[dieselirk]

у меня очень мало времени, поэтому попробую частями, что успею.
   Не верю в версию подпода давления, объсню почему.
Речь идет о такте выпуска. Пусть даже давление нагнетания будет 3 бара. Но мы забываем о том, что при этом в выпускном тракте, а следовательно и в камере сгорания имеется подпор воздуха от турбины.
Добавлено спустя некоторое время 
этот подпор будет по  любому не меньше 60% давления нагнетания во впускном коллекторе. В реальности может быть больше.
Добавлено спустя некоторое время 
это обусловлено тем, что для создания давления турбиной нужно давление и кинетическая энергия выхлопных газов.
Добавлено спустя некоторое время 
теперь к соотношению площадей, на  которые осуществляется давление сверху клапана и снизу.
Добавлено спустя некоторое время 
сверху площадь уменьшена на площадь фаски и диаметр стержня.
Добавлено спустя некоторое время 
то есть эта разница компенсирует разницу давлений, даже если она существует.
Добавлено спустя некоторое время 
ну а теперь подумайте - какая разница при этом будет с больших и малым давлением наддува, если присутствуют те же самые силы с обоих сторон, которые пропорционально возрастают?
Добавлено спустя некоторое время 
и не забываем при этом про усилие пружин.
Добавлено спустя некоторое время 
версия в нагар более реальна.

Добавлено спустя некоторое время 
в отношении того, что случилось на одном ряду - проверить вариант с заслонками, если они установлены на каждый ряд отдельно.
Добавлено спустя некоторое время 
некорректная их работа или если на каждый ряд по своему клапану рециркуляции (проблемы с ними)
Добавлено спустя некоторое время 
успел. Если понадобятся уточнения - это уже позже.

[Леха Юрич]

Если клапан повис... то потери мощности уже не будет, его тупо сломает

а вот ниразу.
мгновенно и одномоментно он  не "повиснет" , так что б вот он работал , все было хоршо и вдруг , на очередном обороте колена клапан повис ( гидрик "разжало" ) и ударился..

 это процесс растянутый во времени , и двигател успеет совершить не один рабочий такт ( с незакрывающимся клапаном)   а это значит что в " 2 + 1" цилиндре компресия резко упадет , пойдут прострелы , потеря мощности и т.д.

вспомни как ведет себя двигатель с "разжатыми" компенсаторами ( сам же приводил пример) - газ дал , компенсаторы разжались , компресия упала = двигатель заглох , и ничего  никуда не сломалось , просто тупо крутишь без компресии ,  пока компенсаторы не "сожмутся" .

а у тебя картина совсем другая была - ты на ней вваливал , и на потерю тяги не жаловался , а стало быть механик адвигателя работала штатно. вплоть до одномементной поломку рокеров

[figwam]

