[alekskozlov]

Дело не в машинах и не  в системе питания а в том что механики у нас бестолковые и учится не хотят думают что народ всю жизнь на тракторах ездить будет!!!

[master_disel]

Дело не в машинах и не  в системе питания а в том что механики у нас бестолковые и учится не хотят думают что народ всю жизнь на тракторах ездить будет!!!

Вот тебе и карты в руки ...
Учись и будешь лудшим - а народ к тебе потянится, но помни, не каждая муха делает мёд...

[alekskozlov]

не я не механик я водила но приходится все делать самому,а хотелось бы как лучше,от того и на форумы захожу.ни кого обидеть не хотел просто когда машин с такими системами питания станет больше а их станет больше и мастерам придется их обслуживать а не вежливо отправлять туда где взял,типа немцы придумали к ним и езжай потому как тракторов совсем не останется а сидеть без работы ни кто не захочет(это сугубо мое личное мнение)

[soon]

Дело не в машинах и не  в системе питания а в том что механики у нас бестолковые и учится не хотят думают что народ всю жизнь на тракторах ездить будет!!!

И учится надо и деньги вкладывать в  развитие надо иначе опуститесь до банальной замены лампочек и то не всех машинах. .Сейчас на западе 95% дизельных машин выпускаются с этими системами впрыска.

[Академик]

Знакомая проблемма - решилась ремонтом ТНВД (заменили плунжера и нагнетательные клапана, с трудом нашли) и заменой форсунок. Хоть и дорого но...  К этому шли пол года пробуя разные средства.

[Sashamercedes]

Всё бред, просто высохли электролитические конденсаторы в блоке управления двигателем. Был такой случай...

[autotir]

   Слышал информацию из серьёзного источника по поводу незапуска Мерсовских CDI-шных моторов в мороз (и не только): блок управления не даёт команду на запуск, если обороты мотора при старте не достигнут положенных. Поэтому, при бжи-бжи-бжиуууу-у, запуск не произойдёт. Как минимум, нужен хороший аккумулятор и нормально работающий стартер.

[soon]

Всё бред, просто высохли электролитические конденсаторы в блоке управления двигателем. Был такой случай...

Ушли времена конденсаторов К-50.Я уже лет 20 не слышал о высыхании электролитов,тем более импортных,у них иная система технологии.

[FordSloman]

Ушли времена конденсаторов К-50.Я уже лет 20 не слышал о высыхании электролитов,тем более импортных,у них иная система технологии.

Ну со старыми конденсаторами это была ещё та проблема и современные электролиты много лучше и компактнее. Несмотря на это по сравнению с другими элементами они по прежнему представляют узкое место. Даже если забыть о возможном браке (с кем не бывает, другое дело как часто), то электролиты не любят импульсного и обратного напряжения не говоря уже о превышении допустимого напряжения. Отсюда и вытекают возможные проблемы с ними даже если они не высыхают в том понимании как высыхали старые конденсаторы. Если например было решено сэкономить габариты и поставить конденсатор с меньшим запасом по напряжению, то могут начаться либо массовые отказы через какое-то время после гарантии, либо например типичные отказы для тёплых регионов. Специальные латоратории занимаются климатическими испытаниями, но бывают стечения обстоятельств поскольку полностью испытывают только отдельный блок (иногда даже со жгутами), но не всю машину целиком. С импульсным напряжением борятся тем, что параллельно электролиту ставят обычный конденсатор и если с ним что-то случилось, то блок может продолжать работать после замены электролита, но вскоре ситация повторится. Похожая ситуация может быть если электролит защищён каким-нибудь диодом от обратного напряжения.

[engin_r]

... Даже если забыть о возможном браке (с кем не бывает, другое дело как часто), то электролиты не любят импульсного и обратного напряжения не говоря уже о превышении допустимого напряжения. Отсюда и вытекают возможные проблемы ... могут начаться либо массовые отказы через какое-то время после гарантии, либо например типичные отказы для тёплых регионов. Специальные латоратории занимаются климатическими испытаниями... полностью испытывают только отдельный блок (иногда даже со жгутами), но не всю машину целиком...

Смею заметить, а может и удивить, но требования стандартов мо элементной базе и многим технологиям автомобильной электроники, как не покажется невозможным, ВЫШЕ таковых, для космической техники... Достаточно полистать зарубежные стандарты. Чем обусловлено писать не буду.

[FordSloman]

Достаточно полистать зарубежные стандарты.

Боюсь, что Ваше понимание стандартов указывает на то, что из нас двоих "зарубежные" стандарты читал только я.

