[тубабу]

поставили прокладку головки блока от балды, без измерений - вот и получили результат. А причину дефекта списали на вымышленное удлинение шатуна.

Так и я об этом, что бы знать какую прокладку поставить сначала нужно все промерять, да и причин там много. ТС или не знал этого или просто над своим авто изгаляется.

[Константин С.]

Равиль не тебе рассказывать, просто при сборке не производился замер выступа поршня или производился но точности измерения не придавалось внимание.

Добавлено спустя некоторое время  поставили прокладку головки блока от балды, без измерений - вот и получили результат. А причину дефекта списали на вымышленное удлинение шатуна.

Так и я об этом, что бы знать какую прокладку поставить сначала нужно все промерять, да и причин там много. ТС или не знал этого или просто над своим авто изгаляется.

Честно говоря,ни разу не сталкивался с вытянутым шатуном Да и не могу представить процессы в двигателе,которые могут это сделать     Такое возможно только при износе сопряжения палец-шатун-поршень,или износе нижнего вкладыша шатуна. Достаточно касания клапана с поршнем всего в 0,001 тысячную при оборотах ,когда возрастают силы инерции--и буквы отпечатаются на клапане. И стук будет слышен.

И так, никто из вас не прав. Двигатель не вскрывался до меня ни разу. И прокладка заводская стояла с двумя насечками(средняя толщина). Почему я сделал такой вывод(об удлиннении шатуна), а потому что я писал в самом начале о сильной ударной детонации. Она и стала причиной вытягивания шатуна и 4 марта его оборвало. Просто это осталось за кадром, т.к вопросы я задавал по другой теме. Или есть ещё другие причины? Другой блок я собирал и выступ померял.

или износе нижнего вкладыша шатуна

Хотя этот товарищ пожалуй наиболее близок к истине, потому что шатунные вкладыши были съедены до медной подложки именно в этом цилиндре. Но всё же целые шатуны просто так не рвёт тоже. В-общем смотрим фото и комментируем:


Это замер выступа. Штатив сам сделал, но промерить можно достаточно точно.


Вот он красавец, лежит на память.


Мой бывший блок




Это четвёртый поршень. Обратите внимание на характерные залысины с обеих сторон, кроме как от детонации не могу себе представить, что ещё могло повлиять так. Все остальные одинаковые и красивые.
Добавлено спустя некоторое время 

пропишется только в случае, если эти форсунки входят в одну группу кодирования.
   Вопрос в другом: а зачем все эти шаги, если код все равно подведет под ОДИН УРОВЕНЬ все ваши отклонения, которые вы хотите получить? С учетом того, что он нивелирует отклонения по подаче за счет отклонения длительностей импульсов. То есть сознательное нарушение процессов смесеобразования и сгорания.

Не совсем понял, прошу прощенья, но можно поподробнее?
Я написал о прописке кода не уточнив: это сделано было до всех моих манипуляций с форсунками. То есть чтобы не столкнуться с непрописываемостью и потраченными зря усилиями, я на ибее находил б.у форсунки разных типов и просто прописывал коды с фото их наклеек в ЭБУ чтобы удостовериться код примется или нет.

У меня всё-таки есть некоторые проблемы: на холодную машина дёргается при плавной подаче в диапазоне 1500-2500 примерно. При этом виден синий дым сзади. Тоже и на стоящей заведённой машине при плавной подаче примерно к 1800 мотор потряхивает и идёт густой синий дым. Если ускоряться резко, то всё нормально. Так же и газуя на месте резко - дыма нет и мотор нормально отзывчиво реагирует. По мере прогрева всё изменяется. На низших передачах не дёргается, а дёргается на 4-й в натяг (1500 об\мин, 50 км\ч) и следующий этап подёргиваний 1800-2200 об\мин, 60-70 км\ч (точка подёргиваний плавно меняется в этом диапазоне). Заводится на холодную тоже странно: то без нареканий, то может заглохнуть до 3-х раз. Давление в рейке при этом высокое - до 420 бар на старте, как заведётся то давление некоторое время пульсирует 270-400 бар, подёргивается мотор, прогревается - падает до положенных 230. На горячую всегда старт идеален. На высоких скоростях нормально едет всегда.
Пробовал прошивать прошивкой от 2.2 евро3, на стоящей машине так же дымит синим на 1800 об\мин и подергивается. Дорожные испытания не проводил - прошивка от мкпп и автомат в аварии сразу. Может мне регулятор давления топлива мозги так компосирует?

