Особая тема для обсуждения – байпасный клапан (кстати, в масляном фильтре для ВАЗ всегда установлены 2 клапана, даже если на коробке нет соответствующей пометки, а если на коробке написано "2 клапана" – это не более, чем дешевый рекламный трюк).
Байпасный клапан страхует работу картриджа масляного фильтра и устанавливается параллельно ему. Он почти всегда работает либо в приоткрытом, либо в полностью открытом виде. В зависимости от режима оборотов двигателя, от загрязненности самого картриджа и используемого материала картриджа. (Вызывает удивление, когда некоторые горе-специалисты тестируют этот клапан на течь. Они, видимо, не представляют, что этот клапан почти постоянно течет).
Основной "изюм" клапана состоит в давлении на его открытие и в диаметре. Здесь мне приходилось лично видеть различные "чудеса" инженерной мысли и геометрических параметров. Есть многочисленные примеры, когда подобный клапан, прикрепленный к нижней металлической чашке картриджа, устанавливали с других типов фильтров (зачем тратить силы на производство нового клапана, если можно использовать уже имеющиеся? Зачем создавать новые штампы и приспособления, если можно их подобрать по размеру?). Особенно критичным это становится в зимних условиях.
В том же журнале "За рулем" было описано давление при открывании байпасного клапана – начальная стадия (там был длинный список фильтров). У всех фильтров, завезенных из зарубежа, открывание клапана было около 1-1,2 кг/см2, у всех российских – 0,8 кг/см2 и никаких комментариев по этому вопросу не было вообще, а требования АвтоВАЗа именно 0,8 кг/см2. Как говорится в той рекламе – почувствуйте разницу.
Что же касается диаметра отверстия клапана, то в некоторых образцах он составляет 4 мм. Во всех отечественных образцах он равен 7-9 мм. Существенная разница, не правда ли? А мы об этом даже не догадываемся.
Производительность масляного насоса ВАЗа определена его характеристиками и настроена на определенные размеры диаметра байпасного клапана при усилии открытия 0,8 кг/см2 в диаметре около 8 мм. В летних условиях это менее критично, но в зимних условиях это чувствительно. Многие слышали о таком явлении, когда зимой масляный фильтр надувался как воздушный шарик (конечно, на то могут быть и другие причины, но мы обсуждаем фильтры). Это и не удивительно – картридж не может пропустить холодное масло, к тому же если его поры закрыты от набухшей акриловой смолы, а байпасный клапан с маленьким диаметром и со степенью открывания свыше 1 кг/см2 не в состоянии прокачать необходимый поток масла даже в паре с обратным клапаном самого масляного насоса.
Конечно, бывают и другие случаи, когда сам водитель в этом виноват. Недопустимо в зимних условиях, когда двигатель еще очень холодный, резко поднимать его обороты (но это уже другая история).
Добавлено спустя некоторое время
Считаю, что наиболее оптимально использовать масляные фильтры известных проверенных компаний, как отечественных, так и зарубежных, которые производят и продают только фильтры. Они, как правила, являются подлинными специалистами и несут моральную ответственность за свои изделия. Если лейбл торговой марки стоит на всем подряд – на амортизаторах, шаровых опорах, щетках стеклоочистителя и т.д. и потом он же стоит на масляном фильтре – можно смело быть уверенным в том, что за этой торговой маркой стоит обычная торговая компания, а не производитель. И вряд ли они могут разбираться в тонкостях и деталях продаваемых изделий, а уж о контроле качества и говорить не приходится. Сам не беру и Вам не советую, так как я по своей привычке склонен экономить деньги, и тем более мне неприятно, когда какой-нибудь продавец навязывает мне дорогое изделие, выполняя, таким образом, план и зарабатывая свой процент. Я его понимаю, но мои интересы для меня более важны.
Как правило, я покупаю фильтра те, которые поставляются МО (Министерство Обороны). На этих заводах, как правило, есть военная приемка, а, значит, все технологические требования соблюдены. Весь мой практический опыт подсказывает, что я абсолютно прав. Следует помнить, что у МО есть практически любой транспорт. ВАИ и другие службы используют машины ОАО "АВТОВАЗ" и ОАО "ГАЗ". Следовательно, они ежегодно получают данный вид продукции для своих нужд. Но это мое личное мнение и я его никому не навязываю. Разумеется, могут быть и другие мнения, которые абсолютно объективны.
Добавлено спустя некоторое время
Я тот случай, когда моя прежняя основная работа совпадала с одним из моих хобби. Я располагал большим количеством свободного времени в течение рабочего дня.
