[alex diesel spb]

https://dzen.ru/a/YRo8kwH6CSKpRo76

Об эволюции использовавшихся в автомобильной отрасли пластичных смазок их применения, в основном с 1920-х по 1980-е годы. По объективным причинам есть некоторый "перекос" в сторону отечественных смазочных материалов, зато может хоть удастся донести до публики, что в СССР были далеко не только литол и солидол...

На самом деле, в СССР для автотракторной техники всегда выпускался хоть и сравнительно ограниченный, но, по тем временам, вполне соответствующий потребностям нормальной эксплуатации ассортимент пластичных смазок, чётко соответствующих по своим свойствам требованиям смазываемых ими узлов - их номенклатура стабильно состояла их нескольких десятков наименований, из которых на отдельно взятой модели автомобиля применялось примерно с десяток.

Что касается смазок, использовавшихся на Западе в те же годы - конкретной информации на уровне марок и сортов по ним представлено довольно мало, хотя общий ход развития отрасли расписан также неплохо.

В качестве подготовки к прочтению этой статьи, рекомендую вот эту - о смазках вообще и связанных с ними мифах в частности.

Смазочный шприц был верным спутников автолюбителя в течение первых, как минимум, восьмидесяти лет существования автомобиля.
Немного о терминологии

Начать придётся с не самой увлекательной, но, увы, необходимой для понимания статьи темы - используемой терминологии и определений. Постараюсь дать всё это в минимальном необходимом объёме.

Слово "смазка" в быту может использоваться в самом различном смысле и относиться к любому материалу, снижающему трение и облегчающему перемещение деталей (и не только деталей...). Но в технике у него есть чёткое значение: смазка - или, по более "научной" терминологии, пластичный смазочный материал (ПСМ) - это вид смазочных материалов, который при нормальных условиях имеет вид пасты или геля и ведёт себя как твёрдое тело, но при превышении определённого напряжения между смазываемыми деталями ("предела прочности на сдвиг") начинает течь как жидкое масло, осуществляя смазывание. Благодаря таким свойствам смазку достаточно заложить в узел, и она будет в нём удерживаться, "работая" лишь в пятне контакта между деталями, где имеются достаточные нагрузки.

Структура различных видов смазок под микроскопом - та самая "губка с маслом".

Достигаются такие свойства за счёт того, что смазка имеет определённую структуру: она состоит из базового масла и удерживающего его "каркаса", образованного загустителем - такую структуру как правило уподобляют губке с порами, заполненными маслом. Эта аналогия не совсем точна - на самом деле при определённой нагрузке сам "каркас" загустителя "ломается" на молекулярном уровне, и вся система начинает вести себя как жидкое масло. Но стоит напряжению исчезнуть, и смазка перестаёт течь и вновь становится твёрдым телом (так называемое "тиксотропное восстановление").

Как видно из вышесказанного, любая смазка (в техническом значении термина) получается добавлением к базовому масла загустителя. Именно по типам масла и загустителя и ведётся классификация смазок. В частности, в зависимости от используемого масла выделяют смазки минеральные, синтетические и полусинтетические, а по типу загустителя их и вовсе разделяют на огромное количество видов. Базовое масло в основном определяет смазывающую способность смазки и характер её зависимости от температуры, а загуститель - липкость, водостойкость, стойкость к высоким температурам, механическую стабильность и многое другое. Количество загустителя определяет консистенцию ("густоту") смазки.

Вся история смазок - это история внедрения новых, более эффективных базовых масел и загустителей. Рассматривать её мы будем по возможности в хронологическом порядке.
Мыло мыльное

Очень долго в качестве загустителя использовали так называемые "мыла" - металлические соли жирных кислот. Связь с мылом, которое используется для мытья посуды и т.п., здесь самая что ни на есть прямая - эти вещества являются очень близкими родственниками служащих основной хозяйственного мыла натриевых солей жирных кислот. Для производства смазки же первым было применено кальциевое гидратированное (то есть, содержащее в своём составе химически связанную воду) мыло. У нас смазки на его основе называли как правило "солидолами" или "тавотом".