[тубабу]

Молодец. Осталось почти ничего, обучить малым дозам и успокоить дерготню. А еще покурить немного форум и узнать как это работает.

[alex diesel spb]

Честно говоря,ни разу не сталкивался с вытянутым шатуном Да и не могу представить процессы в двигателе,которые могут это сделать

   
Равиль! Не видел и не бывает - это же совсем разные вещи....
Шатуны вытягивает элементарно и я не один раз описывал это явление на форуме. Для этого достаточно на мгновенье сбросить нагрузку на высоких оборотах. Например, отрыв колес на неровности дороги. На бензинках не бывает, а на дизелях запросто из-за большой массы поршня. Растягивает силами инерции при прохождении ВМТ. Попробуйте объяснить обрыв шатуна , если болты нижней головки остались нормально затянуты, шатунный подшипник в идеале, а шатун оборвало и загнуло.
А происходит простое - при перевале через ВМТ силами инерции шатун неупруго растягивается (вытягивается). Удлинение может составить 0,5 и более мм (несколько миллиметров). Следующим оборотом поршень бьет в голову и шатун гнется. Далее , в зависимости от того сколь сильно вытянулся шатун, он или остается гнутым или доломается.
Ставить под сомнение сей факт не стоит, он изучен лет 60 назад (а то и более) изучать начали с аварий на судовых дизелях. Искали "врагов народа" сделавших плохой шатун, а нашли оголившийся на волне винт когда дизель работал на полном.

[dieselirk]

   
Равиль! Не видел и не бывает - это же совсем разные вещи....
Шатуны вытягивает элементарно и я не один раз описывал это явление на форуме.

Александр Юрьевич, насколько я понял, вы ведь говорите просто о факте возможного вытягивания шатуна, а не конкретно в приложении к случаю, описанному Константин С? В противном случае, не вяжется это с тем, что написал автор:

Добавлено спустя некоторое время 

Отвечу на свой вопросЧетвёрный шатун был вытянут и на поршне отметины от продолжительного касания клапанов. Это было слышно на сильно прогретом моторе на хх и только периодически(2 минуты нормально работает, сек 10 цокает), звук похожий на неисправный гидрокомпенсатор, который я не мог найти.

придется объяснять, каким образом вытянутый шатун может 2 минуты нормально работать на хх, а 10 секунд цокать. И вообще, если бы шатун действительно был вытянут, то стуки бы раздавались не на хх, а при резком ускорении или при создании очень большой нагрузки.
Добавлено спустя некоторое время 
и еще одно: может быть я пропустил и не заметил, но вроде бы автор не говорил перед этим об обрыве шатуна, даже на фотографиях этого вроде бы не было.
Добавлено спустя некоторое время 

Не совсем понял, прошу прощенья, но можно поподробнее?
Я написал о прописке кода не уточнив: это сделано было до всех моих манипуляций с форсунками. То есть чтобы не столкнуться с непрописываемостью и потраченными зря усилиями, я на ибее находил б.у форсунки разных типов и просто прописывал коды с фото их наклеек в ЭБУ чтобы удостовериться код примется или нет.

форсунки разделены на группы, в пределах группы принципы кодирования одинаковые. У меня нет уверенности, что даже если вы используете код с одинаковым принципом кодирования (от другого каталожного номера форсунки) и даже, если код будет принят блоком управления двигателя, вы получите правильные исходные параметры форсунки.