Очевидно многие мотористы сталкивались с ситуацией – проблема в двигателе решена но нет уверенности что она  не возникнет  вновь и как заноза в заднице не дает спокойно жить. Для меня в своё время это была поломка рокеров на опелёвском атмосферном двигателе 1.7 литра, которые могли сломаться непредсказуемо , а главное казалось что все  резервы по ремонту и регулировке клапанного механизма были исчерпаны.  К сожалению готового ответа на решение проблемы за долгие годы я так и не услышал поэтому хочу предложить на ваш суд свою версию.
    Одним из ошибочных мнений считается то что за открытие и закрытие клапанов отвечает только распредвал. Да, откроет клапан он без проблем – куда тот  денется если на него напрямую надавить  ( неважно - через рокер, гидрокомпенсатор, стаканчик) . А должен ли затем он закрыться? Должен но не обязан, поскольку при закрытии жесткой связи между кулачком и клапаном  уже не существует и ситуацию можно представить так  - распредвал даёт всего лишь добро на закрытие, закрытие происходит уже за счет воздействия на клапан пружины , а вот здесь может произойти много интересных вещей. Для начала стоит отметить разницу между впускным и выхлопным клапаном – последний закрывается при движении поршня вверх когда выталкиваются газы из цилиндра  то есть газы идут по направлению хода клапана идущего на закрытие и как бы подталкивают его помогая пружине посадить его на седло. С впускным клапаном ситуация прямо противоположная – после такта наполнения перед сжатием при начале движения поршня от нижней точки клапан должен уже быть закрыт но…на клапан действует сила прямо противоположная  - в впускном канале существует давление воздуха которое обязательно должно быть больше чем давление воздуха затянутое в цилиндр, так же стоит учесть что воздушный заряд имеет определенную массу и продолжает по инерции двигаться . В итоге мы получаем две силы препятствующие закрытию клапана – разница давления снизу и сверху тарелки клапана и инерция движущегося воздушного заряда, так же очевидно стоит заметить – площадь тарелки впускного клапана больше чем у выхлопного, при этом отметить – а пружины то на клапанах могут стоять одинаковые.  Вот здесь http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=9181.msg91077#msg91077   было интересное обсуждение данной проблемы, где было предложено два варианта ее решения – снизить давление наддува или увеличить жесткость пружины. Wolfw утверждает что гарантировано ее можно решить снижением давления наддува, и его гарантия подтверждает что давление наддува превышающее норму может запросто помешать вовремя закрыться клапану. При этом нельзя отрицать что клапан вовремя может не закрыться и из за просевшей пружины, и последнее - повысившееся давление турбонаддува воспрепятствует  нормальному закрытию клапана у которого пружина уже просела тоесть ситуация когда могут присутствовать оба фактора. В результате можем иметь две ситуации – клапан закрылся не вовремя (поздно) и клапан не закрылся полностью. А теперь посмотрим что же произойдет если впускной  клапан вовремя не закроется, причем удара поршнем он не получает. Теоретически часть воздушного заряда может вытолкнуться обратно в впускной канал -  в итоге потеря мощности, черный дым, перерасход топлива, и причину проявления данных симптомов можно долго искать если не понимать суть происходящего. И на мой взгляд самое интересное  - какие последствия могут быть если при несвоевременном закрытии клапана произойдет разрыв контакта между ниспадающей поверхностью кулачка и торцом клапана? Возникает ситуация когда на какое то время (или некий угол поворота коленчатого вала) ничто не сдерживает распирание гидрокомпенсатора, оборот за оборотом он удлиняется не успевая сдуться  - и вот уже клапан не может нормально закрыться. И получаем уже прострелы в работе двигателя, затем удары поршнем о ВПУСКНЫЕ клапана с вытекающими последствиями. Ну и последнее – как же обьяснить ситуацию с поломкой рокеров на моём Опеле c которого я начал, ведь на нем нет турбонаддува? Есть интересная теория которую скромно хочу предложить. Воздух в цилиндры поступает из общего для двигателя впускного коллектора где происходят волновые движения.  Как отметил Александр Юрьевич вход  в коллектор чаще всего расположен сбоку и можно только предположить какой хаос твориться с этими волнами живущими своей жизнью, однако волнам присуща одна особенность  - при определенной ситуации они могут попасть в резонанс. Как пример спортсмены- водномоторники для увеличения мощности двигателя применяют телескопическую выхлопную трубу – резонатор. При масимальной нагрузке на установившихся оборотах меняя длину данной трубы волны попадают в резонанс и при этом как бы более эффективно отсасывают сгоревшие газы увеличивая таким образом наполнение цилиндра топливо- воздушной смесью. А что мешает возникнуть резонансным явлениям в впускном коллекторе? Их тяжело зафиксировать но они существуют, и вот уже появился термин – ударная волна, который уже неоднократно встречал в изданиях. И что мешать на установившемся режиме оборотов возникнуть данной волне , воздействовать на подходящий для неё клапан , раздвинуть компенсатор и сломать рокер?  И после этого …..ищи ветра в поле. Не зря в той опелевской головке  в конце канала смазки есть шариковый клапан с пружиной для сброса излишнего давления масла. На каких моделях еще устанавливается такой клапан? Возможно неудачно был сконструирован по форме впускной коллектор , вот конструкторы и поставили клапан таким образом избавившись от данной проблемы  - но не до конца.  И последнее – газораспределительный механизм с гидрокомпенсаторами наверное трудно  обуздать, вспомните хотя бы итальянские двигатели VM, и вот уже призводители  потихоньку возвращаются к старой проверенной схеме – с механической регулировкой зазора, пожелаем им удачи.
    Пока сочинял пришло 2 сообщения . Изменять ничего не стал.
       

[alex diesel spb]

Станислав Иванович! Дайте плз. полную информацию по этому Джипу. Год, мотор, объем и что можно, чтобы я мог найти его кинематическую схему.
Добавлено спустя некоторое время 
У него был такой привод клапанов?? Это вообще-то был дизель?