Вплоть до 1930-х годов любое упоминание пластичной смазки означает, за очень редким исключением, именно смазку на кальциевом мыле - других попросту не существовало. Например, в книге [М. Петер, Автомобиль: его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт, 1932 г.], представляющей собой перевод немецкой книги 1927 года, много места уделено моторному маслу и его качеству, чуть меньше - маслам для коробки передач и дифференциала, но в отношении пластичных смазок упомянут только безальтернативный тавот, как синоним пластичной смазки вообще (кстати, в те годы чаще говорили "мазь", а не "смазка").
Эпоха солидолов

Первая субстанция, которую можно рассматривать как подобие смазки в современном значении этого слова, была получена ещё задолго до нашей эры. Так, есть свидетельства, что уже 3,5 тысячи лет назад египтяне использовали для смазывания осей своих колесниц смазку, полученную из смеси животных и растительных жиров с гашёной известью (гидроксидом кальция), игравшей роль загустителя. Но промышленное производство смазок началось лишь после освоения нефти как источника смазочных масел.

Первыми изготовить смазку из полученного дистилляцией нефти масла догадались, судя по всему, американцы в 1845 году - во всяком случае, именно тогда некий господин со славянской фамилией Раец (Raecz) предложил изготавливать смазку из минерального (нефтяного) масла и животного жира, омылённого известью. Во всяком случае, это первое упоминание об этом, сделанное в [J. Lewkowitsch, "Chemical Technology and Analysis of Oils, Fats and Waxes", Vieweg, Braunschweig, 1905, Vol. 2] и повторённое во многих современных работах. И всё, больше никакой информации нет. По другим данным, смазки на основе минеральных масел стали применяться после 1859 года (год начала промышленной добычи нефти в США; совпадение ? не думаю...).

Так или иначе, но в промышленных масштабах делать смазки на основе минеральных масел и кальциевого загустителя начали по всему миру примерно в 1880-х годах. У нас такие смазки изначально назывались "колёсной мазью" (хотя в те годы это был скорее общий термин для любых смазок подобного назначения, в том числе и на основе животных жиров) и вырабатывались кустарным способом из гашёной извести, канифольного масла (уваренная сосновая смола с канифолью) и тяжёлых сортов минерального масла, с различными добавками. Колёсная мазь имела чёрно-коричневый цвет и "консистенцию коровьего масла", применялась вопреки названию не только для смазки осей телег, но и в быту для дверных петель и т.п. Вырабатывать её продолжали как минимум ещё в 1970-е годы как дешёвый суррогат смазки для бытового использования преимущественно в сельской местности.

Одно из первых упоминаний марки "Солидол"- Справочная книга автодоровца, 1929 год.

Со временем технология производства смазки была усовершенствована, от лишних компонентов в составе избавились - остались только кальциевое мыло, получавшееся обычно омылением растительных масел, и минеральное масло. В дореволюционной России и раннем СССР такие смазки выпускались под большим количеством наименований: "нефтяное сало", "Тавота" (sic !), "Прогресс", "Мадия", "Солидол", и т.п. Со временем последнее название, под которым реализовывал свою продукцию государственный Нефтесндикат в 1920-х годах, стало именем нарицательным и было "гостированно" для данного типа смазок. Хотя долгое время с ним конкурировало слово "тавот".

Номенклатура солидолов менялась многократно (подробно она приведена в моей статье в Википедии), но в целом всё сводилось к трём видам: более жидкая смазка для пресс-малёнок ("тавотниц"), более густая для закладывания в узел с разборкой и графитная с добавлением молотого графита - для смазывания листов рессор. Ещё в начале семидесятых годов в СССР на солидол приходилось 75% выпуска пластичных смазок, и хотя после этого его доля постоянно снижалась, даже к середине восьмидесятых она составляла порядка 50%. К этому времени кальциевый загуститель вырабатывался обычно не из природных жиров, а из синтетических жирных кислот, получавшихся из нефтепродуктов - такой солидол именовался "синтетическим" - в противовес жировому (естественно, с синтетическими маслами никакой связи здесь нет).