[alex diesel spb]

Ал

ександр Юрьевич, насколько я понял, вы ведь говорите просто о факте возможного вытягивания шатуна, а не конкретно в приложении к случаю, описанному Константин С?

Разумеется! Я отвечал только Равилю и специально привел его цитату, чтобы не было иного понимания.
В обсуждения самоделок вроде этой я вообще никогда не вклиниваюсь окромя случая сказать - зря вы это, ребята, затеяли. Может быть вас результат устроит, но только потому, что вы не имеете представления о том каким должен быть результат и как могут аукнуться игры в конструктора.
Я совершенно заверяю, что даже если мы - "старперы" этого форума соберемся все вместе в одном сарае и попробуем сделать некий апгрейд или самоделку , то в лучшем случае, у нас получится копия какого-то мотора. К примеру, создать из 601 мотора 611. А вот переделать мерсовский 2 литровик на 2,5 может быть по железу и удастся, но никогда нам не удастся сделать его оптимальным и надежным. Потому, что какие бы мы умные-преумные ни были, у нас никогда не появится необходимой контрольно-испытательной базы, у нас не будет десятков этих моторов для доводки рабочего процесса и ресурсных испытаний, у нас, наконец, не будет десятков рабочих рук, чтобы проводить все эти исследования и испытания.
Кулибины понимания этих истин не имеют, как правило, из-за недостаточности или поверхностности знаний. А кто-то из Вас, коллеги, недавно озвучил дивную фразу, что недостаточность знаний вселяет человека уверенность в своем всезнании и могуществе. Ну или как-то в этом духе. Именно поэтому в подобные дискуссии не ввязываюсь, а письма с подобными вопросами сразу отправляю в корзину.
Вот, как-то так.
Никоим образом не имел цели нанести обиду Константину С. и, полагаю, что он человек мудрый и поймет, что это крик души, а не камень в его голову.

[Dizelraf]

   
Равиль! Не видел и не бывает - это же совсем разные вещи....
Шатуны вытягивает элементарно и я не один раз описывал это явление на форуме. Для этого достаточно на мгновенье сбросить нагрузку на высоких оборотах. Например, отрыв колес на неровности дороги. На бензинках не бывает, а на дизелях запросто из-за большой массы поршня. Растягивает силами инерции при прохождении ВМТ. Попробуйте объяснить обрыв шатуна , если болты нижней головки остались нормально затянуты, шатунный подшипник в идеале, а шатун оборвало и загнуло.
А происходит простое - при перевале через ВМТ силами инерции шатун неупруго растягивается (вытягивается). Удлинение может составить 0,5 и более мм (несколько миллиметров). Следующим оборотом поршень бьет в голову и шатун гнется. Далее , в зависимости от того сколь сильно вытянулся шатун, он или остается гнутым или доломается.
Ставить под сомнение сей факт не стоит, он изучен лет 60 назад (а то и более) изучать начали с аварий на судовых дизелях. Искали "врагов народа" сделавших плохой шатун, а нашли оголившийся на волне винт когда дизель работал на полном.

Александр Юрьевич! Вы сами видели вытянутый шатун?? Не загнутый,не поломанный,а просто вытянутый??
По моему мнению(именно по моему!) силы инерции не настолько сильны чтобы вытянуть шатун
На судне,в момент обнажения винта,при полной нагрузке,происходит мгновенное,резкое повышение оборотов двигателя,и поршень,находящийся в этот момент перед ВМТ в конце такта сжатия(и я думаю,только его),резко ускоряется,но так как сопротивление воздуха равно квадрату скорости,получается как бы воздушная подушка,по плотности сравнимая с гидро. И поэтому я думаю шатун может подогнуть именно в конце сжатия при резком ускорении двигателя. Следующие последствия могут быть такими--поршень переходит ВМТ и так как шатун уже подогнут,поршень приклинивает в цилиндре,а коленвал тянет шатун вниз
и его просто отрывает в месте напряжения. Или отрывает поршень по кольца.Это всё моментально в милисекунды. Вот такое моё личное мнение! А шатунов у меня тоже и гнутых и обломанных целая коллекция,но ни одного вытянутого.

