[ddaniloff]

ddaniloff, моё мнение - в этой цитате из Вашего ответа и я в этом уверен.

1.Ни один здравомыслящиий конструктор не заложит в изделие такого типа (с возвратной пружиной) схему работы с разрывом кинематической связи "кулачок-тарелка плунжера", потому что это - бомба замедленного действия.

2.Много раз просто ради любопытства опускал в дизтопливо плунжер с пружиной и тарелкой, сжимал пружину до упора, закрывал отверстие втулки пальцем и отпускал пружину - пружина оказывалась сильнее, можете попробовать сами.

3.Гидроудар частично присутствует и при полном наполнении надплунжерного пространства топливом (так называемый "престрок" при посадке впускного клапана никто не отменит.

4.Дизтопливо состоит из различных фракций, при вакууме вскипают самые лёгкие, но при нагнетании до известных давлений вновь "осаживаются", и гораздо быстрее, чем появляются.

Меня больше потрясло вот это: и это: - интересная учёба однако!

извиняюсь, долго писал, другие ответы появились.

По пунктам:
1. Не аргумент. Заложит. Примеров масса. Не настаиваю конкретно на обсуждаемом предмете, но тем не менее, и это отдельная тема.
2. Неплохой пример, но... 
3. Вопросов нет.
4. Логично. Если это так - вопросов нет, но что по сопутствующим эффектам?

А по учебе... Ну мы тут тоже сидим гадаем, делимся домыслами 
Добавлено спустя некоторое время 

"Подвисание" плунжеров при малых давлениях в рэйле происходит только в насосах DENSO HP2, DELPHI DFP1, CUMMINS CR - это заложено в их конструкцию.
Во всех других насосах с дозированием наполнением на впуске пятка плунжера всегда находится в контакте с толкателем.
У DENSO даже есть мультфильм (я его всегда показываю при обучении) о работе насоса НР3 в режиме создания минимального давления, когда клапан SCV почти закрыт, так там условно показано разряжение в надплунжерном пространстве.

Дайте посмотреть?

[DiMeD]

Дайте посмотреть?


Смотрите:

http://youtu.be/j-oKVqDS3mI.

http://youtu.be/IIK5K_gsXgk.

[ddaniloff]

Дайте посмотреть?


Смотрите:

http://youtu.be/j-oKVqDS3mI.

http://youtu.be/IIK5K_gsXgk.

Спасибо!

Значит все-таки вскипает, а отрыва не происходит.

[dieselirk]

никакого вскипания не происходит.
   1. посмотрите на разницу пружин секции высокого давления и запорного клапана,
   2. вы забыли про то, что на схеме, указанной Дмитрием, приведена конструкция по высокому давлению, а существует еще и насос низкого давления, который компенсирует возможное возникновение разряжения в схеме высокого давления.

[mexhanicus]

4.Дизтопливо состоит из различных фракций, при вакууме вскипают самые лёгкие, но при нагнетании до известных давлений вновь "осаживаются", и гораздо быстрее, чем появляются.

Да , ещё по вот этому . Ваши пузырики вакуума и пара или газовые пузыри , правильно вы говорите , как образуются так и схлопываются , но тока этот процесс называется - КАВИТАЦИЕЙ ! И он прямо противоположен всем принципам построения любых гидравлических устройств ! Знаете , даже загадка такая есть , обычно спрашивают новеньких работников или стажёров по гидравлике , сантехники и прочие где есть жидкости под давлением , типа : " чего больше всего бояться .... ( профессия работы с жидкостями ) ? " , ответ прост - "кавитации" .


По поводу роликов . Не придавайте слишком большого значения данным изысканиям . Эти ролики только для ПОКАЗАТЕЛЬНОГО применения , ну в плане ознакомления с принципом работы насосов ТПА аккумуляторного типа . Обратите внимание на ляп в ролике при минимально открытом клапане-дозаторе - плунжер уже справился с пузыриками и начинает движение вверх и только после пары миллиметров  даже на видео это видно ) топливо имеющее давление ( цвет тёмно синий ) достигает величины высокого и течёт в рампу ! В реальных условиях - топливо - жидкость сжимается СРАЗУ за пару микрон хода плунжера ( если не учитывать утечки и сжимаемость жидкости около  где-то 1% на 10000 бар ) !
Конечно данный принцип подходит для уменьшения КОЛИЧЕСТВА топлива под тем же ВЫСОКИМ давлением что и в рампе . Т.е. данный принцип , основывающийся на почти закрытом клапане и соот-нно мизерном потоке топлива , регулирует не давление , а производительность насоса в данное время . Конечно именно при таком подходе к регулированию ТНВД - образование на минимальных нагрузках , схлопывающихся пузырей паров топлива , простое дело . Другой момент , что важнее - нагрузки на насос и мотор ( привод крутить всё таки лошадки нужны ) и ресурс регулятора давления или ресурс насоса , который и так через определённое время менять придётся ( свой ресурс ) . Тут каждый решает сам .
Но тот факт что представленные на видео насосы с клапаном SCV и на рисунке в начале темы - клапан № 290 - разные вещи - это факт . Эти клапана имеют разную "природу" назначения . Первый для производительности , а второй для регулировки нагрузки на насос давлением .

