[bos-i]

форд-транзит 2.5 дизель без наддува. 2 тнвд VE4/11F2000R366 и VE4/11F2000R415 плунжерные пары 1468334487 и 1468334580 соответственно. согласно ESItronic не взаимозаменяемы.
подскажите так ли это и в чем разница?
как отличить одно от другого?

[DiMeD]

Меняйте смело и не сомневайтесь.

У них разницу Вы можете увидеть визуально по канавкам на плунжере для смазки и отвода просочившегося топлива - на одном плунжере канавка внизу, в районе упора в кулачковую шайбу, а на другом канавка выше.

Но в сборе они абсолютно идентичны.

Мы вообще гидравлические головы VE насосов отличаем по нескольким признакам:
Основные признаки - плунжера должны быть от одинаковых по характеристикам двигателей (1. высокооборотистые непосредственного впрыска,
2. высокооборотистые от вихрекамерных дизелей,
3. низкооборотистые от дизелей непосредственного впрыска), затем должны совпадать количество цилиндров и направление вращения , и второстепенные признаки - диаметр пятки плунжера и штифта на кулачковой шайбе, наличие или отсутствие проточки для точной регулировки момента впрыска.

Если основные и второстепенные признаки совпадают, то на номер не смотрим.
Конечно, кулачковые шайбы и нагнетательные клапаны должны быть правильными, хотя и тут есть варианты.

[Dieselas]

Согласен.

[figwam]

и второстепенные признаки - диаметр пятки плунжера и штифта на кулачковой шайбе,

Хотел бы уточнить - и ширина прорези под штифт кулачковой шайбы.

[bos-i]

Меняйте смело и не сомневайтесь.

У них разницу Вы можете увидеть визуально по канавкам на плунжере для смазки и отвода просочившегося топлива - на одном плунжере канавка внизу, в районе упора в кулачковую шайбу, а на другом канавка выше.

Но в сборе они абсолютно идентичны.

Мы вообще гидравлические головы VE насосов отличаем по нескольким признакам:
Основные признаки - плунжера должны быть от одинаковых по характеристикам двигателей (1. высокооборотистые непосредственного впрыска,
2. высокооборотистые от вихрекамерных дизелей,
3. низкооборотистые от дизелей непосредственного впрыска), затем должны совпадать количество цилиндров и направление вращения , и второстепенные признаки - диаметр пятки плунжера и штифта на кулачковой шайбе, наличие или отсутствие проточки для точной регулировки момента впрыска.

Если основные и второстепенные признаки совпадают, то на номер не смотрим.
Конечно, кулачковые шайбы и нагнетательные клапаны должны быть правильными, хотя и тут есть варианты.

менять просто голову? или с рычагом регулятора оборотов?
кстати по рычагам тот же вопрос.
и как быть с размерами K, KF, MS? к чему привязываться, к замененой голове или оставлять старые?
за ответ по различиям благодарю, теперь буду знать как отличить только вот на каком проточка ниже на366 или 415?

[ТНВД]

Обсолютно согласен со всеми пунктами DiMeD. Но некоторые здесь присутствующие .Будут доказывать ,что надо чтоб вточ вточ совпадало.И поспорить нельзя, иначе заткнут ненавязчиво рот.Прям виртуальный 37-й.

[DiMeD]

Хотел бы уточнить - и ширина прорези под штифт кулачковой шайбы.

У DENSO и ZEXEL диаметр пятки плунжера всегда 21,0 мм, а диаметр штифта кулачковой шайбы ПОЧТИ всегда 3,5 мм (исключение составляют современные нагруженные ТНВД, вкючая V-5, V-5 pilot, на них штифты диаметром 4,0 и 4,5 мм).

У BOSCH если пятка диаметром 21,0 мм, то штифт 3,5 мм, а если насос нагруженный (высокооборотистый непосредственный впрыск), то штифт увеличен до 4,0 мм, а диаметр пятки до 21,3 мм. И есть еще некоторые экзотические варианты с другими размерами. Это необходимо учитывать, чтобы плунжер нормально стыковался с кулачковой шайбой.

Также почему-то на ТНВД в основном для VW и французов BOSCH использовал усиленные штифты и увеличенные диаметры для вихрекамерных моторов, для ТНВД с плунжером 4/9R. Поэтому если применять аналогичный плунжер с другими стыковочными размерами, необходимо менять и шайбу.

менять просто голову? или с рычагом регулятора оборотов?
кстати по рычагам тот же вопрос.
и как быть с размерами K, KF, MS? к чему привязываться, к замененой голове или оставлять старые?
за ответ по различиям благодарю, теперь буду знать как отличить только вот на каком проточка ниже на366 или 415?

Рычаги регулятора менять не требуется.

На каком плунжере где проточка, я не помню, надо их взять в руки и посмотреть, думаю, Вы это легко можете сделать сами.

Размеры К у Транзита одинаковые 2,7 мм, если мне память не изменяет.