[alex diesel spb]

Все дело в том, что вытянутый шатун не может остаться вытянутым - он встречается с головой и гнется. Силы инерции огромны и превышают силы от давления газов в момент сброса нагрузки - многократно. Вечером посмотрю, если у меня есть расчет шатуна на прочность и остойчивость, то отсканирую и выложу. Силы инерции там ровно столь же значимый фактор, как и силы от давления газов. А пока поверьте на слово - вопрос изучен очень давно и изучали его ученые старой формации, т.е. истинные ученые. Все это опубликовано в научных трудах разных НИИ и в учебниках по конструированию ДВС. Если у кого есть желание лично покопаться, то стоит поискать в Трудах ЦНИДИ, МВТУ, ЛКИ, НАМИ только надо копаться в древних трудах - не позднее 60 г прошлого века, а то и в довоенных. А в учебниках - в курсе рассчет шатунов дизельных двигателей. Повторю - к бензинкам это не относится - у них масса поршня много меньше.
Добавлено спустя некоторое время 
Еще в Трудах ЛИВТ , ЛПИ и ЛИИЖТ может быть . Ну и конечно в Трудах любого профильного института Страны. Но в этом плане питерские ученые к дизелям плотнее стояли.

[Константин С.]

придется объяснять, каким образом вытянутый шатун может 2 минуты нормально работать на хх, а
10 секунд цокать. И вообще, если бы шатун действительно был вытянут, то стуки бы раздавались
не на хх, а при резком ускорении или при создании очень большой нагрузки.
Добавлено спустя некоторое время 
и еще одно: может быть я пропустил и не заметил, но вроде бы автор не говорил перед этим об
обрыве шатуна, даже на фотографиях этого вроде бы не было.

Да, вы правы, фото я не показывал, т.к. вопросы меня другие волновали, не в этом дело. Фото этих полно у меня с разных ракурсов. Я тогда ответил на свой вопрос по рокоту(сделал свой вывод об этом). О цоканье я тоже не писал до этого, думал на компенсатор. И да, действительно, трудно мне объяснить почему вытянутый шатун 2мин нормально работает, 10 сек. цыкает(это при продолжительном хх). Логически я сам себе не могу это объяснить. Но как ещё объяснить касание клапанов о поршень? В мотор, повторюсь, после выпуска заводом не залазили. Цокот появился в июле 2014. Мало того, прокладка стояла с двумя насечками, а замер выступа поршней (двух из оставшихся трёх) позволял ставить самую тонкую, с одной насечкой(правда показания в верхней границе допуска были). Есть одно предположение - пошла усталостная трещина, по которой при сильном нагреве происходило микроскопическое удлинение шатуна. И прослушивался рокот под нагрузкой. Цокот так же прослушивался сразу после динамичного разгона с горячим мотором с последующей остановкой. Такие ритмичные пощёлкивания плавно нарастающие и плавно затухающие в течение 10 сек.
И ладно бы я поставил другой мотор всборе, а об этом обо всём только потом догадывался что
где и как. Головку я поставил эту же, дефектов не нашёл. Новые поршни выступают так же на
0.49 мм и прокладку я поставил с одной насечкой. Но тех симптомов нет и в помине! Ни рокотов
ни цоканий. Я даже не знаю что добавить ещё. Только то, что обрыв произошёл на хх, перед
этим  я стоял, мотор стал периодически неровно работать, я ему поддал газку до 3500 где-то и
удар, машина вдрогнула, всё затихло, тревожные индикаторы на табло загорелись и я всё понял
без лишних слов :-)

Кулибины понимания этих истин не имеют, как правило, из-за недостаточности или поверхностности знаний. А кто-то из Вас, коллеги, недавно озвучил дивную фразу, что недостаточность знаний вселяет человека уверенность в своем всезнании и могуществе. Ну или как-то в этом духе. Именно поэтому в подобные дискуссии не ввязываюсь, а письма с подобными вопросами сразу отправляю в корзину.
Вот, как-то так.
Никоим образом не имел цели нанести обиду Константину С. и, полагаю, что он человек мудрый и поймет, что это крик души, а не камень в его голову.