За границей количество марок смазок на кальциевом мыльном загустителе было столь велико, что не поддаётся учёту - приведу лишь отдельные примеры. Например, в [Хальфан А.Ю. Описание конструкций автомобилей иностранных марок. М., МАШГИЗ, 1948 г.] упоминается популярная в Германии до войны смазка Shell Ambroleum, являвшаяся аналогом нашего Солидола М - она же послевоенная Shell Retinax G. Выпускалась она в жёлтых квадратных жестяных коробках.

Графитная смазка Ajax Squeak Pruf Automotive Graphite Grease, США, 1930-е. Фото: аукцион Barret-Jackson

В Америке классификация была похожа на нашу (хотя, скорее, наоборот): выпускались "просто смазки" (Grease), смазки для пресс-маслёнок (Cup Grease или Pressure Gun Grease) и графитные, они же рессорные, они же противоскрипные (Graphite Grease).

Малое количество типов смазок в те годы компенсировалось огромным разнообразием отдельных марок и вариативностью уровня качества их продукции. В этом плане смазки разных брендов отличались в основном за счёт качества (чистоты) исходных компонентов - базового масла и кальциевого мыла. При этом, судя по рекламе тех лет, нечистоплотные производители не стеснялись "бодяжить" свою продукцию такими дешевыми, но бесполезными для собственно смазывания "наполнителями", как искусственные воски, тальк, асбест или слюда:

"100% смазки, ничем не не разбодяжено" - в те годы это был хороший рекламный слоган... Фото: https://www.bigcheesepetro.com/
Хотя пик популярности кальциевых смазок в мировом масштабе прошёл ещё в шестидесятые годы, даже к началу 2000-х на них приходилось порядка 10-15% от общего мирового объёма выпуска - то есть, в специфических областях, вроде смазки механизмов, работающих в условиях морской воды (так называемые "морские смазки"), они всё ещё оставались достаточно популярны. В этой роли кальциевые смазки используются по сей день. [John Sander, Elena McDaniel, Lubrication Engineers, Inс.: Grease Characterization: Are All Greases Lithium Greases ?] Более того, начиная с середины 2010-х их производство растёт - правда, связано это с тем, что в статистику включены современные смазки на безводном кальциевом загустителе (о них см. ниже).

Как у кальциевых смазок обстояли дела со свойствами ? Да в общем-то не так уж и плохо, а с адгезией к смазываемой поверхности ("липкостью") и водостойкостью и вовсе очень хорошо, даже по современным стандартам. Поэтому, например, для смазывания шарниров шасси, которые постоянно омывались водой, солидолы и им подобные смазки вполне подходили.

Были, конечно же, и недостатки. Главным из них было то, что в кальциевом мыльном загустителе всегда содержится 1...2% воды, стабилизирующей его структуру - поэтому нагрев выше 100 °С кальциевая смазка не переживает, необратимо распадаясь, а деградировать из-за потери воды начинает ещё при 65...70 °С. Из-за этого её срок службы в узлах, испытывающих при работе заметный нагрев, был очень невысок. И второй недостаток - низкая механическая стабильность: при нагнетании в узел при помощи шприца смазка сильно разжижалась и потом медленно восстанавливала свою консистенцию, из-за чего частично вытекала из него. А при длительном хранении, наоборот, так загустевала ("тиксотропное упрочнение"), что выковырять её из тары оказывалось непросто, а находящаяся внутри узла смазка после простоя автомобиля переставала подаваться в рабочую зону.

Наиболее существенным недостатком был первый - недостаточные высокотемпературные свойства, мешавшие применению кальциевых смазок в узлах автомобилей, сильно нагревающихся при работе - например, ступичных подшипниках. Уже в тридцатые годы автомобили стали достаточно скоростными, и при движении по трассе их ступичные подшипники могли нагреваться довольно сильно, особенно при активном пользовании тормозами. При этом нередко заложенная в них кальциевая смазка начинала течь. То же самое касалось и работающих в состоянии постоянного нагрева от охлаждающей жидкости подшипников водяного насоса.