[ДЖЕК]

2,7-2,9. Но безопаснее 2,9,т.к. при 2.7 бывали случаи упирания плунжера в пробку.

[dieselirk]

Обсолютно согласен со всеми пунктами DiMeD. Но некоторые здесь присутствующие .Будут доказывать ,что надо чтоб вточ вточ совпадало.И поспорить нельзя, иначе заткнут ненавязчиво рот.Прям виртуальный 37-й.

ага, вот один из присутствующих.
   Критериев значительно больше, чем здесь привел Дмитрий.
- диаметр самого плунжера,
- наличие или отсутствие дросселирующего отверстия на режимах хх,
- наличие или отсутствие выемки в корпусе под пружины,
- размещение отверстий под кронштейны задней опоры (место расположения отверстия),
- диаметр этих отверстий,
- соответствие установочного параметра К для обоих плунжерных пар.
   Но даже соответствие всех этих параметров порой все же не является однозначным фактором, что вы нормально отрегулируете аппаратуру.  Особенно это касается шестицилиндровых аппаратур с высокими цикловыми подачами.

[Kuzmich_tdi]

Вопрос касался именно Транзита 2,5 , именно 4-х цил.,именно транзитовских ПП.
Меняю не глядя , исходя из опыта 90-х , в те годы поэкпериментировали вдоволь.

[Technik]

Также согласен с Дмитрием, разницы для транзита не отмечено,  регулируется прекрасно.

[Kuzmich_tdi]

Еще и на Ивеко 2,5 впихивается на ура.

[bos-i]

Ребята стоп! стоп! стоп!!! Давайте так, суп отдельно - мухи отдельно.
Не забывайте я из начинающих. Помогите мне разобраться сначала в одном, а уже потом будут и ZEXEL и DENCO и штифты с прорезями. Неужели нельзя дать четкий и конкретный ответ на поставленный вопрос, как это сделал уважаемый DiMeD в ответе на первый вопрос.
Уважаемый Dieselirk если есть еще критерии по которым отличаются эти плунжерные пары (1 468 334 487 и 1 468 334 580 ) пожалуйста назовите их. Я не собираюсь конструировать тнвд, я просто хочу заказать и купить именно те детали которые нужны для этих тнвд, а не то что может подойти, собрать и посмотреть что получится. У меня Форды 91 г. и нет ни какой гарантии что потроха в этих тнвд те что должны быть. В магазинах в наличии и на заказ нет такого понятия как модель тнвд, есть одно понятие - плунжерная пара Форд-Транзит или кулачковая шайба Форд-Транзит и всё!
За вашими дебатами уважаемые бывалые остался не замеченным второй вопрос : Чем отличаются рычаги регулятора оборотов этих тнвд ( 366 и 415)
Кстати, уважаемый Джек размер К в тнвд 4VE/11F2000R366 составляет 3.2 - 3.4 мм. , а вот в 415й не знаю , в ESItronik есть только предварительный ход плунжера. Не значит ли это что на плунжере должна быть проточка для точной настройки?

[DiMeD]

Володя абсолютно прав, критериев больше, про диаметр я не упомянул, считая этот критерий очевидным. Все эти химии мы делали 10-15 лет назад, когда запчасти были малодоступны и дороги. Поэтому 580-е гидравлические головы (как самые дешевые и доступные) у нас работали на всех Транзитах, Ивеко 2,5 литров - прав Сергей Кузьмич, Исузу Труперах и не помню еще на чем, гидравлические головы DENSO -1330 до сих пор ставим на BMW вместо 013-х BOSCH.
Сейчас проще - разница в цене незначительная, менеджеры при заказе запчастей молятся на ESI-tronic, о критериях взаимозаменяемости почти никто не думает, за редким исключением.

[dieselirk]

Вопрос касался именно Транзита 2,5 , именно 4-х цил.,именно транзитовских ПП.
Меняю не глядя , исходя из опыта 90-х , в те годы поэкпериментировали вдоволь.

ответ Дмитрия касался в целом всех аппаратур (судя по упоминанию Зекселя и Денсо), поэтому уточнение также затрагивало все виды замен плунжерных пар.
Добавлено спустя некоторое время 

Уважаемый Dieselirk если есть еще критерии по которым отличаются эти плунжерные пары (1 468 334 487 и 1 468 334 580 ) пожалуйста назовите их. Я не собираюсь конструировать тнвд, я просто хочу заказать и купить именно те детали которые нужны для этих тнвд, а не то что может подойти, собрать и посмотреть что получится.

к сожалению, мы крайне редко ремонтируем европейцев, поэтому опыта замены комплектующих именно по этим аппаратурам у меня нет.
   Нам также порой приходится устанавливать неродные запчасти, но в последнее время это происходит крайне редко, поскольку стараюсь иметь в наличии как можно более широкий ассортимент всех комплектующих. Это позволяет практически с первой переборки вгонять все параметры в тест-план. А вот когда работаешь с неродными запчастями, сделать это порой достаточно проблематично.