Я вас прекрасно понял. И вы правы несомненно. Я очень, кстати, ценю критику даже резкую. Это заставляет задуматься, правильно ли я всё делаю(думаю)? Мне конечно же не хватает знаний, а желаний и интересов полно. И в итоге мы имеем то, что имеем.

[dieselirk]

Все дело в том, что вытянутый шатун не может остаться вытянутым - он встречается с головой и гнется. Силы инерции огромны и превышают силы от давления газов в момент сброса нагрузки - многократно. Вечером посмотрю, если у меня есть расчет шатуна на прочность и остойчивость, то отсканирую и выложу. Силы инерции там ровно столь же значимый фактор, как и силы от давления газов. А пока поверьте на слово - вопрос изучен очень давно и изучали его ученые старой формации, т.е. истинные ученые. Все это опубликовано в научных трудах разных НИИ и в учебниках по конструированию ДВС. Если у кого есть желание лично покопаться, то стоит поискать в Трудах ЦНИДИ, МВТУ, ЛКИ, НАМИ только надо копаться в древних трудах - не позднее 60 г прошлого века, а то и в довоенных. А в учебниках - в курсе рассчет шатунов дизельных двигателей. Повторю - к бензинкам это не относится - у них масса поршня много меньше.
Добавлено спустя некоторое время 
Еще в Трудах ЛИВТ , ЛПИ и ЛИИЖТ может быть . Ну и конечно в Трудах любого профильного института Страны. Но в этом плане питерские ученые к дизелям плотнее стояли.

Александр Юрьевич, я ни в коей мере не думаю, что выводы, сделанные данными институтами и научными коллективами неправильные или их результаты подтасованы. Но есть одно НО. Мне кажется, что данные результаты были сделаны именно для условий карабельных дизельных систем. С их тонкостями я не знаком.
   Но если перейти к обычным системам, которые применяются в современных автомобилях, то условий для возникновения подобных факторов, которые могли бы привести к вытяжке шатунов, практически не существует или по меньшей мере вероятность их мизерная.
   Оттолкнемся от обычного распределения усилий в дизеле. Ведь для возникновения подобного эффекта необходимо не столько резкое уменьшение нагрузки на двигатель, сколько резкое увеличение оборотов двигателя. Правильно? Однако, при резком увеличении оборотов двигателя мгновенно произойдет обрезание подачи топлива, а следовательно и причин для нарастания оборотов не будет. Так каким же образом произойдет это резкое увеличение оборотов? Если отбросить варианты неконтролируемого увеличения оборотов вследствие неисправности топливной системы, блока управления двигателя и явления разноса при неисправности турбины или системы вентиляции двигателя, то я не вижу других факторов, которые могли бы привести к подобному явлению.
   Сможете доказать противоположное - с удовольствием выслушаю.
Добавлено спустя некоторое время 

