Я не цепляюсь, мысль Ваша допустимая, но все же маловероятная.
увеличив таким образом степень сжатия ( за счёт опускания клапанов)
Почему - об этом позже. Сперва о другом. Нельзя производить сравнение несравнимых моторов, огульно называя Хонда столько, Ауди столько......Эдак кто-нибудь поверит, что на всех моторах Ауди степень сжатия 19,5 . Если уж сравнивать, то моторы одинакового объема, с одинаковым числом цилиндров
и с одинаковым смесеобразованием. Вместо одинакового объема и числа цилиндров можно выбирать моторы с одинаковым объемом одного цилиндра. Ну и, конечно, одинаковой быстроходности, но по этому параметру автомобильные моторы примерно одинаковы все. Если копать совсем глубоко, то надо еще учитывать с наддувом мотор или без, но легковые моторы и по этому параматру не сильно отличаются.
Тогда, поскольку обсуждается мотор XUD9A (
правда, хозяин не уточнил версию мотора, но в данном случае это не очень важно), за базу сравнения надо брать следующее: мотор 4х цилиндровый, вихрекамерный, объемом 1,9 литра. Для сравнения надо выбирать такие же или примерно такие же моторы. Лазать по Автодате можно очень долго, предоставим это желающим.
Я взял на вскидку несколько моторов: VW - 1X 1Y AAZ Toyota 1C 2C Nissan SD23 LD20 Исузу 4FC1 ТС4ЕЕ1 Мазда RF у всех этих моторов степень сжатия от 21,5 до 23. У одного самого старого 20,5.
Приведенные примеры о 19-18 относятся к моторам непосредственного впрыска или к форкамерным, а это иная песня. Ну и XUD9 мотор хоть и PSA но не Ситроеновский, а Пежовский. Как ни говорите , а традиции Ситроен и Пежо несколько различны.
А теперь можно вернуться к влиянию шлифовки плоскости ГБ на изменение степени сжатия. Клапаны этого мотора имеют диаметры 38 и 33 мм. С учетом того, что седло имеет больший диаметр, будем считать площадь обоих клапанов равной 20 см2. Даже если головку сошлифовали на 1 мм, то камера сгорания уменьшилась бы на 10%. Не та цифра, чтобы отрывать головку от блока.