[MUT-3]

Склоняюсь или к  alex diesel spb или к Алексея версии    или что то не дало закрыться  или скорее всего перегрев. У японцев в моей практике часто встречались случаи обрыва тарелки клапана на ходу со всеми вытекаюшими.Всегда были видны следы удара поршня о клапан на стакане и на регулировочной шайбе . И что интересно у все автомобили  а они имели разные дизельные двигатели 2С  2L 2LT объединяло одно - долгий отстой без заводки   двигателя  и  конструктивное отсутствие рокеров . Все машины  до поломки где то долго стояли продажная стоянка  или какая то авария кузовная  и ремонт по году . Моя версия была  или клинит клапан в направляющей втулке из за коррозии   или  отваливается окислившийся нагар .  Давление наддува не дает закрыться клапану это мне кажется маловероятно  ведь клапан это не поршень в цилиндре чтобы открываться на достаточное расстояние для удара.Он  бы приоткрылся и все   действующее на него  давление  резко упало пошел сброс . Заткните канал пробкой и попробуйте накачать до открытия клапана Турбина хоть и называется турбокомпрессор но столько не надует . Рокеры ломает и на атмосферниках и без всяких видимых на то серъезных  причин.Поменял и уехала работать годы что было хз. Была машина с открытыми клапанами из за гидриков но она тупо глохла и не заводилась но  рокеры не ломались.

[STAS58]

Станислав Иванович! Дайте плз. полную информацию по этому Джипу. Год, мотор, объем и что можно, чтобы я мог найти его кинематическую схему.
Добавлено спустя некоторое время 
У него был такой привод клапанов?? Это вообще-то был дизель?

Это был дизель. На фото по вашей ссылке очень похож

[andry1]

. У японцев в моей практике часто встречались случаи обрыва тарелки клапана на ходу со всеми вытекаюшими.Всегда были видны следы удара поршня о клапан на стакане и на регулировочной шайбе . И что интересно у все автомобили  а они имели разные дизельные двигатели 2С  2L 2LT объединяло одно - долгий отстой без заводки   двигателя  и  конструктивное отсутствие рокеров .

 

Не соглашусь,в конструкциях с прямым приводом клапанов проблемы возникают только после предварительной аварии,например обрыв ремня или разбитый шпоночный паз. На пример удар по клапану-слегка загнутая шайба-вылет шайбы,было много раз,иногда успевали спасти пациента... На пошлой неделе пытался привести пример, но из-за глючного инета не смог отправить.В июле два стопятых крузака с 1HZ попали в ремонт с разницей в неделю,пробег после регулировки клапанов примерно по 5 тысяч,один делали в Барнауле ,другой в Красноярске. У обоих сначала защелкал двигатель,потом застучал.Оба движка на металлолом.Причина в неправильно отрегулированных клапанах,шайбы протерло,потом выкинуло,"и тут они защелкали"(С).Если бы заглушили то и проблем бы не было,а так кулачок соскакивая с края толкателя позволял клапану "щелкнуть" чего хватило чтобы поотрывать тарелки клапанов.Вот та скорость с которой закрывается клапан не позволит гидрокомпенсатору переполнится,так что версия некорректна.Соглашусь с кворумом что причина внешняя,либо нагар либо привод ГРМ,третьего не дано

[Spiegelmann]

Сняли клапанную крышку, обломало три рокера на выпускных клапанах. Два рокера на третьем цилиндре, и один рокер на четвертом.

Если поломало на выпускных то скорее всего из-за излишнего подпора на выхлопе, т.к. при запросе большего наддува геометрия сильно перекрывает выхлоп стараясь достичь заданного значения на впуске. 2 бара избытка на впуске не заставят клапана подвиснуть, а вот избыток в 4-5 бар перед турбиной запросто может не дать до конца закрыться выпускному клапану - гидрик лишнее всосет, а потом поршнем через клапан прихлопнет рокер.

[alex diesel spb]

избыток в 4-5 бар перед турбиной запросто может не дать до конца закрыться выпускному клапану - гидрик лишнее всосет, а потом поршнем через клапан прихлопнет рокер.

Как Вы это себе представляете? Попробуйте растолковать, может быть даже с картинками.....

[dieselirk]

Если поломало на выпускных то скорее всего из-за излишнего подпора на выхлопе, т.к. при запросе большего наддува геометрия сильно перекрывает выхлоп стараясь достичь заданного значения на впуске. 2 бара избытка на впуске не заставят клапана подвиснуть, а вот избыток в 4-5 бар перед турбиной запросто может не дать до конца закрыться выпускному клапану - гидрик лишнее всосет, а потом поршнем через клапан прихлопнет рокер.

