[alex diesel spb]

Владимир Анатольевич! Твоя позиция основывается на том, что Ты слишком идеализируешь систему управления двигателем в части ее расторопности. Хорошо, что Ты хоть не отрицаешь саму возможность вытягивания шатуна . Я даже соглашусь с Тобой, что на современных обэлектроненных дизелях вероятность растяжения шатуна меньше, чем на старых моторах, но она все же присутствует. И не очень давно мне пришлось иметь дело с экспертизой именно такого мотора. Я участвовал в экспертизе косвенно (был приглашен на обсуждение), поэтому не все помню, но кажись, это был Форд Транзит CR.
Я пока не буду продолжать  здесь дискутировать об этом и тему пока переделывать не буду до поры, пока не раздобуду конкретный материал или просто не произведу наглядный расчет сил действующих на шатун.

[dieselirk]

Володя , откровенно говоря удивляет такая настойчивость.
при "перекруте"  и клапана зависают , и шатуны тянет  - не понимаю почему ты об этом не в курсе и упираешься очевидным ( для многих  других , как видишь )  фактам.

не удивлюсь, если это было вызвано сторонними факторами, а не тем, что просто оторвались колеса от асфальта.
Добавлено спустя некоторое время 

удивлю - я когда на своем Сорике переезжаю полицейского и когда совпадает что я "притапливаю" во время соскока задних колес , у меня ЕСПшка на пару сек. душит двигатель и отмаргивается на панельке.
как ты думаешь почему ?? может потому что хватает ждаже мига когда колеса в воздухе чтоб получилась разница скоростей передка и зада , а ?!
и это считай на скорости наката !!
осознал ?

ты не удивил, а напротив эти твои доводы идут как раз в разрез сказанному тобой выше. Твоя ЕСП реагирует на разницу угловых скоростей левого и правого колеса и мгновенно ограничивает мощность двигателя. Причем фактором скорости срабатывания системы управления служит не быстродействие процессора блока управления, а всего лишь частота расположения реперов на отслеживающем устройстве. А поскольку обороты двигателя несопоставимо больше оборотов колеса, а количество зубцов на коленчатом и распредвале также значительно больше, чем у диска колеса, то быстродействие блока управления на изменение скорости вращения двигателя будет на порядки выше, чем у твоей ЕСП.
   Если же ты учтешь, что в картах топливоподачи блока управления на оборотах близких к максимальным, происходит не резкое обрубание подачи, а еще заблаговременно до этого начинается снижение цикловых подач, то поймешь, что перекрута по причине просто снижения нагрузки не должно быть. Исключения из этого правила я тебе уже привел.
Добавлено спустя некоторое время 

опять таки никак не поймешь -  отрыв колеса провоцирует банальный перекрут двигателя = все , к чему фантазировать то ?!

это ты никак не поймешь, что как только обороты поднимаются - идет сокращение подачи топлива. Как только обороты доходят до максимальных - подача полностью обрезается. Какой может быть перекрут (читай увеличение оборотов двигателя), если внешнего подвода энергии нет? У тебя что, нечистая сила будет раскручивать колеса?

[Леха Юрич]

Володя , а факты перескакивания натянутого ремня ГРМ  зимой , когда при интенсивном разгоне колесо попадает на лед тебя не удивляют ?
 или с ними ты тоже не знаком?
 или и там будеш выискивать " какие то  сторонние факторы " ?
я тебе больше скажу  - я сам попал на это ( перескок ремня) , на бензиновом Гольфе 1,3 , когда резко тронулся на светофоре и колесо попало на лед .
 я потом переставлял ремешок назад  , и НИКАКИХ сторонних факторов ( кроме моего задорного молодецкого рас..ва) тогда не было , и повезло  что на пару зубов всего - там клапана тоже гнет как на дизеле.

а вводные ведь  точь в точь что изначально  обрисовал Александр Юрьевич , которго видимо не все вниматочно читали.
 какие "ударные " нагрузки ( Dizelraf )?!
никогда не поверю что столь  опытные мастера не понимают что шатун "работает" на "сжатие" а не на растяжение - форма его и специфика "работы" это обуславливают  , соответственно его и рассчитывают.
ну это же очевидно как божий день.
или в силы инерции не верится ? тогда совсем плохо.
 
кстати  , неколько постов выше я говорил про  то , что вуказаной ситуации  на поршень продолжает действовать только давление компресии  , ошибся - обязательно на какой то один поршень/шатун в этот момент( неконтролируемого превышения оборотов) не действует даже эта сила , т.е поршень в свободном ускорении вплоть до ВМТ , а потом рывок назад

ещё разок на шатун посмотрите оборванный - крышка его НГШ делается методом разлома , т.е шатун довольно "хрупкий" , иначе он не треснет а потянется при разрыве , т.ч на разрыв он НЕ работает .
 удачи

 

[dieselirk]

Володя , ты о каком режиме говоришь то , сам понял ?
ты говоришь о ШТАТНЫХ оборотах двигателя но с одним отключенным цил. , не так ли ?!
ну так а с какого перепуга он должен " устать" если НЕ перекручен

да о любом режиме - пусть будут максимальные обороты, но с одним неработающим цилиндром.