По фильтровальной тематике я просматривал множество иностранных сайтов, а там достаточно много интересной информации – в России мы столько не найдем.
REYNOR, я очень слабо разбираюсь в компьютерах.
У нас в отделе был один на всех, а дома появился только недавно – дочке купил. Она великодушно разрешает на нем работать.
Думаю, что вы правы.
Что касается моторных масел – я вижу, произошло недопонимание. Я писал о здравом смысле. Если мой бюджет ограничен, то здравый смысл мне подсказывает, что можно использовать нормальное минеральное масло, не уменьшая при этом ресурс двигателя. Но может быть и другой здравый смысл. Если для собственника авто стоимость синтетического масла не столь критична, то появляется, соответственно, другой здравый смысл. Я думаю, вы поняли больше, чем я написал.
Западные автопроизводители стали применять синтетические масла по нескольким соображениям. Из того что я знаю, самое главное для них – достижение макс пробега автомобиля до первого и последующих ТО. Следует помнить, что время, потраченное на ТО – тоже деньги, даже если ТО бесплатно. Для них идеальной схемой было бы, если бы машина была дороже, но обходилась бы без ТО вообще (они бы это эффективно использовали в рекламе). Я почти уверен, что многочисленные иностранные автолюбители никакого понятия не имеют о том, какие масла у них залиты. Но зато они точно знают, когда нужно обслуживать авто. Так у современных “седельных” грузовых (дизельных) авто первое ТО выполняется только после 60 000 км. О таком мы даже не могли и мечтать. И это все благодаря современным материалам и синтетическим маслам. И т.д. Конечно, покупателям таких грузовиков приятно осознать, что на ТО они могут не торопиться. Во многих современных импортных легковых авто топливный фильтр устанавливается пожизненно (он монтируется непосредственно в бензобак). Таким образом, автопроизводители говорят своим потенциальным покупателям, что они снижают затраты покупателей на эксплуатацию. Та же самая философия в полной мере касается и синтетических масел. Конечно, как я сказал выше, есть и другие аспекты.
Я предлагаю больше не касаться моторных масел, иначе я никогда не дойду до воздушных фильтров, хотя именно с этого я и начал.
Добавлено спустя некоторое время
Продолжение темы “Масляный фильтр”.
По работе картриджа я могу исписать здесь 8-10 страниц, по работе клапана – еще столько же. А на самом деле мы даже не погрузились в тему.
Вся информация, которую я выдал выше, находится на поверхности и носит общий характер. Если вам кто-то скажет, что сможет в 3х словах рассказать о работе картриджа в сборе, то я хотел бы знать эти волшебные слова.
Если Вы говорите “Да, мы хотим это узнать”, то вам придется набраться терпения.
Но нужно ли это на самом деле?
И еще хочу обратить внимание на то, что я не описываю идеальный масляный фильтр, каким бы он должен быть. Я описываю лишь реальные фильтра, которые лежат на полках наших магазинов, те, которые мы с вами устанавливаем в наших ВАЗах.
А это две большие разницы. И когда нам морочат голову разными фишками, чтобы развести нас на деньги, мы должны обмениваться информацией и стараться не допустить этого.
Так, например, недавно прочитал на коробке одного масляного фильтра, что байпасный клапан у них покрыт тефлоном, чтобы он не залипал. Рядовой автолюбитель может подумать, что это здорово, а для меня это выглядит следующим образом: шляпка нашего гвоздя покрыта тефлоном, чтобы при ударе молотком гвоздь не прилипал к самому молотку.
Вот яркий пример втирания нам разных мулек. Особенно подозрительно я отношусь к надписям “Made in Germany”. Я вам авторитетно заявляю, что фильтр, произведенный на территории Германии в обычных придорожных и т.д. магазинах не продается. Если я наберусь смелости, я выдам на-гора всю информацию о производителях, торговых марках и где что произведено.
Также в конце нашего обсуждения, я расскажу вам, как в реальности проходит сертификация фильтров, сколько стоит и кто это делает. И отвечу на 5-7 вопросов, которые выберет из общего списка сам модератор, чтобы меня не заподозрили в заинтересованности.
Также я могу рассказать, как рождается на упаковках надпись “Made in Germany” и какими документами она подтверждена, о больших пробелах журнала “За рулем” (ни одной приличной статьи о фильтрах за последние 10 лет) и о большинстве реальных российских и зарубежных производителях фильтров.