[ddaniloff]

Так как никаких полных и исчерпывающих ответов в теме пока нет, одни догадки, одни правдоподобные, другие не очень, а некоторые утверждения вообще вызывают удивление, прошу администрацию перенести тему обратно в раздел "Мусор", где ей пока и место.

[mexhanicus]

Да , кстати сказать . Я всё это выше написал при условии , что на видео предоставленное ДиМедом , и вправду есть пузырки паров топлива и управление идёт по сверхнизкому занижению подачи ( читай дросселированию ), что и создаёт предпосылки к давлению топлива в надплунжерном пространстве - НИЖЕ атмосферного .


Насосы данных типов работают в паре с шестерёнчетами насосами низкого давления . Наосы подпитки ТНВД . И ещё имеются иногда в баке для подпитки шестерённных . Так вот всё это дело проектируется как одно ЦЕЛОЕ , чтобы ТНВД и ТННД работали в унисон . Давление пика ( на высоких оборотах вала ТНВД ) ТННД около 5-8 бар , в зависимости от модели насоса . А вот давление создаваемое ТННД на низких оборотах ТНВД ( привод в основном от него - последовательный ) - как раз таки чуть меньше чем на пике ! Возможно на разных на минус 30% ( утечки и т.п. ) . Всё дело в том , что ТННД и ТНВД работают в паре и ТННД работает по подпору п/п и каналов внутри ТНВД и соответственно расходу топлива через ТНВД .
Так вот если скажем на пике оборотов и минимум подачи топлива ( мотор просто газует ) мы имеем давление ТННД в 8 бар , тогда при закрытом клапане-дозаторе на 99% мы имеем 0,08 бара на выходе из клапана и на входе в надплунжерное пространство ТНВД . Да , такое давление топлива ниже атмосферного , оттого его можно развать - "разряжённым" , но только в кавычках , так как это не воздух и не газообразная среда - тут нет ВАКУУМА !
Причём наполнение п/п будет 100% . Конечно такое давление топлива ( ниже 0,8 бар ) имеет предпосылки для образования паров топлива и прочих кавитационных изощрений . Возможно именно это и указывалось в ролике в виде белых пузыриков .


Конечно , если учесть все детали , а именно производительность ТННД ( литры ) и сечение подводящих каналов к п/п ТНВД , то возможно , что первоначально заполненное топливом пространство между каналом-п/п и клапаном по приходу к п/п и внутри гильзы - становится не 100% , создавая "свап" наполнения и вакуумную среду .



На видео есть два этапа : 1) всасывание и 2) нагнетание . В первом случае линия всасывания сдвинута аж ЗА ход плунжера вверх . Что в принципе сродне идиотизму , если только под всасыванием не имеется ввиду определённое ДАВЛЕНИЕ топлива ДО начала нагнетания . Всё таки на видео не всё чисто , да и до конца не понятно что и где , возможно в самом начале никто правильно не понял это видео , даже Ув. ДиМед .

[дис]

В реальных условиях - топливо - жидкость сжимается СРАЗУ за пару микрон хода плунжера ( если не учитывать утечки и сжимаемость жидкости около  где-то 1% на 10000 бар ) !

Так вот если скажем на пике оборотов и минимум подачи топлива ( мотор просто газует ) мы имеем давление ТННД в 8 бар , тогда при закрытом клапане-дозаторе на 99% мы имеем 0,08 бара на выходе из клапана и на входе в надплунжерное пространство ТНВД . Да , такое давление топлива ниже атмосферного , оттого его можно развать - "разряжённым" , но только в кавычках , так как это не воздух и не газообразная среда - тут нет ВАКУУМА !
Причём наполнение п/п будет 100% . Конечно такое давление топлива ( ниже 0,8 бар )

 Всем добрый вечер, возможно я заблуждаюсь  но две ваши цитаты противоречат друг другу, если сжимаемость так мала то описание со снижением давления и 100% заполнением объема ПП во второй цитате не приведет к снижению давления в высоком контуре т.к. то же кол-во топлива будет загнано ПП в рэйл, ну и естественно при такой сжимаемости получим то же давление.
 Возможно я как то не понятно описал но я хотел сказать то что изменение давления в низком контуре не ведет(практически) к изменению давления в высоком, т.е. ставим насос на стенд, устанавливаем скважность дозатора допустим 5%, ставим обороты допустим 300, на вход тнвд подаем 1 бар. смотрим высокое давление, поднимаем давление до 1.5 и так далее повышаем смотря за высоким контуром, я думаю что изменения в высоком не будет(или будет очень незначительное).
 я думаю давление в 3-8 бар на линии ТННД скорее необходимо для поддержания заполнения внутренних полостей и обеспечения бесперебойной подачи топлива.
 извините я только учусь, поправьте пож-та если я ошибаюсь.