вы когда нибудь измеряли давление в выпускном коллекторе перед турбиной?

[MUT-3]

Можно еще по другому - представьте самосвал с крутой  горы везет  на приличной скорости 30 тон горной  породы в кузове и в прицепе при этом  тормозит горным тормозом и что то не ломает у него  рокеры в головке   .Вот где вопрос вопросов

[Spiegelmann]

вы когда нибудь измеряли давление в выпускном коллекторе перед турбиной?

Да измерял бывает до 5-6 бар при кривой прошивке на большых оборотах когда выходит на буст и льет много топлива возникают скачки, лично на своем авто проверено!!!!!!!!
Добавлено спустя некоторое время 

Да измерял бывает до 5-6 бар при кривой прошивке на большых оборотах когда выходит на буст и льет много топлива возникают скачки, лично на своем авто проверено!!!!!!!!

Я лишь предположил идею не претендую на истину...
Добавлено спустя некоторое время 
с другой стороны кто мешает посчитать упругость пружин и силу на клапане в закрытом положении и силу на тарелке клапана от подпора выхлопных газов ))!
Добавлено спустя некоторое время 
Очевидно то что рокер ломает только когда к нему приложено достаточное усилие, условия для этого усилия создаются только тогда когда в клапан упирается поршень, для меня выводы очевидны
Добавлено спустя некоторое время 
P.S. и таки да 12 плунжер встает на насос с 10-м  - это к слову о скептически настроенных рассуждениях ))! (не в обиду)

[alex diesel spb]

Spiegelmann , я же не просто так предложил Вам обосновать Вашу идею с картинками. Разложите кинематику механизма и действие сил. Может быть Ваше мнение тогда изменится.

[Spiegelmann]

Spiegelmann , я же не просто так предложил Вам обосновать Вашу идею с картинками. Разложите кинематику механизма и действие сил. Может быть Ваше мнение тогда изменится.

К сожалению нет под рукой мотора разобранного, я же говорю я не претендую на правоту.
Давайте посчитаем - среднее усилие прижатия клапана к седлу 35-45 кг. площадь клапана примерно 7 см2, противодавление на впуске 5-6 бар, тогда на тарелку будет действовать примерно 35 кг - 42 кг в обратную сторону.
Может я не понимаю чего то?!
Да и на моторе стоит GT1756V горячая часть у нее маленькая, так что подпор перед турбиной вполне может быть достаточным. А вобще автору можно посоветовать в выпускной коллектор вкрутить манометр и покататься.
Добавлено спустя некоторое время 
Хотя с объемом 2,8 площадь клапана может быть и больше
Добавлено спустя некоторое время 
Ткните меня носом если мои рассуждения не верны, по крайней мере избавите меня от заблуждений в будущем, спасибо.

[dieselirk]

Да измерял бывает до 5-6 бар при кривой прошивке на большых оборотах когда выходит на буст и льет много топлива возникают скачки, лично на своем авто проверено!!!!!!!!

специально проводил эксперименты с давлением, создаваемым перед турбиной. Таких давлений, даже близких к этим значениям, не отмечал. Более того, давление перед турбиной было даже меньше, чем создаваемое турбиной. На небольшом грузовичке максимальное давление перед турбиной поднималось где-то порядка 0.8 бара, когда давление наддува было порядка 0.9 бара. Приведенные цифры для турбокомпрессора без механизма изменения геометрии турбины. Отлично понимаю, что это давление зависит от конструкции турбины и соотношений пропускных сечений в компрессорной и турбинной части турбокомпрессора. Но чтобы давление перед турбиной достигало 5-6 бар - это не укладывается ни в какие пределы. Даже в турбокомпрессоре с изменяемой геометрией, если не будет работать электровакуумный клапан, который управляет вакуумным актюатором, а механизм изменения геометрии окажется заклинившим, то и в этом случае такое давление не сможет создаться - оно "сдуется" за счет попадания излишков воздуха через клапан рециркуляции. Вы же не будете утверждать, что и создаваемое турбокомпрессором давление будет таким же высоким?
   Еще такой аспект, даже если исходить из чисто теоретических предпосылок, что такое давление возникает вследствие очень маленьких зазоров между лепестками механизма изменения геометрии, то при таких зазорах противодавление газов на холостых оборотах будет с одной стороны приводить к очень серьезным сопротивлениям, что значительно ухудшит запуск двигателя, с другой стороны, опять же "задушит" работу двигателя из-за полного несоответствия работы ЕГР.