Добавлено спустя некоторое время
Фильтровальная бумага картриджа масляного фильтра.
Как я писал ранее, фильтровальная бумага должна быть пропитана специальными смолами, которая даже в прошествии большого времени не набухает и не меняет своей структуры. Сама фильтровальная бумага имеет различную толщину и различную фильтровальную способность. От толщины бумаги зависит ее грязеемкость, качество фильтрации, прочность и др. Как правило, высококачественный фильтровальный картон имеет толщину 0,55 – 0,8 мм, что составляет 140 – 160 гр фильтровальной бумаги на м2.
Многие производители устанавливают более тонкую бумагу толщиной 0,35 – 0,4 мм с характеристиками 100 – 115 гр/м2. К тому же она пропитана акриловыми (латексными) смолами, которые недопустимы из-за последующего набухания.
В бензиновых двигателях устанавливается фильтровальный материал (как правило) с воздухопроницаемостью 450 – 800 л/мин при давлении в 20 мм водяного столба. При этом следует знать, что чем выше воздухопроницаемость, тем дольше фильтр может оставаться в эксплуатации, но при этом первоначальные фильтрующие свойства могут быть недостаточно высоки. И наоборот, при материале 450 первоначальные фильтровальных свойства высоки, но ресурс работы фильтра меньше. Как правило, производитель двигателей определяет эти показатели для своих двигателей и дает рекомендации (требования) производителям фильтров.
Информация, изложенная выше, носит условный и ограниченный характер. Так, например, производители фильтровальных материалов могут из различных композиций издавать сам материал, добиваясь необходимых характеристик. При этом они используют следующие композиции: длинноволокнистая целлюлоза, хлопковый линт, синтетические волокна разных диаметров и длины, стекловолокна и многое другое. Уже созданы и используются дорогостоящие материалы, при которых воздухопроницаемость может быть свыше 1000 л/мин при давлении в 20 мм водяного столба и с фильтровальной способностью например как у бумаги с воздухопроницаемостью 450 (пример носит абстрактный характер). Также следует знать, что фильтровальный картон имеет внешнюю и внутреннюю стороны. Внешняя более рыхлая с крупными ячейками. Внутренняя сторона – с мелкими ячейками и менее рыхлая. Таким образом получается 2 слоя в 1 слое (сэндвич). Бумага имеет спец. маркировочные линии для того, чтобы производители фильтров определяли сторону бумаги.
ВНИМАНИЕ!!! Очень часто в фильтрах встречается бумага, вывернутая не на ту сторону. И масло попадает сначала в “тонкий” слой, а выходит из “толстого”, а должно быть наоборот. Ресурс такого картриджа резко снижается. Это, как правило, происходит на тех заводах, где картриджи собираются вручную, а не автоматически. Могу констатировать, что картриджи большинства российских, а также турецких, китайских и др. азиатских фильтров собираются вручную. Там очень дешевый ручной труд, а автоматическое оборудование очень дорогое. В России я знаю только один завод, на котором соблюдены все технологические процессы по сборке картриджа и установлено новое оборудование.
Добавлено спустя некоторое время
Использование пропитывающих смол.
При использовании правильных смол (на основе фенола, эпоксидных и аналогичных смол) происходит полимеризация и скрепление микроволокон внутри структуры бумаги. Это, например, выглядит так. Базовое полотно смачивается специальной смолой, а затем высушивается. В дальнейшем эта бумага попадает на фабрику, производящую фильтра (вышеописанный технологический процесс подходит к любому типу пропиток – акрил, ПВА, фенол, эпоксидная и т.д.), а на самих фабриках по производству масляных фильтров технологические процессы могут носить уже отличный характер в зависимости от оборудования и соблюдения тех. процесса, экономии средств и т.д.