[mexhanicus]

я думаю давление в 3-8 бар на линии ТННД скорее необходимо для поддержания заполнения внутренних полостей и обеспечения бесперебойной подачи топлива.

Это в первую очередь , для плунжерных ТНВД любых типов ( механика или электронные ) .

а вход тнвд подаем 1 бар. смотрим высокое давление, поднимаем давление до 1.5 и так далее повышаем смотря за высоким контуром, я думаю что изменения в высоком не будет(или будет очень незначительное).

Тут всё гораздо глубже чем кажется . Для обеспечения бесперебойного 100% наполнения п/п на любых объёмах подач и скорости вала ТНВД , достаточно определённого порога поддержания давления в линии нагнетания .
А вот по прибавке или приросту выходного ВД при увеличении входного всё сложно и просто сразу . Тут так надо объяснять . Были две кошки и у них по четыре котёнка . Взяли три кошки и тут уже имеем не восемь , а двенадцать котят . Так и тут , топливо хоть и не сжимается , но для него справедливы те же законы что и для ВОЗДУХА . Правда некоторые момениы . А именно по степени сжатия или начального и выходного давлений . Т.е. ДО трансформации и ПОСЛЕ . В качестве такого трансформатора выступает ТНВД. Поэтому тут так , пришло при тех же условиях , в насос 2 бара и получим к примеру 600 бар на выходе . Тогда при тех же условиях , если пришло 5 бар , то получим на выходе уже все 1500-1800 бар .

[дис]

В качестве такого трансформатора выступает ТНВД. Поэтому тут так , пришло при тех же условиях , в насос 2 бара и получим к примеру 600 бар на выходе . Тогда при тех же условиях , если пришло 5 бар , то получим на выходе уже все 1500-1800 бар .

Вот это меня и интересовало, значит я все таки заблуждаюсь. это давление между ТННД и ПП(дозатор заменим заглушкой с определенной постоянной величиной).
 только одно не понятно, на том же СР3 к примеру разброс низкого давления по тех данным более чем в двое помоему от 5 до 13кг. это какой разброс будет тогда на выходе?
    Вы утверждаете что ваше мнение истинно? мне казалось что изменение в низком контуре не приведет к изменению в высоком.
 Вы пож-та поймите меня правильно, я не говорю что вы не правы, я пытаюсь установить 100% истину чтоб изначально в этом нелегком деле не идти по неверному пути)))) как видно в начале темы когда то объяснения учителей привели к заблуждениям))))))
 по поводу трансформатора конечно хороший пример, но он тоже на мой взгляд некорректен немного ну и у нас тут все таки гидравлика)

[mexhanicus]

Я не проектировал эти системы и потому истиной в первой инстанции не владею . Но примерно могу понимать , т.к. знаю принципы гидравлики ( гидродинамика и статика ) . К тому же имело место быть проектировать похожие системы впрыска . К примеру лет пять семь  назад , занимался проектом аналогии сегодняшней ИКС-Пульс , но "западники" опередили .


Разброс будет такой же . Но стоит отметить , что обычно выше 8-10 бар не "пихают" в насос ввиду технической "этики" . Такие давления только на высоконагруженных дизелях на моторах эдак под 500-700 л.с. . Так же не стоит забывать , что проектируя такую ТПА , конструкторы и инженеры делают всё для своего . Т.е. допустим пик давления нужен на малых и средних оборотах вала ТНВД , но когда нужны высокие подачи и давление впрыска , например режим максимального крутящего момента . Естественно если мы подадим такое давление на максималке оборотов вала ТНВД , то скорее всего давлением "порвёт" насос в прямом смысле этого слова .



Про трансформатор , это синоним так сказать . Вернее назвать некий "преобразователь" .

[дис]

Я не проектировал эти системы и потому истиной в первой инстанции не владею . Но примерно могу понимать , т.к. знаю принципы гидравлики ( гидродинамика и статика ) . К тому же имело место быть проектировать похожие системы впрыска . К примеру лет пять семь  назад , занимался проектом аналогии сегодняшней ИКС-Пульс , но "западники" опередили .


