[dieselirk]

пришли данные с Сабли, но какие то странные:
VE   1200 бар   3,1 mm3
EM   1400 бар   40,02 mm3
         1000 бар   9,96 mm3
         750 бар     7,29 mm3
какой из этих показателей Хартридж выбрал за режим средней нагрузки - непонятно.
сгруппируем сюда же остальных производителей:
Дизель Изи:
VE  800       4.3+- 1.3
ЕМ 1200бар 40+-4.8
DIMED:
VE:   800 бар   2,7 mm3
EM:   900 бар   11.4 mm3
Оупен Систем:
VE:   800 бар   3.0 mm3+- 0.8
EM;   1200 бар   37.5 мм3+- 2.2
Поток:
VE:   800 бар    2.5+- 0.8 mm3/цикл
EM:   1200 бар   35,3+-2,4 mm3/st
Если кто-то еще добавит или поправит приведенные данные - однозначно был бы рад.

А теперь три вопроса к форумчанам:
1. Могут стенды всех перечисленных производителей одновременно ХОРОШО  работать, как описывают их пользователи, если у них такие огромные различия в тест-планах?
2. Если могут - то как это вообще возможно?
3. Если нет - то почему все пользователи говорят, что у них ВСЕ ВСЕГДА нормально работает?
   И четвертый, как бы на десерт, если, конечно, захотите ответить:  какой тест-план и производитель из перечисленных выше вам больше всего нравится?

[Моторист2]

Не вижу смысла , что либо предлагать. Так как вместо конструктивных предложений будет очередное поливание грязью всех подряд как было ранее. Ничего путного никто не предложил.

Александр, ну Вы совсем как наивная институтка )
 В свое время я предложил сравнительную проверку приставок О.С. и Б.Ц, и даже провел и снял осциллограммы сигналов и выложил результат - однако именно Вы были в первых рядах утверждающих что у меня руки не той системы и я нихрена не понимаю в форсунках.
Какой  смысл что-то конструктивно предлагать ? Все равно Вы включите дАртаньяна с покер-фейсом. И даже если подойти к сравнительной поверке серьезно  - с точным осциллографом, образцовостью (EPS 815 и CR-PC) мензуркой и т.д. ответ будет один - вы криворукие лохи а мы все в белом.
 И ладно, когда пукалка стоила пару тысяч у.е.  можно было забить на косяки и учитывать что 4см3 на самом деле 2см3 - то сейчас, когда пукалка стоит 25 тысяч у.е. и сравнима по стоимости с EPS-205 но брешет как пукалка за 2 тыс. у.е.... Я конечно понимаю что свистелки и перделки типа таргетирования стоили определенных усилий и зарплаты разработчиков, однако когда в выхлопе таже самая дешевая пукалка только задрапированная парчой и сусальным золотом -  это уже можно назвать лютым разводиловом и мошенничеством.
Добавлено спустя некоторое время 

какой из этих показателей Хартридж выбрал за режим средней нагрузки - непонятно.

Владимир, режими проверки как-то связаны с реальными режимами работы форсунки на двигателе ?

[Matej]

пришли данные с Сабли, но какие то странные

Более справедливо было бы выложить данные с CRi-PC с расширением под VDO. Попросим Станислава Ивановича) может стесняется

[dieselirk]

Владимир, режими проверки как-то связаны с реальными режимами работы форсунки на двигателе ?

ответ не однозначен.
   Если правильно понял, вы ведь ведете речь о кодируемых тест-планах и связанных с ними режимах проверки? Насколько вижу на настоящий момент, отмечается закономерность: если количество точек кодирования ограничено четырьмя, то эти же точки жестко привязаны к основным режимам работы двигателя. Типичный пример - Бош, Сименс. Если точек кодирования больше - жесткой привязки, как правило, нет. Это Денсо. Именно поэтому, в Денсо так необходимы не только кодируемые тест-планы, но и некодируемые.
Добавлено спустя некоторое время 

Более справедливо было бы выложить данные с CRi-PC с расширением под VDO. Попросим Станислава Ивановича) может стесняется

