтения без сильного ухудшения характеристик движка вполне может быть вытянутая цепь, тем более если люди меняли безрезультатно все остальное.

[alex diesel spb]

про зубчатую передачу согласен , не видел ни разу и представить могу лиш теоретически, но виденные мною вытянутые цепи не многим были длиннее вояджеровских и на бензинках их не нагружал ТНВД. А как скажется наличие хоть небольшого люфта в цепи зависит от конкретной конструкции мотора. Поэтому  причиной бухтения без сильного ухудшения характеристик движка вполне может быть вытянутая цепь, тем более если люди меняли безрезультатно все остальное.

Цепочка у Вояджеровского мотора реально короткая. Кроме того вытянутая цепь приводит на этом моторе совсем к иному результату (обрыву цепи и Сталинграду в передней части мотора), а вот пропуски клапанов так и не появляются. Просто многими моторами и годами мысль направилась  к приводу клапанов и похоже, что направление это правильное.

[Григорий Винниченко]

Приношу искренние извинения участникам форума к которым я некорректно обратился. Если кто-то лично не удовлетворен моим извинением - прошу написать.
 Выражаю огромнейшую благодарность alex diesel spb который своим вмешательством вернул тему форума в  русло той проблемы которую я опять поднял на этом форуме.
 Буквально сегодня у меня на ТО был Додж Рэм Вэн 2.5 ТД 1998 г. (привод ГРМ шестеренчатый). И я наслушался этих "бу-бу" то исчезающих то появляющихся. Пообещал хозяину, что все таки если выясню причину то обяз. ему устраню этот деффект, (хотя он это деф. не считает) 

[Reimas]

Хочу поделится своими мыслями. У меня есть  190 мерс (бензин). Примерно три года назад услышал постороние шумы в ГРМ и понял,что проблема в распредвале. Все небыло времени снимать и реставрировать. Один раз на обгоне при резком увеличении оборотов сразу упала тяга мотора. Остоновился. Мотор работал на  3 цилиндрах. Пришлось разбирать.Был изношены 2или3 кулачка распредвала. Но я очень удивился,когда увидел причину отказа цилиндра-был погнут клапан у изношенного кулачка. Снял ГБЦ,поменял клапан.колега отреставрировал РВ. Причину так и понял, да и не вникал особено.  Прошлой зимой все точности повторилось на не реставрированном тогда кулачке. Понял-это система. Обьяснить пока не могу. Это уменя первый случай за много лет
 Зачем я это написал. У этого старинного мотора (102) очень много сходства  в ГРМ с VM.Масло подается через стойку  в коромысло а далее в гидрик. Если развернуть коромысло на 180град и приспособить штангу между гидриком и коромыслом -получилось почти тоже самое.
 Какие предположения? Не стоило ли поинтересоваться состояниям распредвала двигателя. Пишу это потому,что за свою приличную практику ни разу не видел изношенного РВ только у старых VAG-ов и советских москвичей

[alex diesel spb]

Интересная картина и, действительно, труднообъяснимая. А какова была степень износа кулачков? И каков был характер износа - была ли вершина полностью съедена или оставались не изношенные края?
Увы, на VM моторе увидеть состояние РВ можно только при полной разборке мотора. При снятых головках и вынутых гидриках кулачки еле еле просматриваются через отдаленные от наблюдателя длинные отверстия около 20 мм диаметром.
ЗЫ. К бухтенью клапанов и вылетанию штанг гнутые клапаны Мерса имеют кмк малое отношение, но описанный случай весьма интересен.

[Reimas]

Интересная картина и, действительно, труднообъяснимая. А какова была степень износа кулачков? И каков был характер износа - была ли вершина полностью съедена или оставались не изношенные края?
Увы, на VM моторе увидеть состояние РВ можно только при полной разборке мотора. При снятых головках и вынутых гидриках кулачки еле еле просматриваются через отдаленные от наблюдателя длинные отверстия около 20 мм диаметром.
ЗЫ. К бухтенью клапанов и вылетанию штанг гнутые клапаны Мерса имеют кмк малое отношение, но описанный случай весьма интересен.

Износ кулачков разный . Самый большой около3-4мм. И самое интересное, что гнулись те клапана,где самый большой износ кулачков
 У кулачков не изношенных краев небыло,кулачки сьеденыс верху,но с одной стороны образовалась довольно острая ступенька

[Григорий Винниченко]

Здравствуйте форумчане и с прошедшими Праздниками!  Не могу найти данные - длина штанг на VM 425. Перелопатил английский мануал по "Крайслерам" (тяжело это делать без знания языка) поискал по ФАКам результат "0" вот есть ссылка -  http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1425.0 хочу сделать такое -же, но компенсаторы не трогать, а регулировкой выбирать износ штанг (подачу масла сохраню) чтобы "возвращать" гидрокомпенсаторы в рабочую зону. Опыты будут производится над ДВС с пробегом около 200т.к. Заранее благодарю.

[FordSloman]

Не могу найти данные - длина штанг на VM 425. Перелопатил английский мануал по "Крайслерам" (тяжело это делать без знания языка) поискал по ФАКам результат "0"

Не очень понимаю зачем нужна длина штанг, но в официальной инструкции по ремонту я этого размера не встречал. Если нужно могу померить свои старые штанги и выложить этот размер, но там такая деталь, что непонятно как правильно её измерять. Для информации скажу, что в инструкции надо искать словосочетание "push rod" это и будет штанга (не путать с "connecting rod" это шатун). Поскольку по штангам в инструкции не много, то выкладываю сюда весь абзац (перевод мой).

Inspect the pivot surface area of each rocker arm. Replace any that are scuffed, pitted, cracked or excessively worn. Inspect the valve stem tip contact surface of each rocker arm and replace any rocker arm that is deeply pitted.
Inspect each push rod end for excessive wear and replace as required. If any push rod is excessively worn because of lack of oil, replace it and inspect the corresponding hydraulic tappet for excessive wear. Inspect the push rods for straightness by rolling them on a flat surface or by shining a light between the push rod and the flat surface.
A wear pattern along the length of the push rod is not normal. Inspect the engine cylinder head for obstruction if this condition exists.

Проверьте поверхность вращения каждого рокера и замените в случае обнаружения задиров, рубцов, сколов или чрезмерного износа. Проверьте поверхность лапки каждого рокера нажимающей на торец клапана и замените все рокера с глубоким износом. Проверьте торцы всех штанг и замените в случае обнаружения значительного износа. В случае если штанга заменяется по причине недостаточной смазки то необходимо проверить соответствующий гидротолкатель. Проверьте чтобы все штанги были прямыми. Это можно сделать либо покатав их по ровной поверхности или на просвет приложив штангу к ровной поверхности(1). Следы износа на самой штанге это ненормальное явление. Если подобное обнаружено, то необходимо исследовать головку блока чтобы понять что создало этот износ(2).

Примечания:
1. Подобная проверка не получится потому что концы штанги толще самой штанги. Поэтому при проверке понадобится такая поверхность с которой бы концы штанги свисали.
2. Если там и может что-то натирать, то это такая скоба удерживающая гидротолкатель. Это скоба снимается только после головок блока.