[Леха Юрич]

А поскольку обороты двигателя несопоставимо больше оборотов колеса, а количество зубцов на коленчатом и распредвале также значительно больше, чем у диска колеса, то быстродействие блока управления на изменение скорости вращения двигателя будет на порядки выше, чем у твоей ЕСП

вот именно что несопоставимо!!
 никакого противоречия я не вижу в работе ЕСП и рассматриваемой ситуации = несопоставимо выше не только обороты  , но и силы инерции , и линейгые ускорения . не отрицаешь ??

Если же ты учтешь, что в картах топливоподачи блока управления на оборотах близких к максимальным, происходит не резкое обрубание подачи, а еще заблаговременно до этого начинается снижение цикловых подач, то поймешь, что перекрута по причине просто снижения нагрузки не должно быть.

не отрицаю - знаю , только ты никак не поймешь разницу между максимальными оборотами  И максимальной НАГРУЗКОЙ.
 вникаешь ?

Добавлено спустя некоторое время 

да о любом режиме - пусть будут максимальные обороты, но с одним неработающим цилиндром.

так я тебе уже ответил  , читаешь торопливо не вчитываясь -  даже  на максимальных  оборотах ЭТО не приведет к обрыву , т.к нет перекрута , а двигатель рассыитан на работу вплот до максимальных оборотов -  в чем неувязка то ??

[dieselirk]

короче , давай проще - у тебя машинка дизельная ?
 на тахометре максимальные "красные" обороты какие ?
допустим 4500 , ну так крутани двигатель до 5200 - 5500  , думаю будешь сильно огорчен , и надеюсь ты это понимаешь .

удачи

он выдаст ровно столько оборотов, сколько заложено в блоке управления двигателя и не больше. За исключением только стороннего подвода энергии (топлива).
   У меня создается впечатление, что как раз ты уперся в стенку и не понимаешь о чем идет речь.
Я не против того, что при оборотах выше критических, возможны запредельные нагрузки в кривошипно-шатунном механизме и даже вытяжка шатуна. Но для этого должны быть сторонние факторы, а никак не просто отрыв колес от дороги. Когда поймешь о чем идет речь, думаю, что пыл спадет. :-)

[Леха Юрич]

Володя , ты чуток подумай что я тебе говорю , а потом будеш про стенку и пыл.
я прекрасно понимаю что стоя на месте  и газуя в пол , он ввыдаст ровно столько сколько заложено в лок" , но мы обсуждаем не штатную ситуацию!
 когда отрыв колеса происходит не на спаде характеристики подачви ( при выходе на мак. обороты) а именно на пике подачи  - читай на самой максимальной подаче  при интенсивноа разгоне ( !! ) и при ЭТОМ с коленвала резко ( одномоментено) снимается ВСЯ нагрузка и он в свободном полете ( условно) - о какогм резком или плавном снижении  подачи может идти речь ??
 ну я еще понимаю что современная система КР может успеть попытаться сбростиь подачу ( и то под большим вопросом) , но чистемы чуть постарше , а т.б с центробежным насосом   НИКОГДА не успеют моментально отработать , и несколько оборотов будет идти неконтролируемое увеличение оборотов ( на все ещё максимальной подаче !! и БЕЗ нагрузки )  , вплоть до касания колесом земли.

 я ведь если отключаю ЕСП ( она отключаемая) получаю нехилый удар по трансмиссии ( в приведенном мной примере), по этому даже на сухом покрытии не отключаю  , зато нет "придушивания" двигателя.

вот давай теперь ты остынь  подумай чего ты не понимаеш в данном примере с перекрутом и откуда он берется

[Pulman]

Может не в тему, но у меня лично происходил разрыв шатуна при прямолинейном движении по трассе.
Автомобиль МБ, двигатель ОМ-617, 5ти цилиндровый дизель без турбины и электронной топливной. Скорость составляла 110 - 120 км/ч, температура, давление и прочее  было в норме. Случилось все в доли сек., и заставило вжаться в сидение ( хлопок,пробит блок). После разборки ДВС поршень был относительно цел (поцарапало внутренние бобышки и края юбки), наружные части без повреждений. Легко был вынут из блока. Остатки шатуна имели подвижность как на валу, так и пальце, вкладыши в норм. состоянии. Думаю что произошел разрыв, причем БЕЗ прихвата поршня. 