Да, вы правы, фото я не показывал, т.к. вопросы меня другие волновали, не в этом дело. Фото этих полно у меня с разных ракурсов. Я тогда ответил на свой вопрос по рокоту(сделал свой вывод об этом). О цоканье я тоже не писал до этого, думал на компенсатор. И да, действительно, трудно мне объяснить почему вытянутый шатун 2мин нормально работает, 10 сек. цыкает(это при продолжительном хх). Логически я сам себе не могу это объяснить. Но как ещё объяснить касание клапанов о поршень? В мотор, повторюсь, после выпуска заводом не залазили. Цокот появился в июле 2014. Мало того, прокладка стояла с двумя насечками, а замер выступа поршней (двух из оставшихся трёх) позволял ставить самую тонкую, с одной насечкой(правда показания в верхней границе допуска были). Есть одно предположение - пошла усталостная трещина, по которой при сильном нагреве происходило микроскопическое удлинение шатуна. И прослушивался рокот под нагрузкой. Цокот так же прослушивался сразу после динамичного разгона с горячим мотором с последующей остановкой. Такие ритмичные пощёлкивания плавно нарастающие и плавно затухающие в течение 10 сек.
И ладно бы я поставил другой мотор всборе, а об этом обо всём только потом догадывался что
где и как. Головку я поставил эту же, дефектов не нашёл. Новые поршни выступают так же на
0.49 мм и прокладку я поставил с одной насечкой. Но тех симптомов нет и в помине! Ни рокотов
ни цоканий. Я даже не знаю что добавить ещё. Только то, что обрыв произошёл на хх, перед
этим  я стоял, мотор стал периодически неровно работать, я ему поддал газку до 3500 где-то и
удар, машина вдрогнула, всё затихло, тревожные индикаторы на табло загорелись и я всё понял
без лишних слов :-)
Я вас прекрасно понял. И вы правы несомненно. Я очень, кстати, ценю критику даже резкую. Это заставляет задуматься, правильно ли я всё делаю(думаю)? Мне конечно же не хватает знаний, а желаний и интересов полно. И в итоге мы имеем то, что имеем.

вы не показали состояние коленчатого вала, верхней и нижней шейки шатуна, пальца поршня, вкладышей. Тем не менее, вывод уже сделали. Даже описание неправильное. Вы говорите, что обрыв произошел на хх и здесь же сами пишете, что удар произошел после того, как поддали газку до 3500 оборотов. Именно поэтому к вам столько вопросов о некорректности ваших выводов. И Dizelraf абсолютно прав, что опровергает ваши заключения, они совершенно не подкреплены доказательствами.

[Константин С.]

Добавлено спустя некоторое время  вы не
показали состояние коленчатого вала, верхней и нижней шейки шатуна, пальца поршня,
вкладышей. Тем не менее, вывод уже сделали. Даже описание неправильное. Вы говорите, что
обрыв произошел на хх и здесь же сами пишете, что удар произошел после того, как поддали
газку до 3500 оборотов. Именно поэтому к вам столько вопросов о некорректности ваших
выводов. И Dizelraf абсолютно прав, что опровергает ваши заключения, они совершенно не
подкреплены доказательствами.

Описание сумбурное конечно, много информации немогу последовательно изложить в текст
подробно сразу(в 12 то ночи по местному времени), хоть и перичитываю. Вывод скорее был
сделан для себя, т.к. другого объяснения не нахожу пока. А основные вопросы касались совсем
другой области знаний, поэтому я не ожидал такой реакции вокруг шатуна. И про обрыв на хх и
обороты я обратил внимание, хотел отредактировать, да поздно было(я почему-то предвидел что здесь будут вопросы  , на самом деле). Здесь под хх имелось ввиду - без нагрузки(на стоящем
автомобиле), не корректно выразился.  Я с удовольствием всё опишу подробно, у меня нет цели
кого-то вводить в заблуждение или обманывать самого себя. Тема очень даже интересная. Подробные фото я сделаю завтра, всё железо сохранилось. Просто забегая вперёд скажу - состояние верхней головки и пальца не вызывает сомнений. Отверстие
под палец в поршне тоже. Вкладыши именно на этом шатуне имеют большую выработку - до меди.
На коленвалу - следы небольших задиров где работал этот шатун. А так же выработка есть на
соседней коренной шейке и её вкладышах. Здесь я сделал вывод что это от детонации, масляный
клин прорывало и было касание. Сейчас подумав над всем вышесказанным.... Вытянуть шатун в прямом смысле этого слова(не упруго) невозможно было в моём именно случае. А вот упругое удлинение вероятно было, за счёт усталостной трещины, как вариант.

