Ув.dieselirk рад, что вы ответили тем более приятно, что видите сходство в высказываниях с Globus,но я не Globus, а ваша проницательность обуславливается тем , что он мне и посоветовал почитать о чем идет речь на вашем форуме.Объясню почему именно о х/х поинтересовалсяПример:Если "200цикл на 330 об/мин 4мл и разбег по цилиндрам 1мл-выходит 25%(это вы допускаете при работе с оригиналом)Следовательно при мах.нагрузке(800об мин 200цикл 30мл)разбег в 25% будет сост-7.5мл(это не есть хорошо)Допускаю отклонения 6-8%т.е от верхнего до нижнего значения 2.5мл и восстановленные пары(с бахромой под микроскопом) как и оригинальные укладываются в заданные пределы.Форсунки всегда ремонтируются в комплексе с насосом(за исключением единичных случаев).Те моменты изложенные вами выше(люфты и т.д) возникают на всех аппаратурах не зависимо какие пары установленны (восстановленные или оригинальные)
первое: аппаратуры никогда не регулируются в комплекте с форсунками. Только с тестовыми форсунками. Ни в одном тест-плане не найдете подобных проверок. Подобное рекомендовалось лишь в отечественных книгах семидесятых - начала восьмидесятых годов прошлого века для уменьшения разброса цикловых подач по цилиндрам.
Достоинства метода: индивидуальная подстройка ТНВД, позволяющая снизить разброс цикловых подач, при плохом качестве изготовлении элементов топливной системы.
Недостатки: при любом ремонте форсунок необходима перерегулировка и ТНВД. Кроме того, очень быстрое изменение параметров как форсунок, так и ТНВД, приводит также к частой регулировке ТНВД.
Данный метод может использоваться лишь для ремонта отечественной системы питания, для которой как раз и свойственно низкое качество деталей, и ни в коей мере не должен применяться для импортной техники.
Второе: регулировка цикловой подачи осуществляется на номинале. На этом режиме практически не должно быть разброса по цикловой подаче. Также не должно быть разброса подач и на режимах, близких по частоте вращения к номинальному.
Приведенные вами цифры - это критические величины отклонений, причем для аппаратур стационарных или технологических, сельскохозяйственных двигателей с небольшими частотами вращения. В файле, который приводил ниже, был специально показан подобный же двигатель. В реальности, для многих автомобильных двигателей разброс этих показателей значительно меньше.
Кроме этого, есть еще одно обстоятельство. При проверках и регулировке обычно используется всего лишь несколько контрольных точек. Это справедливо для нормальных плунжерных пар, имеющих ровную отсечную кромку. В данном же конкретном случае нужна дополнительная проверка на других режимах, отличающихся от номинального, чтобы проверить разброс цикловых подач.
Добавлено спустя некоторое время Те моменты изложенные вами выше(люфты и т.д) возникают на всех аппаратурах не зависимо какие пары установленны (восстановленные или оригина льные)
данные моменты действительно возникают на всех аппаратурах. Только если к ним еще и сознательно добавлять косяки плунжерных пар, то ни в какие предельные значения разброса по цикловым подачам не удастся войти.
И при этом нужно не забывать, что регулировать то нужно не по предельным значениям, а как можно с меньшим разбросом. Если у вас это не является определяющим фактором, можете регулировать как получится. На вкус и цвет приятелей нет.