Разброс будет такой же . Но стоит отметить , что обычно выше 8-10 бар не "пихают" в насос ввиду технической "этики" . Такие давления только на высоконагруженных дизелях на моторах эдак под 500-700 л.с. . Так же не стоит забывать , что проектируя такую ТПА , конструкторы и инженеры делают всё для своего . Т.е. допустим пик давления нужен на малых и средних оборотах вала ТНВД , но когда нужны высокие подачи и давление впрыска , например режим максимального крутящего момента . Естественно если мы подадим такое давление на максималке оборотов вала ТНВД , то скорее всего давлением "порвёт" насос в прямом смысле этого слова .



Про трансформатор , это синоним так сказать . Вернее назвать некий "преобразователь" .

я не опытный гидравлик но понимаю что через дюзу одного сечения при заных входных давленниях можно пропихнуть разное кол-во топлива, соответственно в ПП поступит разное КОЛИЧЕСТВО топлива при разном входном давлении. в итоге объем ПП все таки заполняется не полностью и с присутсвием вакума.

[Kudrik]

Теория расчётов ТС , предусматривает, и допускает образование разряжения при резком опускании плунжера вниз(такт всас).

Так же теория предусматривает, и допускает образование газовой среды в объёме разряжения.

Другое дело что:
" Процент влияния газовой среды, на общую эффективность работы ТС, будет небольшой(не более 1-2%) при:
-- Условно "небольшом размере" образуемых пузырьков воздуха. "Исчезают-схлопываются" при давлении намного быстрее, чем "появляются" при разряжении. 
-- Наличии избыточного давления в секциях НД(наличие НД перед ПП)  выше чем 1бар.
-- Большое рабочее давление в ЛВД(как у CR-s),  и Наличие аккумулятора большой ёмкости.
В этом случае газовая фаза находится только в зоне нагнет. клапана ТНВД (перед линией ВД) . И эта фаза не распространится дальше по всей ЛВД, до рейла и форсунок."

И.В. Астахов и Л.Н. Голубков " Топливные системы и экономичность дизелей".

 

[dieselirk]

Т.е. ДО трансформации и ПОСЛЕ . В качестве такого трансформатора выступает ТНВД. Поэтому тут так , пришло при тех же условиях , в насос 2 бара и получим к примеру 600 бар на выходе . Тогда при тех же условиях , если пришло 5 бар , то получим на выходе уже все 1500-1800 бар .

mexhanicus, вы не правы. Есть две основные системы управления высоким давлением: по линии высокого давления и по линии низкого давления. Но и в том, и в другом случае управление осуществляется не низким давлением, а производительностью. В первом случае производится управление производительностью скважностью сигнала на регулирующем клапане в рейле. Во втором случае управление осуществляется степенью наполнения или перепускания клапаном в магистрали низкого давления. То есть основным фактором является производительность насоса, а не давление низкой магистрали.
   Вторым фактором, определяющим то самое высокое давление, являются обороты насоса.
Вы забыли как про эти факторы, а также расходы топлива в системе (циркулирование  топлива в системе), так и естественные перетечки вследствие зазоров и износного процесса).
Добавлено спустя некоторое время 

Теория расчётов ТС , предусматривает, и допускает образование разряжения при резком опускании плунжера вниз(такт всас).

это разряжение будет регламентировано усилием тех самых слабых пружин на клапанах, которые указаны на схеме, приведенной Дмитрием. То есть, как только разряжение превысит усилие пружины, клапан откроется. Более того, преддавление, создаваемое ТННД, будет помогать в уменьшении степени возникновения этого разряжения. При нормальной работе ТННД и неподклинивающих клапанах, проблем создаваться не будет. Другое дело, что если возникнут факторы, указанные выше, то действительно могут возникнуть проблемы.

[mexhanicus]

Есть две основные системы управления высоким давлением: по линии высокого давления и по линии низкого давления. Но и в том, и в другом случае управление осуществляется не низким давлением, а производительностью. В первом случае производится управление производительностью скважностью сигнала на регулирующем клапане в рейле. Во втором случае управление осуществляется степенью наполнения или перепускания клапаном в магистрали низкого давления. То есть основным фактором является производительность насоса, а не давление низкой магистрали.
   Вторым фактором, определяющим то самое высокое давление, являются обороты насоса.

В самом начале темы есть ссылка на принцип работы и назначение клапана №290 , там всё описано .


Поймите же наконец , даже если п/п будет наполнена всего на 50% топливом , то всё равно давление от этого к концу хода п/п НЕ СНИЗИТЬСЯ !  То что именно ДАВЛЕНИЕМ на входе в насос регулируется "и" производительность насоса в целом по ВД , это верно . Но тут в работу включаются не только клапан дозировки , но и регулятор давления , вобщем как вы описали .