Оттолкнемся от обычного распределения усилий в дизеле. Ведь для возникновения подобного эффекта необходимо не столько резкое уменьшение нагрузки на двигатель, сколько резкое увеличение оборотов двигателя. Правильно? Однако, при резком увеличении оборотов двигателя мгновенно произойдет обрезание подачи топлива, а следовательно и причин для нарастания оборотов не будет. Так каким же образом произойдет это резкое увеличение оборотов? Если отбросить варианты неконтролируемого увеличения оборотов вследствие неисправности топливной системы, блока управления двигателя и явления разноса при неисправности турбины или системы вентиляции двигателя, то я не вижу других факторов, которые могли бы привести к подобному явлению.

Тут я полагаю достаточно на предельных оборотах допустим, на четвёртой передаче при резком переключении промазать мимо пятой - в третью и обрезание подачи топлива уже никакой роли не сможет сыграть. Если синхронизаторы в коробке хорошие конечно.

[alex diesel spb]

промазать мимо пятой - в третью и обрезание подачи топлива уже никакой роли не сможет сыграть

Однако, при резком увеличении оборотов двигателя мгновенно произойдет обрезание подачи топлива, а следовательно и причин для нарастания оборотов не будет.

Братцы! Вы просто рассматриваете развитие ситуации в слишком растянутом промежутке времени. А для опасного углового ускорения коленчатого вала вполне хватает одного единственного оборота в момент которого его частота вращения превысится вдвое. Еще раз уточню - все длится всего один оборот. "Подготовка" к этому обороту может "длиться" еще один-полтора оборота. Т.е происходит так - на высоких оборотах колеса оторвались от земли. Один-два оборота при большой подачи и с потерей нагрузки и мгновенный заброс угловой скорости (все происходит буквально за один-два оборота КВ). Далее автоматика может отрубать подачу и вообще запарковать машину, но все уже растянулось и загнулось. Может быть и сломалось даже, а может будет еще тысячу км ездить гнутое. Силы инерции действующие в КШМ зависят от квадрата скорости! Масса поршня и части тела шатуна у дизеля весьма велики. У 611 поршень, примерно, 0,8 кГ и шатун около 1,5. Я обязательно отсканирую несколько страниц расчетов шатуна. Шатун рассчитывается по рабочим нагрузкам от газов на остойчивость и сжатие, а по силам инерции на растяжение. Но это предварительный расчет, а основной ведется для неустановившегося режима - это как раз случай который мы обсуждам. И для неустановившегося режима закладывается запас прочности 1,5. Больше нельзя - слишком тяжелые детали получатся. Так, что если вывалились за 1,5 по перегрузке, то миль пардон... Именно по силам инерции считают неустановившийся режим. Это учебники, братцы. Тут только , как говорится, на ус мотать.

[dieselirk]

Братцы! Вы просто рассматриваете развитие ситуации в слишком растянутом промежутке времени. А для опасного углового ускорения коленчатого вала вполне хватает одного единственного оборота в момент которого его частота вращения превысится вдвое. Еще раз уточню - все длится всего один оборот. "Подготовка" к этому обороту может "длиться" еще один-полтора оборота. Т.е происходит так - на высоких оборотах колеса оторвались от земли. Один-два оборота при большой подачи и с потерей нагрузки и мгновенный заброс угловой скорости (все происходит буквально за один-два оборота КВ). Далее автоматика может отрубать подачу и вообще запарковать машину, но все уже растянулось и загнулось. Может быть и сломалось даже, а может будет еще тысячу км ездить гнутое. Силы инерции действующие в КШМ зависят от квадрата скорости! Масса поршня и части тела шатуна у дизеля весьма велики. У 611 поршень, примерно, 0,8 кГ и шатун около 1,5. Я обязательно отсканирую несколько страниц расчетов шатуна. Шатун рассчитывается по рабочим нагрузкам от газов на остойчивость и сжатие, а по силам инерции на растяжение. Но это предварительный расчет, а основной ведется для неустановившегося режима - это как раз случай который мы обсуждам. И для неустановившегося режима закладывается запас прочности 1,5. Больше нельзя - слишком тяжелые детали получатся. Так, что если вывалились за 1,5 по перегрузке, то миль пардон... Именно по силам инерции считают неустановившийся режим. Это учебники, братцы. Тут только , как говорится, на ус мотать.