Естественно, по мере развития химической промышленности начался поиск альтернатив кальциевым смазкам, которые по сравнению с ними имели бы лучшие высокотемпературные характеристики. Уже в 1930-е годы в США появился принципиально новый продукт - специально предназначенные для использования в ступичных подшипниках тугоплавкие смазки на основе натровых (натриевых) мыльных загустителей.
Не солидолом единым

Сегодня у многих складывается впечатление, что до самого появления "Жигулей" никаких других смазок, кроме солидола, в СССР вообще не знали. Это, конечно же, не так - номенклатура пластичных смазок стала довольно обширна уже в первое послевоенное десятилетие. Существовали и отечественные тугоплавкие натриевые смазки - так называемые консталины. Само название, происходящее от греческого слова "постоянный", "неизменный", указывает на их высокую стойкость к температуре: течь консталины начинали лишь при 130...150 °С. В подшипниках ступиц передних колёс, полуосей заднего моста и водяного насоса двигателя таких автомобилей, как "Москвич-402/407", "Волга" ГАЗ-21 и тому подобных, предписывалось применять исключительно их, а не солидолы - с ними эти узлы попросту вышли бы из строя.

Почему натриевые смазки, несмотря на высокие характеристики, не "захватили мир" ? Всё очень просто: натриевое мыло - напомню, являющееся основой обычного хозяйственного мыла - растворяется водой. А значит, в узлы шасси - и вообще любые имеющие контакт с водой - путь таким смазкам заказан.

В таких же бидонах отпускались и другие виды смазок для автохозяйств.

Примерно тогда же состоялись и первые попытки разработать универсальную смазку для автомобильной отрасли, пригодную для использования в любых узлах автомобиля. У нас это была очень распространённая в своё время смазка УТВ - что, собственно, и означало "универсальная, тугоплавкая, водостойкая". Впоследствии её, впрочем, "разжаловали" из универсалов и стали называть "жировой смазкой 1-13". Готовилась она на смеси натриевого и кальциевого мыла, что в теории должно было дать её преимущества как кальциевых смазок (водостойкость), так и натриевых (стойкость к высоким температурам). Увы, но первый "универсальный блин" вышел, как и положено, комом. Как было сказано в советском справочнике семидесятых годов,

    Наименование "универсальная, тугоплавкая, водостойкая" (сокращенно УТВ) было дано этой смазке в отмененном стандарте (ГОСТ 1631-61) совершенно необоснованно. При контакте поверхностного слой смазки с влажным воздухом он может обводниться. При этом эксплуатационные характеристики смазки ухудшатся.

К этому же классу натриевых и натриево-кальциевых смазок относились также смазки ЯНЗ-2 для ступичных подшипников (она же смазка "Автомобильная" по ГОСТ-9432-60), карданная АМ и смазка КВ, она же УТМ (универсальная, тугоплавкая, морозостойкая). Первая имела приемлемую водостойкость, но всё же образовывала эмульсию при длительном смачивании водой. Вторая была неводостойка и, вопреки своему названию, применялась в основном не в обычных карданных шарнирах, а в герметичных шарнирах равных угловых скоростей типа "Тракта", "Рцеппа" и "Бендикс-Вейс", использовавшихся в передних ведущих мостах внедорожников. Последняя представляла собой морозостойкий вариант УТВ для зимнего использования - на более жидком базовом масле, которое не теряло смазывающих свойств при низких температурах.

Несколько лучше показали себя смазки на комплексном кальциевом загустителе, появившиеся около 1940 года. Слово "комплексный" означает, что помимо мыла в состав загустителя входило какое-то иное вещество, образуя с ним химический комплекс. У нас выпускались комплексные кальциевые смазки под маркой Униол с верхним температурным пределом 140...150 °С, они в своё время тоже считались "универсальными" (отсюда "уни-").

Так или иначе, всё эти смазки ГОСТ 26191-84 были запрещены к применению в современной автомобильной технике, поскольку их свойства уже не удовлетворяли выдвигаемым требованиям. К тому времени уже давно появился намного лучший вариант универсальной смазки - на основе литиевого мыльного загустителя.
Литиевый универсал

Типичная карта смазки американского автомобиля середины 1950-х гг. предписывала использовать либо "стандартные" кальциевые смазки для шасси и натриевые высокотемпературные для подшипников, либо универсальную литиевую.