Фильтровальные бумаги гофрируются в заготовке, которая затем вклеивается в верхнюю и нижнюю крышку и таким образом создается картридж масляного фильтра. Дальше процесс разделяется. Если производитель использует акриловую бумагу, которая в дальнейшем будет набухать и может вымываться, то картридж уже готов к установке в корпус масляного фильтра. Если же он использует фенольную бумагу, то картридж должен пройти специальную печь, где при t=180 C примерно до 10 минут происходит полимеризация (спекание) высушенной смолы с волокнами базового фильтровального материала. Таким образом рождается единый монолит, который невозможно чем-либо растворить либо вымыть. Он очень прочный и структура его постоянна и стабильна. Также по всем фильтровальным способностям он превышает аналогичную базовую бумагу, пропитанную акриловой смолой. Если в первом случае акриловая смола обволакивает длинноволокнистую целлюлозу, скрепляет между собой волокна, одновременно несколько утолщая (прибл. на 10-15%) структуру волокон, с фенольной бумагой процесс происходит обратный. При t=180 С, она не только становится сверхпрочной, но и более тонкой, что резко увеличивает грязеемкость и прочность изделия и, самое главное, она в дальнейшем не набухает и не вымывается. Данная технология очень дорогая, так как требует дорогостоящих печей, электронных систем контроля этих печей, опытного персонала, хорошую систему вентиляции, занимает много места и потребляет много электроэнергии. Не всем производителям масляных фильтров это по карману и не все обладают таким большим количеством электроэнергии. Намного дешевле обходиться просто акриловой бумагой, не обращая внимание на потребительские свойства конечного продукта. Следует помнить, что акриловые, латексные и аналогичные специальные смолы могут высокоэффективно противостоять только влаге, но никак не разогретому маслу. К сожалению, этому вопросу не уделяют внимание даже крупные российские производители, такие как ВАЗ, ГАЗ. С чем это связано, я не могу объяснить – либо с незнанием тонкости технологических процессов (все это можно разглядеть под обычным микроскопом), либо с низкой компетентностью или же они просто не уделяют этому внимания. Достаточно позвонить поставщикам фильтровальных материалов и спросить их рекомендацию или заглянуть под капот новых иномарок и взять их масляные фильтра как образцы.
Процесс контроля набухания осложняется еще из-за того, что после полномасштабных испытаний акрилового картриджа в полевых условиях на полигоне на реальном авто, трудно понять, что привело его к окончательному выходу из строя. У испытателей складывается устойчивое мнение, что это продукты износа двигателя и продукты старения масла. На самом деле, набухание акриловых волокон также имеет существенное значение, но без глубокого анализа и без подсказки это понять очень сложно.
Приведу глобальный пример. Целлюлоза, хлопковый линт и т.д. – это тоже дерево. Если их поместить в воду, масло и др., то они также разбухают, увеличиваются в диаметре. Акрил не в состоянии высокоэффективно предотвратить это. Но если то же дерево качественно высушить в печи, одновременно покрыв слоем, аналогичным пластику, то доступа воздуха, влаги и всего остального к дереву не будет, и, следовательно, оно никогда не набухнет. Под микроскопом это выглядит похожим образом. И в картридже масляного фильтра происходят те же процессы. Ни в одной статье, ни в одном журнале я даже близко не читал об этом.
Добавлено спустя некоторое время
Картридж.
Бумага в картридже, как правило, укладывается *звездой* (так называется тип укладки). Существуют и др. различные типы укладок, но они не так распространены и нет никакого смысла о них писать.
Компаунд (клей), которым приклеиваются верхние и нижние крышки к краям фильтровальной бумаги, должны не вымываться горячим маслом, не разбухать и не скалываться от нагрузки. Недобросовестные производители иногда добавляют в компаунд мел, удешевляя т.о. клеящий состав. И когда этого мела добавлено чересчур много, происходит крошение клея и попадание его в двигатель. Это очень плохо. К счастью, такие случаи не так часты.
Безусловно, это только малая часть информации и оформлена общедоступным языком.
ВЫВОДЫ по картриджу.
1. Бумаги в картриджах должно быть чем больше, тем лучше (из всех фильтров, которые мне попадались, лучшие показатели у Ливнинских фильтров, худшие – у Olefant, NAC, и совсем плохие у МАНН фильтра и Цитрона. С натяжкой приемлемые - SCT, Fenom. Остальные, судя по моим записям 2005-2006 года, имеют приблизительно средние нормальные показатели (возможно сейчас ситуация несколько иная, хотя могла и не измениться).
Для того, чтобы убедиться в моих словах достаточно заглянуть вовнутрь фильтра и вы все поймете сами.
2. Бумага должна иметь определенный средний размер пор. Именно он обеспечивает необходимое качество фильтрации (тонкость отсева). Для того, чтобы поставить мало бумаги и сделать работающий картридж, достаточно использовать тонкую бумагу для очистки воздуха в карбюраторных двигателях с воздухопроницаемостью 900 литров/мин. И внешне все будет ОК. На самом деле картридж с трудом будет удерживать продукты износа двигателя, а также частицы пыли, попавшие в двигатель через воздушный фильтр. Попросту пыль будет циркулировать по двигателю, изнашивая его. Конечно, рано или поздно, такой картридж тоже забьется, но это будет значительно позже, чем с нормальной бумагой.