не-еее, Александр Юрьевич, вы меня этим не убедите. Возьмите элементарно сканер в руки и посмотрите обороты двигателя и его ускорение при максимальном нажатии на педаль газа - сколько секунд потребуется ему, чтобы он набрал необходимые обороты? Это при величине максимальной подачи. Спору нет, на современных автомобилях, без нажатия педали сцепления или информации с блока управления, что двигатель работает под нагрузкой, максимальная подача резко уменьшается. Но все равно, оцените на сколько происходит увеличение частоты вращения. И это при том, что режим как раз тот, про который вы пишете - вся нагрузка с двигателя снимается полностью.
   Еще бы понял, если бы речь шла о двигателе с коробкой автоматом, где отсутствует маховик и где силы инерции играют гораздо меньшую роль. Но ведь и там размещение противовесов на коленчатом валу не позволяет осуществляться более быстрому ускорению коленчатого вала в пределах одного оборота.
А снижение подачи (обратная связь) осуществляется за очень ограниченный период времени, который не позволит осуществиться серьезному ускорению коленчатого вала.
   Еще раз повторяю, я не знаю конструкции управления топливной системы корабельных двигателей. Возможно, что там действительно обратная связь очень замедленная, что и позволяет значительно ускориться коленчатому валу. Но даже и там массы коленчатого вала и всех остальных элементов слишком велики, чтобы двигатель ускорился до серьезных величин в течении одного оборота коленчатого вала. Для этого необходимо по меньшей мере секунда или больше. Но на современных двигателях - это скорее крайне редкий дефект топливной системы или системы управления, чем хоть какой то элемент системного проявления дефекта.
Добавлено спустя некоторое время 

Тут я полагаю достаточно на предельных оборотах допустим, на четвёртой передаче при резком переключении промазать мимо пятой - в третью и обрезание подачи топлива уже никакой роли не сможет сыграть. Если синхронизаторы в коробке хорошие конечно.

все правильно, только есть одно НО. В данном случае, у вас останутся последствия не только для кривошипно-шатунного механизма, но и на механизме газораспределения. Речь не об отпечатках клапанов на поршнях, а о сухарях.

[alex diesel spb]

Владимир Анатольевич! Я, видимо, не очень аккуратно выражаю свои соображения - внучка на шее скачет (не виделись с Дня Победы). Ну да я постараюсь.
Прежде всего договоримся, что на возможную вытяжку шатуна влияют:
- масса поршня со всеми причиндалами;
- масса части шатуна;
- ускорение перемещения этих деталей вблизи ВМТ.
Обращаю внимание на то, что ускорение является функцией квадрата скорости.
Также обращаю внимание, что в зоне ВМТ при перемене направления движения поршня от вверх на вниз величина ускорения (замедления)имеет максимальное значение.
В приложении несколько страниц расчета шатуна из ВУЗовского учебника. Это поможет направить мысли в нужную сторону.
Что касается прямых текстов, просто печатными словами подтверждающих мои слова о повреждении шатунов силами инерции, то таковых у меня в наличии нет, но я попробую что либо поискать в сети или у своих коллег. Хотя, в целом, мне-то самому оно не нужно. Нужно лишь для доказательства , что я не заблуждаюсь. Но ведь, коллеги, Вы и сами можете поискать материалы на эту тему. Не все же мне разжевывать и в рот закладывать....

[Леха Юрич]

Володя , ты не поймешь никак разницу между: контролируемые  максимальные обороты под нагрузкой ( и в момент нагрузки т.е максимальной подачи как ты описываешь )  и не контролируемые ( пусть и одномоментные )  максимальные обороты  БЕЗ нагрузки , когда на поршень "действует" только компрессия а на шатун  инерция поршня .
удачи