надеюсь, что он разместит эти данные хотя бы для рассматриваемой здесь форсунки, но не будем спешить. Мне все таки очень хотелось бы услышать здесь высказывания форумчан и пользователей по поводу того, как же могут все перечисленные стенды одновременно прекрасно работать, если форсунка одна и та же, а тест-планы у всех производителей абсолютно разные? Еще более интересней  было бы услышать комментарии самих производителей по этому поводу или доказательства того, что именно их тест-планы корректны для Сименса.
   Вам ведь тоже очень хочется узнать: мы здесь пургу гоним, придираемся к производителям, или производители не ориентируются в том, что они сами производят?

[Drozdock]

Более справедливо было бы выложить данные с CRi-PC с расширением под VDO. Попросим Станислава Ивановича) может стесняется

Вроде под кри на эту форсунку нет тест-плана. Тем более для кодирования. Если это так, то о чем вообще можно говорить?

[STAS58]

Вроде под кри на эту форсунку нет тест-плана. Тем более для кодирования. Если это так, то о чем вообще можно говорить?

Тоесть вы подводите всех к мысли что кодирование Сименс, как в прочем и Денсо у всех производителей лохотрон ?

[Drozdock]

Код: [Выделить]

Тоесть вы подводите всех к мысли что кодирование Сименс, как в прочем и Денсо у всех производителей лохотрон ?Лохотрон это сильно громко сказано. Я считаю что у альтернативы кодирование это не совсем и кодирование в полноценном смысле. Назовём это калькулятором кода. Я думаю что разница между этими понятиями очевидна.

[STAS58]

Конечно очевидна, но тогда и вам придется признать что калькулятор он и в африке калькулятор, что введете  то посчитает.  Только нет у вас такой возможности - вводить данные.
А чем руководствуется произволитель когда составляет параметры результаты которых и считает калькулятор одному богу известно.

Как по мне то в свете этой темы нужно ни тестпланы обсуждать а вернутся к изучению работы форсунки на различных режимах,  может тогда дойдет абсурдность многих точек.

Может тогда придет понимание что форсунка отстроенная по точкам снятым с новой форсунки часто единственная возможность работать с минимальными залетами причины которых мы здесь и обсуждаем.

[Моторист2]

 Если правильно понял, вы ведь ведете речь о кодируемых тест-планах и связанных с ними режимах проверки?

Да.
 У меня вызвали вопросы параметры тест-плана Триумф -  предвпрыск проверяется на давлении 1600 бар, х.х на 400 бар и длительность импульса на ЕМ . Ведь на авто в режиме х.х. в рампе 250-300 бар, для VE 1600 на мой взгляд слишком много, а для ЕМ 278 мс наоборот слишком мало.
 Так же вызывают вопросы наливы на режиме ЕМ тест-планов Сейбр и Димед
 Хотелось бы услышать от разработчиков почему выбраны столь отличающиеся от остальных режимы.

[dieselirk]

в правильном направлении роете. Там многим производителям следова ло бы задать вопросы, каким образом у них появились такие параметры в тест-планах. Больше ни у кого не возникли сомнения в правильности тест-планов у альтернативных производителей?
Пока не будем уточнять, чьи тест-планы некорректны с точки зрения работы форсунок, интрига темы пропадет.

[Моторист2]

В свете этой темы напрашивается эксперимент - снять в режиме реального времени показания сканера и токовою осциллограмму сигнала управления форсунки на различных режимах работы двигателя.

[dieselirk]

В свете этой темы напрашивается эксперимент - снять в режиме реального времени показания сканера и токовою осциллограмму сигнала управления форсунки на различных режимах работы двигателя.

вот здесь хочу вас серьезно разочаровать. Увидите вы немногое, сразу хочу вам сказать. Коррекция цикловой подачи по цилиндрам на режиме холостого хода - то, что пытаются показать защитники альтернативных стендов, ну так это несерьезно. Подобные результаты можно получить на машине и не кодируя форсунки. Многие это спокойно делали еще до того, как появились кодируемые форсунки и кодирование в стендах - разброс показателей тоже был минимален.
Этот параметр можно рассматривать только в связке с общей цикловой подачей топлива на режиме холостого хода. И то, последний - только если реально знаете это значение на новых форсунках и у вас нет проблем с двигателем и другими системами.
Режим предвпрыска вы все равно не сможете однозначно идентифицировать, Разброс подач на средних и максимальных нагрузках - тоже самое.