3. Картридж обязательно должен был выполнен с использованием маслостойких смол и не должен набухать и вымываться. ЭТО ОЧЕНЬ И ОЧЕНЬ ВАЖНО.
КОММЕНТАРИЙ. В общем-то, хороший в принципе, фильтр, можно загубить акриловой бумагой.
4. Фильтровальная бумага должна быть уложена т.о., чтобы приток (и отток) масла был с каждого см2 бумаги. Не должно быть слипания штор картриджа.
Добавлено спустя некоторое время
Байпасный(перепускной) клапан масляного фильтра.
По принципу, по которому он работает, возникло много споров.
Я обратил внимание на то, что возникло много дискуссий по этому вопросу.
Дело в том, что, если взять 3 абсолютно похожих фильтра и поставить на 3 разных автомобиля, может возникнуть ситуация, когда все 3 клапана будут работать по разному.
Это зависит как минимум от следующих причин:
1. Износ двигателя. Чем он выше, тем больше масла подается на его узлы, так как все зазоры достаточно велики и масло соответственно ”не заперто”. Давление в двигателе падает, масляный насос работает с максимальной производительностью и картридж попросту может не справляться с таким объемом масла. В этот момент начинает приоткрываться перепускной клапан. По мере забивания картриджа, клапан открывается все больше и больше.
2. В пуске при холодном двигателе, и, особенно, в зимних условиях.
3. В случае чрезмерного загрязнения картриджа на любом двигателе. И это может происходить намного быстрее, чем нам может показаться. Например, эксплуатация автомобиля в сельской местности, на дачных дорогах и т.д. При использовании воздушных фильтров импортного производства (об этом мы будем говорить позже) большое количество пыли попадает через поршневую группу в двигатель и быстро забивает картридж масляного фильтра. С учетом того, что бумаги там относительно мало (попросту не хватает места, да и нет смысла) картридж начинает быстро загрязняться и в работу включается клапан. Особенно это ”заметно” на высоких оборотах двигателя.
КОММЕНТАРИЙ. Если включается в работу перепускной клапан, тут нет никакой драмы. Картридж все равно фильтрует часть масла. Это может происходить в следующих значениях: Как пример – 80% масла через картридж, 20% - через клапан. Ранее создавались, но не сильно прижились 3х-контурные масляный фильтр (в нашем варианте 2 контура). 1ый контур – только 5-10% фильтрации от общего потока масла, степень очистки – наивысшая. 90-95% - через основной картридж или через клапан. Смысл тех фильтров в том, что масло проходит по замкнутому кругу и то, что попало в основной картридж, за несколько сотен циклов попадает и в те 5-10%. Конечно, все это очень условно. В нашем случае то же самое – то, что прошло через клапан, рано или поздно пройдет и через картридж. А так как моторостроители знают, что основной износ двигателя прячется вовсе не в масляном картридже, то данная схема работы вполне приемлема и полностью оправдывает себя.
Добавлено спустя некоторое время
Масляные фильтры.
Я понимаю удивление многих автолюбителей, которые задаются вопросом по качеству фильтров Mann. Хочу обратить внимание всех, что я не говорю, что качество этих фильтров плохое, но я и не собираюсь утверждать обратное.
Это обычный фильтр по завышенной цене. При этом он имеет очень хороший внешний вид и хорошую работу антидренажного клапана, который сделан из силиконовой смеси и устойчив в работе даже при длительных температурных и динамических нагрузках. Все остальное очень даже посредственно.
На прошлой неделе я начал тест по этим фильтрам, а также тест по СКТ и Финвал. Я купил по 2 фильтра каждого производителя. Из всех 3х фильтров у Ман-Хуммеля, как это было и раньше, самая низкая поверхность фильтровальной шторы – всего около 1000 см2. Это очень низкий показатель для фильтров премиум класса. Я вообще больше нигде не встречал столь низкого показателя. Речь идет о полезной площади фильтрации. Материал, который залит клеем я не учитывал. Но при этом средний размер пор этого материала очень высокий – воздухопроницаемости в пределах 850-900 л/мин при давлении 20 мм водяного столба. Это означает, что мелкие и средние частицы в первую треть своей жизни данный фильтр пропускает сквозь себя и удерживает только крупные частицы. Отсюда можно сделать вывод, что при маленькой площади фильтрации фильтр в принципе может пройти все необходимые тесты. Я бы его рекомендовал владельцам очень старых подержанных машин, но ни в коем случае на новые двигатели.