Начнём с того, что основным мерилом можно или нельзя что-то применять диктуется правилами сертификации, и эти правила свои в каждой стране (например в США эти правила отличаются даже в разных штатах). Зачастую эти правила ссылаются на определённые стандарты, но сертификации подлежит далеко не всё на всё, а то что влияет на безопасность, э/м совместимость, пожаробезопасность, электробезопасность, загрязнение окружающей среды и прочее. К примеру блок АБС придётся сертифицировать "по полной программе" даже теоретически доказывая выбранную архитектуру блока на предмет безопасности даже в случае выхода из строя отдельных узлов, а модуль климат-контроля никого "по серъёзному" не заинтересует. В большинстве развитых автомобильных стран в этих правилах стараются не делать лишних ограничений и исходят из здравого смысла. Поэтому если сертификация не требует применения какого-то контретного решения или соблюдения определённого стандарта, то выбор полностью в руках разработчиков. Если уж говорить о действительно серьёзных ограничениях, то они накладываются патентами и самой автомобильной компанией в виде внутренних стандартов. А если продукт предполагается выпускать огромными тиражами, то в некоторых фирмах даже есть специальные отделы, которые работают над оптимизаций устройств (как правило по цене), но в большинстве случаев всё сводится к тому, что архитектор системы отчитывается перед менеджером (product owner) по вариантам сокращения стоимости конечного продукта. Вот как правило на этапе этого сокращения и закладывается много чего, что мешает потом другим спокойно жить.

По поводу автомобильной электроники в сравнении с "космосом", то мне даже не понятно что там можно сравнивать. Во-первых, как уже было сказано выше применяемые элементы прежде всего зависят от конкретного технического решения и требований именно к разрабатываемому узлу, а не от мифических стандартов. Во-вторых, что касается общих требований к автомобилям, так они ниже чем требования к грузовикам, которые в свою очередь ниже чем в авиации (можно хотя бы сравнить температурный диапазон вариантов исполнения automotive и military/avionics). Если про авиационное оборудование и его надёжность я представление имею (защищал диплом по теме об управлении надёжностью оборудования самолётов), то с космосом связан не был. Однако я себе вообще не представляю какие могут быть стандарты в деле, где каждая экспедиция уникальна, а условия в открытом космосе и при исследовании других планет ни в какое сравнение не идут с земными.

[Sashamercedes]

Спасибо за поддержку, а то меня  здесь за невежду и враля выставить пытаются.
  А, ведь, моя уверенность зиждется на личном опыте ремонта MB (W-463) с 4-х литровым турбодизелем, 2001г. выпуска, принадлежащему моему знакомому. Скажу откровенно, что системы питания CR современных дизелей  не мой профиль, а уж ремонт блоков управления и подавно, но...
 Вы скажете, что у нас в С-Петербурге есть дилерские центры и чего бы твоему знакомому было не обратиться к специалистам? Я так ему и посоветовал, и он посетил последовательно двух официальных дилеров!
 Резюме первого ("Авангард"): вам надо менять все форсунки, цена вопроса — 167тыс. рублей!!! Помимо этого, у вас перескочила цепь ГРМ!!!
 Второй дилер ("Олимп") был скромнее: пятую форсунку под замену, так как она является главной и от неё зависит работа всех остальных , а также замена одного из («мы пока не знаем какого») элементов шины CAN!
 Тут нужно уточнить, что после N-ной попытки машина заводилась и вела себя, как ни в чём не бывало вплоть до следующего остывания, а при температуре наружного воздуха  выше +15С° — вообще вела себя нормально. Это обстоятельство всеми диагностами было отвергнуто, мол, — совпадение.
 А уж, сколько версий было высказано в приватных беседах... Как вы понимаете, пришлось разбираться самим. Не буду утомлять долгим пересказом того, что мы делали, начиная с определения гидроплотности форсунок и заканчивая разглядыванием печатной платы блока управления двигателем через лупу, пока не пришла в голову идея - подуть на плату струёй горячего воздуха из фена... И, о чудо, двигатель завёлся с первой попытки, и на табло не выскочила, так мало чего объясняющая, надпись «EPC»!
 Нетрудно догадаться, что с остыванием всё вернулось на свои места. Тогда было принято решение сделать узенькое сопло для фена и уже с его помощью были вычислены два несправных «электролита».
 Так вот, никакие это были не «космические» конденсаторы, а обыкновенные малазийские самого широкого применения, кои и были приобретены в «Микронике» по 1,50 руб. за штуку!!!! Впаять их на место было делом не для слабонервных, учитывая плотность монтажа и заливку всех элементов толстым слоем лака! Но разве это преграда когда победа уже брезжила на горизонте?
 Вот такая история, господа! « Простые советские люди повсюду творят чудеса!»©

[soon]