В 1942 году, опять же в США, Кларенсом Эрлом (Clarence E. Earle) был получен патент U.S. 2 274 675 на пластичную смазку с загустителем в виде литиевых солей жирных кислот. Это было воистину эпохальное изобретение, которое в своё время произвело революцию в области обслуживания автомобилей. На практике в качестве загустителя как правило использовался 12-гидроксистеарат лития - литиевая соль, получаемая омылением касторового масла раствором гидроксида лития. Хотя поначалу литиевым смазкам пришлось на рынке тяжело из-за их заметно более высокой стоимости по сравнению с кальциевыми, со временем потребитель разглядел их преимущества. В результате с середины 1950-х годов началось их распространение в качестве универсальных автомобильных смазок. А там и цену удалось значительно снизить за счёт увеличения массовости производства.

Универсальная литиевая смазка. США, 1950-е - 1960-е годы. Фото: Ebay

Литиевые смазки отличались приемлемыми характеристиками "по всем фронтам", в том числе умеренно высокой стойкостью к высоким температурам (120...130 °С), высокой стабильностью и достаточно высокой (хотя и чуть худшей, чем у солидолов) водостойкостью. Благодаря этому эти "крепкие середнячки" мира смазок могли быть применены практически в любом узле существовавших на тот момент автомобилей. А за счёт дешевизны в изготовлении они и сегодня являются одним из наиболее популярных типов универсальных смазок.

Типовая форма выпуска "Литола-24" для бытового применения в СССР - жестяной тюбик.

У нас главная литиевая смазка - это, естественно, появившийся вместе с "Жигулями" в самом начале семидесятых годов Литол-24 (изначально выпускался по ТУ-38-1-285-69, с 1975 года по ГОСТ), который до сих пор многие считают абсолютно универсальным и пригодным для любых применений в автомобиле (что, увы, уже давно не соответствует действительности).

Но наряду с ним существовал и целый ряд иных, более специализированных литиевых смазок - таких, как ЛСЦ-15 (аналогична Литолу, но с противоокислительной присадкой), ЛС-1П (с противозадирной присадкой), Фиол (с присадками для карданных шарниров), №158 (содержит противоокислительные и противоизносные присадки, благодаря чему имела долгий срок службы), ЦИАТИМ-201 (морозостойкая приборная на маловязком масле, в автомобиле применялась для тросика спидометра), Лита и других. Большая часть из них использовалась на производстве и в розничную продажу практически или вообще не поступала (это вообще общая черта большинства узко специализированных смазок).

К середине 1990-х на литиевые смазки приходилось более 50% мирового рынка пластичных смазок; к 2007 их доля выросла до 73,5%, а к 2017 - почти до 75%. И, видимо, это были пик их производства, за которым последует продолжительный спад, причина чего - дефицит лития. Вплоть до появления литиевых батарей, смазочная индустрия была одним из основных потребителей этого металла, но сегодня на неё приходится всего лишь около 6%. Хочется надеяться, что дальнейший рост цен на это сырьё приведёт к тому, что литиевые смазки всё же перестанут быть настолько широко распространёнными - ведь по современным меркам это очень старый тип смазки с весьма посредственным уровнем свойств, популярность которого держится исключительно на его дешевизне и относительной универсальности. И альтернатив ему за последние восемь десятилетий появилось огромное количество.
Специалисты лучше, чем универсалы

Между тем, к восьмидесятым годам понятие "универсальная смазка" снова стало размываться. "Виновато" здесь было в основном стремление производителей постоянно улучшать характеристики смазок и выводить на рынок новые их разновидности. В результате стали появляться продукты, обладающие значительно более высокими качествами по сравнению со ставшими уже стандартом литиевыми смазками, но при этом и заметно более дорогие. И хотя господству литиевых смазок в качестве универсальных эти новинки пока ещё не угрожали, они нашли применение в качестве узко специализированных. В результате рынок снова начал фрагментироваться, разделяясь по различным областям применения.

Например, та же самая идея использования мыл различных металлов в качестве загустителя оказалась в своё время очень плодотворной - после успеха литиевых смазок начались эксперименты с другими похожими веществами. В результате был получен целый ряд смазок с уникальными свойствами - пусть и более специализированных, чем литиевые.