Безусловно, немецкие маркетологи очень грамотны. Чтобы сделать по-настоящему хороший фильтр, нужно поставить около 1500 см2 площади и воздухопроницаемость материала должна быть на уровне 500-550 л/мин. Тогда фильтр будет не только удерживать большое количество загрязнений, но и будет иметь хороший проход масла через себя. Но дополнительные 500 см2 бумаги, разумеется, стоят денег. И вопрос, в принципе, решили просто и при этом фильтр полностью рабочий.
Для того, чтобы поместить в фильтр 1500 см2 необходимо изменить принцип укладки шторы – перейти от принципа “звезды” к принципу укладки “с меняющимся шагом”. Разница между этими принципами очень существенна, особенно в стоимости оборудования. Принцип “звезды” – это когда все гофрошторы имеют одинаковую высоту. В Ман-Хуммеле эта высота -20 мм. Укладка “с меняющимся шагом” – это когда высота сначала 20 мм, потом 10 мм, потом снова 20мм, потом снова 10 мм и т.д. У Ман-Хуммеля очень маленький картридж и даже если они очень захотят, они не смогут поместить туда достаточное количество фильтровальной бумаги. Он изначально так спроектирован. И они решили, что нам для России этого будет достаточно. Я, например, так не считаю. Но это, разумеется, дело каждого. Мы, русские, вообще идеализируем немецкое качество и немецкую инженерную мысль. На самом деле это далеко не так. Они просто в экономике и в свободном рынке развиты больше чем мы. Разве их их опеля, фольксвагены, ауди и мерседесы ломаются реже, чем японские и корейские автомобили, или те же американские? Судя по той же американской независимой прессе, которую можно вычитать и интернете – они ломаются значительно чаще. При этом их престижность остается на очень высоком уровне.
Что касается Ман-Хуммелевского фильтра, на мой взгляд, у него есть и другие проблемы, но не столь очевидные и не столь серьезные, если быть честным, но, тем не менее, они есть. Так, например, резиновый байпасный клапан не имеет “седла”. Другими словами, он просто вырублен маленьким штампиком из куска резины. В хороших фильтрах пружины байпасного клапана обязательно упирается в “седло” клапана, и это гарантирует высокую стабильность работы клапана. Я обычным пинцетом легко сдвинул резинку масляного клапана за пределы отверстия, и образовалась щель 2-3 мм. Если было бы на клапане “седло”, я бы этого сделать не смог. Более того, корпус удержания пружины байпасного клапана не имеет ровных геометрических размеров. Соответственно, резинка, на мой взгляд, легко может быть сдвинута в сторону при гидравлическом толчке в рамках этого же корпуса (например, в зимних условиях) и не только. Разумеется, мы об этом никогда не узнаем, потому, что у нас единственным критерием правильности фильтра является красная сигнальная лампа давления масла. Также я ставлю под сомнение хороший дренаж этого фильтра. В фильтре всего-навсего 4 отверстия, хоть и достаточно крупных. В мировой практике у фильтра 8 отверстий. Дренаж фильтра с 8 отверстиями намного качественнее, чем с 4. Но с технической точки зрения, 4 дырки в металле пробить намного легче, чем 8. Пробивающего инструмента в 2 раза меньше и он в 2 раза массивнее, следовательно, и изнашивается он в 2 раза меньше. И тут немецкие маркетологи опять же оказались на высоте. Экономия для производства существенная. Просто нам, рядовым гражданам, этого не понять. Любой инструментальщик может подтвердить мои слова. При некачественном дренаже масляного фильтра картридж неравномерно загрязняется. Кто-то может сказать, что это полная чушь, тем не менее, если провести почасовые испытания, когда замеры загрязнения картриджа снимаются каждый час, то это именно так. При полном цикле это все уже нивелируется. Как правило, фильтры с 4мя дырками не поставляются на конвейеры. Схема с 4мя дырками очень популярна на различных топливных фильтрах.
Добавлено спустя некоторое время
Разочарование Манн-Хуммеля.
Самое большое разочарование в фильтре Манн-Хуммель – это фильтровальный материал, который в нем установлен. Как я писал ранее, я купил по 2 фильтра Манн, СКТ и Финвал. Все фильтры я разрезал. Один картридж Манн-фильтра я разобрал, чтобы изучить его конструкцию. А второй я поставил на испытания в обычных домашних условиях (извините, в своем сарае). Эти испытания Вы можете провести сами, если будет на то желание и убедиться в правильности моих слов.