[Leon Rus]

Если кто-то еще добавит или поправит приведенные данные

Мне только кажется, что я здесь ничего не понимаю?
По-моему, рассматривать приведенную таблицу, в которой не приведены данные о длительности импульса, его форме, амплитуде...
Мне кажется, здесь многие понимают, что при одном и том же давлении - изменяя длину импульса, мы можем получить (мягко говоря) разные результаты. Я уже молчу о гидравлике, которая "заточена" под разные стенды. Конечно, 800 бар и 5 кубиков, скорее всего перебор. НО! Знаем ли мы, что именно в этой точке происходит присвоение кода для пред впрыска?
Еще один вопрос дилетанта - с какого давления начинается и каким давлением заканчивается пред впрыск на выше обозначенных форсунках?  И сколько пред впрысков может быть за один такт работы  цилиндра на машине?

[Моторист2]

вот здесь хочу вас серьезно разочаровать

Даже суперпродвинутая форсунка всего лишь  выполняет роль точного дозатора, обеспечивающего максимальное использование энергии топлива , поэтому даже приблизительное сравнение длительности импульса и давления позволит оценить корректность тест-плана .
Тест-планы для механических ТНВД  были привязаны к реальным режимам работы двигателя, возможно мой тезис ошибочен. но я не думаю что буржуины изобрели отдельный велосипед для СR.

 
Добавлено спустя некоторое время 

Конечно, 800 бар и 5 кубиков, скорее всего перебор. НО! Знаем ли мы, что именно в этой точке происходит присвоение кода для пред впрыска?

А знаем ли мы насколько система измерения авторизованого стенда отличается от альтернативной системы ? А учитываем ли мы разность точности 
 авторизованой и альтернативной линейки ? И т.д. и т.п...
 Суть кодирования - информировать ЭБУ о отличиях подач от эталонных, но как можно быть уверенным в правильном кодировании при помощи альтернативы если системы измерения альтернативных стендов наверняк не соответствуют эталонной системе измерения (т.е . использованной при разработке авторизованного кода)

[dieselirk]

По-моему, рассматривать приведенную таблицу, в которой не приведены данные о длительности импульса, его форме, амплитуде...
Мне кажется, здесь многие понимают, что при одном и том же давлении - изменяя длину импульса, мы можем получить (мягко говоря) разные результаты.

а вам специально убрали данные о длительности импульса, его форме, амплитуде на данном этапе обсуждения. Эти оспекты можно рассмотреть, когда речь пойдет о косяках производителей при создании плат, формирующих сигнал управления.
   Блоку управления двигателя (не стенда) эти аспекты не выжны. На этапе регулирования ему важны лишь давление и подача, которые он должен поддерживать на заданном ему режиме. И чтобы подачи и давление на стенде соответствовали подачам и давлению на автомобиле. В заданной точке.
Добавлено спустя некоторое время 

Даже суперпродвинутая форсунка всего лишь  выполняет роль точного дозатора, обеспечивающего максимальное использование энергии топлива , поэтому даже приблизительное сравнение длительности импульса и давления позволит оценить корректность тест-плана .
Тест-планы для механических ТНВД  были привязаны к реальным режимам работы двигателя, возможно мой тезис ошибочен. но я не думаю что буржуины изобрели отдельный велосипед для СR.

Вы абсолютно правы. Вот та исходная точка, от которой и начинают плясать.
Добавлено спустя некоторое время 

А знаем ли мы насколько система измерения авторизованого стенда отличается от альтернативной системы ? А учитываем ли мы разность точности 
 авторизованой и альтернативной линейки ? И т.д. и т.п...

и здесь тоже правильно проблемные аспекты затрагиваете.