[alex diesel spb]

Может не в тему

Кмк, вполне в тему.
    Во первых напряжения в шатуне от сил инерции и от сил давления газов сопоставимы. В каких-то случаях равны, а в каких-то силы инерции выше. Т.е. шатун всегда и постоянно нагружен очень большими знакоперменными нагрузками, которые достигают многих тонн. Вспомним, что поршень диаметром 80 мм востринимает пиковое давление от давления газов порядка 8 тонн. Силы инерции примерно такие же. Поэтому один их поправочных коэффициентов при расчете шатуна на прочность это учет усталости шатуна. Это есть во всех учебниках. Обрыв в таких случаях происходит под корнем верхней головки шатуна. Это многократно описанный классический случай. Но надо понимать, что усталостный излом имеет характерный вид - зона заполировывания в возникшей трещине и зона мгновенного излома)
   Во вторых, мог иметь место как раз случай отрыва колес, если обороты двигателя были велики. просто этот вариант меньше знаком широкой публике и его меньше вспоминают и обсуждают. Но оно могло быть. Могло наложиться на уставший шатун.
Алексей! Ты тоже немного торопишься и не во всем аккуратен.

ещё разок на шатун посмотрите оборванный - крышка его НГШ делается методом разлома , т.е шатун довольно "хрупкий" , иначе он не треснет а потянется при разрыве , т.ч на разрыв он НЕ работает .

Я понимаю, что твои слова НЕ РАБОТАЕТ надо понимать - не способен работать. А строго говоря терминами сопромата,  любой шатун, как раз, работает под нагрузками растяжения-сжатия.
И еще у Тебя одна оговорка, или что... Шатуны старых конструкций делались из пластичных сталей, которые хорошо сопротивлялись знакопеременным нагрузкам. Современные "колотые", я думаю не будут растягиваться, а сразу рваться из-за хрупкости материалов, а как известно, хрупкие материалы на растяжение имеют предел прочности много меньший, чем на сжатие. Возможно, именно это Ты и хотел сказать.

[Леха Юрич]

Александр Юрьевич все именно так и имелось ввиду , просто вынужден отбегать от компа и подбегать  периодически  , да и на клиентов отвлекаюсь , но действительн все таки и имел ввиду , спасибо за поправку

[Pulman]

Шатуны старых конструкций делались из пластичных сталей, которые хорошо сопротивлялись знакопеременным нагрузкам. Современные "колотые", я думаю не будут растягиваться, а сразу рваться из-за хрупкости материалов, а как известно, хрупкие материалы на растяжение имеют предел прочности много меньший, чем на сжатие.

Читал где то , что это часто продукт порошковой металлургии, да и ломают их в жидком азоте охлажденные. И действительно эти новые , высокотехнологичные изделия уступают своим старшим братьям.

[Dizelraf]

В завершение! Что скажем Т,С?? Шатун порошковый? И ломанный... Вывод!! Не ездийте на усталых машинах!! Немцы это давно поняли..

[gambsi]

кстати по фоткам - рисунок  слома шатуна ровно такой же как и на нижней шейке , что говорит о одномоментном отрыве ВГШ с поршнем .

Со стороны ВГШ на изломе как бы есть зона натертости,что может говорить о первоначальной трещине.Об этом говорил и стук похожий на стук клапана.Непонятно почему он был больше слышен на ХХ,хотя должен был усиливаться под нагрузкой.Хотя может автор говорит о другом стуке,который идет от доставания поршнем ГБ,который громче.А трещина в шатуне под нагрузкой дает стук сравнимый с одиночным стуком клапана.У меня был случай на старом опеле омеге 2,3 д.Через пару дней после прослушки притянули с дырой в блоке.Кстати обрыв был в месте перехода от НГШ к двутавру.В этом месте шатуны на этой модели даже были заполированы(вот вам старые пластичные шатуны в отличие от современных-порошковых) .
Удлинение шатунов конечно бывает,но не факт что в данном случае это первопричина.
 

[Леха Юрич]

Со стороны ВГШ на изломе как бы есть зона натертости,что может говорить о первоначальной трещине.

качество фотки не дает однозначности , но ИМХО  там нет натертости ,   а есть следы "долбления" шатуном по огрызку ,  возможно это и  есть тот след что Вы приняли за натертость.
 удачи

[gambsi]

Мне трудно поверить,что может быть мгновенный разрыв шатуна.Как бы мы ни шутили про порошковые шатуны,они все-таки стальные,т.е. при разрыве должно быть утоньшение и всё такое.Так что,кмк,тут обыкновенный усталостный излом.Даже если поршень клинит намертво,то шатун отрывает бобышки,но не рвется сам.Первый шаг к отложенной поломке шатуна-это либо его изгиб,либо концентратор напряжений(глубокая риска в нужном месте).Мгновенная поломка может быть при гидроударе.
Повреждения вкладышей могут быть как причиной,так и следствием растянутой во времени поломки шатуна.