Я взял 1 литр синтетического масла компании Лукойл (1-литровая канистра). Приспособил ее через гибкий короткий шланг к выходу картриджа фильтра Манн. Конструкция получилась очень герметичной. Конец шланга я вставил в другую литровую канистру, на которой срезал дно. И при комнатной температуре моторного масла (прим 20 градусов) залил его через срезанное дно в другую канистру. В этот момент я пальцами пережал тонкий резиновый шланг, затем отпустил его и засек время прохождения масла через картридж по секундомеру. Тест повторил 3 раза. Среднее время получилось 106 сек. Другими словами, за это время 1 литр синтетического масла прошел сквозь картридж и окончательно вышел из него. Это очень хорошее время, но при условии, что бумага стоит 850-900 л/мин на м2 (показатель прохождения воздуха), и это не удивительно. Затем поставил картридж в этом же масле на электрическую плитку в обычной кастрюле. Температура масла была приблизительно 90 – 110 градусов (это в принципе не имеет значения). Все температурные и показатели по пропуску бумаги, разумеется, я исследовал исходя из собственного опыта и видения. Таким образом я продержал его всего 72 часа. Затем повторил тот же тест. Картридж был тот же, а 1-литровую банку синтетического масла взял новую. Остудил картридж до комнатной температуры и сделал тест 3 раза. Время прохождения масла увеличилось до 125 сек. Другими словами, я проверил набухание картриджа чистым экспериментом, который показывает только набухание картриджа и не учитывает его грязеемкость. Мой результат говорит сам за себя. Картридж стал на 20% медленнее пропускать масло, чем до набухания. Вывод напрашивается только один – материал, из которого сделан картридж, не годится для очистки масла. Почти уверен, что в боевых условиях при работающем двигателе вся пропитка была бы смыта с картриджа и ”болталась” бы вместе с маслом в двигателе. Лично мне это не симпатично и малым утешением тут будет то, что перепускной клапан в Мане работает очень хорошо. Обратите внимание на то, что такой простой тест никто нигде не описывал. Ни уважаемое НАМИ, ни НАТИ, я предполагаю, не знают о существовании этих тестов, иначе трудно объяснить, откуда Ман-Хуммель взял сертификат на данный фильтр. Этот фильтр по всем законам не должен был пройти сертификацию, впрочем, как и многие другие, как Российские, так и заграничные фильтры и фильтрэлементы.
Если картридж произведён из "правильной" фильтровальной бумаги, то время прохождения масла и в том, и в другом случае остается стабильным и тогда можно быть уверенным, что пропитывающаяся смола не вымоется из фильтровального картона.
Добавлено спустя некоторое время
Прямой обман потребителей.
Я не случайно купил 3 именно этих фильтра. Взяв их в руки, складывается устойчивое мнение, что они сделаны в Германии. Особенно этим злоупотребляет Ман-Хуммель и СКТ. Финвал более осторожен в этом вопросе. Они пишут адрес в Германии и поставили немецкий штрих-код, но нигде нет ни одного слова о том, что он произведен в Германии. Особый цинизм и наглость именно у Ман-Хуммеля. На коробке с фильтром и на самом фильтре написано MADE IN GERMANY. И только незаметно внизу приписаны адреса заводов, где он реально производится. Видимо, менеджеры Ман-Хуммеля не внимательно изучили российский закон о защите прав потребителей. Я думаю, найдутся в стране желающие, которые захотят на этом обогатиться. Ман-Хуммель очень богатая компания, с ним можно судиться и они будут платить. Российским судьям будет просто в удовольствие накладывать финансовые обременения на Ман-Хуммель. Я думаю, на территории другой страны они бы себе такого не позволили. Реально фильтры, которые поставляются для наших машин, производятся на маленьком предприятии в Чехии и на небольшом заводе в Китае – совместное китайско-немецкое предприятие. Ман-Хуммель в Китае не является 100% собственником завода, а является всего лишь одним из его соучредителем. Значительное количество комплектующих оба завода закупают на стороне и сами не производят.
Паленый Ман-Хуммель.