Спасибо за поддержку, а то меня  здесь за невежду и враля выставить пытаются.
  А, ведь, моя уверенность зиждется на личном опыте ремонта MB (W-463) с 4-х литровым турбодизелем, 2001г. выпуска, принадлежащему моему знакомому. Скажу откровенно, что системы питания CR современных дизелей  не мой профиль, а уж ремонт блоков управления и подавно, но...
 Вы скажете, что у нас в С-Петербурге есть дилерские центры и чего бы твоему знакомому было не обратиться к специалистам? Я так ему и посоветовал, и он посетил последовательно двух официальных дилеров!
 Резюме первого ("Авангард"): вам надо менять все форсунки, цена вопроса — 167тыс. рублей!!! Помимо этого, у вас перескочила цепь ГРМ!!!
 Второй дилер ("Олимп") был скромнее: пятую форсунку под замену, так как она является главной и от неё зависит работа всех остальных , а также замена одного из («мы пока не знаем какого») элементов шины CAN!
 Тут нужно уточнить, что после N-ной попытки машина заводилась и вела себя, как ни в чём не бывало вплоть до следующего остывания, а при температуре наружного воздуха  выше +15С° — вообще вела себя нормально. Это обстоятельство всеми диагностами было отвергнуто, мол, — совпадение.
 А уж, сколько версий было высказано в приватных беседах... Как вы понимаете, пришлось разбираться самим. Не буду утомлять долгим пересказом того, что мы делали, начиная с определения гидроплотности форсунок и заканчивая разглядыванием печатной платы блока управления двигателем через лупу, пока не пришла в голову идея - подуть на плату струёй горячего воздуха из фена... И, о чудо, двигатель завёлся с первой попытки, и на табло не выскочила, так мало чего объясняющая, надпись «EPC»!
 Нетрудно догадаться, что с остыванием всё вернулось на свои места. Тогда было принято решение сделать узенькое сопло для фена и уже с его помощью были вычислены два несправных «электролита».
 Так вот, никакие это были не «космические» конденсаторы, а обыкновенные малазийские самого широкого применения, кои и были приобретены в «Микронике» по 1,50 руб. за штуку!!!! Впаять их на место было делом не для слабонервных, учитывая плотность монтажа и заливку всех элементов толстым слоем лака! Но разве это преграда когда победа уже брезжила на горизонте?
 Вот такая история, господа! « Простые советские люди повсюду творят чудеса!»©

Решение проблемы достойно уважению.Нет слов.

[Димас]

Просто восхищен!!!

[Андрей Ф]

Спасибо за поддержку, а то меня  здесь за невежду и враля выставить пытаются.
  А, ведь, моя уверенность зиждется на личном опыте ремонта MB (W-463) с 4-х литровым турбодизелем, 2001г. выпуска, принадлежащему моему знакомому. Скажу откровенно, что системы питания CR современных дизелей  не мой профиль, а уж ремонт блоков управления и подавно, но...
 Вы скажете, что у нас в С-Петербурге есть дилерские центры и чего бы твоему знакомому было не обратиться к специалистам? Я так ему и посоветовал, и он посетил последовательно двух официальных дилеров!
 Резюме первого ("Авангард"): вам надо менять все форсунки, цена вопроса — 167тыс. рублей!!! Помимо этого, у вас перескочила цепь ГРМ!!!
 Второй дилер ("Олимп") был скромнее: пятую форсунку под замену, так как она является главной и от неё зависит работа всех остальных , а также замена одного из («мы пока не знаем какого») элементов шины CAN!
 Тут нужно уточнить, что после N-ной попытки машина заводилась и вела себя, как ни в чём не бывало вплоть до следующего остывания, а при температуре наружного воздуха  выше +15С° — вообще вела себя нормально. Это обстоятельство всеми диагностами было отвергнуто, мол, — совпадение.
 А уж, сколько версий было высказано в приватных беседах... Как вы понимаете, пришлось разбираться самим. Не буду утомлять долгим пересказом того, что мы делали, начиная с определения гидроплотности форсунок и заканчивая разглядыванием печатной платы блока управления двигателем через лупу, пока не пришла в голову идея - подуть на плату струёй горячего воздуха из фена... И, о чудо, двигатель завёлся с первой попытки, и на табло не выскочила, так мало чего объясняющая, надпись «EPC»!
 Нетрудно догадаться, что с остыванием всё вернулось на свои места. Тогда было принято решение сделать узенькое сопло для фена и уже с его помощью были вычислены два несправных «электролита».
 Так вот, никакие это были не «космические» конденсаторы, а обыкновенные малазийские самого широкого применения, кои и были приобретены в «Микронике» по 1,50 руб. за штуку!!!! Впаять их на место было делом не для слабонервных, учитывая плотность монтажа и заливку всех элементов толстым слоем лака! Но разве это преграда когда победа уже брезжила на горизонте?
 Вот такая история, господа! « Простые советские люди повсюду творят чудеса!»©

Саша,эта проблема широко обсуждалась в сети лет 5 назад наверное, так же по этому поводу есть сервисные телеграммы в WISе,к сожалению нового вы ничего не открыли ,это стандартная болячка блоков управления 628 моторов