На самом деле нет никакого паленого Ман-Хуммеля. Это все придумали менеджеры компании. Этим они прикрывают некачественные партии своего товара, поступившие на территорию России. Это такая своеобразная легенда. Дескать, мы делаем хорошо и контролируем то, что делаем, а это негодяи какие-то завезли. На самом деле за всеми партиями стоят одни и те же люди и одни и те же заводы. Подумайте сами, сегодня любую партия товара в стране можно проследить очень быстро и просто. Как возможно реализовать крупные партии контрафакта по традиционным каналам сбыта. Ответ: никак. К тому же сегодня серого импорта в России по фильтрам практически нет, зато выдуманных историй и легенд сколько угодно. Если бы Ман-Хуммелевцы выловили чужие партии товара, они бы такой хай подняли – мало бы не показалось. И ОБЭП давно бы всех в грязь лицом положил. А что-то ни о чем таком мы не слышали. Только одни разговоры вокруг о подделках. Это все для наивных и для простаков.
Этим же всем страдает и компания Fram. Они друг у друга легенды заимствуют. Тоже те еще специалисты.
Добавлено спустя некоторое время
Из истории.
Ман-Хуммель являлся производителем и поставщиком фильтров для немецких танков времен Второй Мировой Войны, включая известные немецкие “тигры”. Они в полной мере не учли реальность российских запыленных дорог. И немецкий генерал танковых войск Герман Гот в своих воспоминаниях пишет о большом пылевом износе двигателей немецких танков. Двигатели танков, которые не были уничтожены Красной Армией, уже к середине ноября 1941 года были значительно изношены и постоянно выходили из строя. Большое количество танков уже были не боеспособны по причине пылевого износа двигателей. Перед наступлением на Москву генерал Гот срочно запросил у Гитлера 450 новых двигателей, но так их и не дождался; наступление на Москву, как известно, захлебнулось и закончилось первым большим поражением Германии. Производство Германии уже было не в состоянии давать армии такое большое количество двигателей (ведь нужно было делать еще и новые танки). Неоднократно вставал вопрос о создании более качественной системы фильтрации воздуха в танках. Вплоть до конца 2МВ Ман-Хуммель этот вопрос так и не решил. Конечно, русские проселочные дороги – это не бетонные автобаны Германии. Другими словами, большое спасибо компании Ман-Хуммель, сами того не подозревая, они значительно приблизили крах фашистской Германии.
Где делают фильтры:
СКТ – Китай. Контейнеры отгружаются из Китая и поступают по морскому пути в порт Германии Гамбург. Там они проходят таможенную очистку и везутся на склады в Германии. В дальнейшем они загружаются на грузовой транспорт, выписываются новые грузовые таможенные декларации и делается сертификат СТ1 – документ о происхождении товара и ввозятся на территорию России. Китайские документы остаются целиком в Германии и не засвечиваются в России. Все это очень легко раскопать при желании. С ними тоже можно посудиться и заработать денег. Правда, они не такие богатые как Ман-Хуммель. У них даже на лейбле написано SKT Germany, что вводит в заблуждение потребителей. Данную фирму организовали выходцы из Казахстана, которые много лет назад переехали на ПМЖ в Германию. Это бывшие русские немцы, которые уехали обратно в Германию. Вот они и придумали такой умный рекламный трюк.
Картридж у них сделан из акриловой бумаги, бумаги, правда, больше, чем у Ман-Хуммеля, но зато диаметр байпасного клапана недостаточно большого размера, что может быть чревато выходом фильтра из строя при эксплуатации в зимний период.
Финвал поставляется с небольшого завода из Боснии и Герцеговины. Никакого отношения ни он, ни компания к Германии не имеют. Но самое удивительное, что из 3х образцов он самый лучший. Во всяком случае, в нем стоит правильная фильтровальная бумага и они открыто не пишут MADE IN GERMANY, а так, немного с намеком. Правда, продавцы в магазинах все равно утверждают, что это Германия. В принципе, посудиться можно и с ними, но денег совсем мало будет или не будет вовсе. Компания-то московская. Так, штрафы наложат на них.
Разумеется, я не могу написать обо всех выдающихся компаниях, впереди еще много интересной информации. Еще раз напоминаю, что настоящих немецких фильтров в придорожных магазинах автозапчастей не бывает.
В дальнейшем я выложу все законы о защите прав потребителей.
Почему я разобрал именно эти 3 фильтра?
Не потому, что они чем-то лучше или хуже. На их месте могли оказаться и другие фильтры, если бы был замечен обман российского потребителя. Очень неприятно осознавать, что 2 немецкие компании морочат голову достаточно долго российским автолюбителям. Занимаются явно недобросовестной конкуренцией и обманом потребителей.
Если бы на Ман-фильтрах или СКТ было написано реальное место пр&