Ещё в тридцатые годы были созданы и смазки на основе алюминиевого мыльного загустителя (стеарата алюминия), сочетавшие хорошие высокотемпературные свойства с водостойкостью (не путать с "алюминиевой смазкой" с добавлением частичек алюминия !). Изначально они предназначались для смазки паровых машин и долго не находили применения в автомобильной отрасли из-за своего фатального недостатка - склонности к разложению под действием высоких механических нагрузок. Из-за этого они оказались неприменимы нигде в автомобиле, кроме как в малонагруженных подшипниках некоторых агрегатов или шарнирах шасси. В качестве примера можно привести алюминиевую смазку ЛПИ-7, которая выпускалась в СССР для смазки шаговых искателей автоматических телефонных станций; какими-либо уникальными свойствами она не обладала и спокойно заменялась другими приборными смазками. В автомобилях алюминиевые смазки применения у нас не нашли, хотя некоторые специалисты в 1970-е - 1980-е годы прочили им большое будущее.

Бариевая смазка, не позже 1980-х гг. Фото: Ebay

В начале 1950-х годов появились бариевые смазки. Они отличались от остальных очень характерной волокнистой консистенцией и высокой водостойкостью, а также "дружили" с деталями из резины и пластика, благодаря чему нашли применение в шарнирах подвески. Например, комплексная бариевая смазка KB-521 использовалась фирмой "Фиат" в шаровых опорах с пластиковыми вкладышами и рулевых шарнирах. В нашу страну она пришла вместе с "Жигулями" и выпускалась под обозначением ШРБ-4. К сожалению, соединения бария очень ядовиты, поэтому использование его соединений в смазках в большинстве стран прекращено.

Впрочем, смазочные материалы развивались во второй половине XX века не только "в ширь", но и "в глубь" - по пути улучшения технических качеств уже существующих типов. Так, ещё в 1947 году опять же американец (и да, "это система": вообще практически всё, связанное с эксплуатационными материалами для автомобилей, родом из США) Лестер Маклеллан получил патент U.S. 2 417 428 на смазку на основе комплексного литиевого загустителя, в упрощённом изложении являющегося "улучшенным" вариантом литиевого мыла.

Комплексный литиевый загуститель получался изначально омылением смеси 12-гидроксистеариновой и дикарбоновых кислот, хотя здесь уже "возможны варианты" - это не один конкретный тип загустителя, а целый их класс. Такой загуститель на самом деле чуть менее эффективен, чем обычный литиевый - для достижения той же консистенции смазки его требуется до 10%, вместо 5...8% для литиевого мыла. Да и в производстве он дороже. Но при этом литиевые комплексные смазки обладают заметно более высокими характеристиками по сравнению с литиевыми мыльными - в особенности в отношении стойкости к высоким температурам: в пике они могут выдерживать температуру до 240 °С, а продолжительно - порядка 150 °С.

Хотя их серийный выпуск начался с 1962 года, широкое распространение литий-комплексных смазок произошло лишь в 1980-е; в настоящее время они массово применяются в таких узлах, как ступичные подшипники. Часто их считают оптимальным компромиссом между стоимостью и характеристиками, и ещё недавно считалось, что со временем они станут новыми "универсалами" (но сейчас становится понятно, что в этом им может помешать дефицит лития). В 2004 году на них приходилось 15% мирового рынка смазок и 33% североамериканского. [Lubrisense White Paper. Thickeners in the Grease Matrix: Market and Product Trends, 02/2005]

Ещё одним направлением развития оказался возврат к хорошо забытому старому. Сравнительно недавно, в 1980-е - 1990-е годы, начались работы над безводными кальциевыми загустителями. Благодаря исключению из состава связанной воды смазки на их основе нормально работают до температуры порядка 110 °C и выше - намного большей, чем в случае традиционных гидратированных кальциевых смазок, и при этом сохраняют все их положительные свойства - в первую очередь водостокость и "липкость" (хорошую адгезию). В Европе такие смазки получили довольно широкое распространение, и некоторые специалисты даже считают, что в будущем они смогут во многом заменить литиевые.

Смазка с дисульфидом молибдена, Канада, 1970-е годы. Фото: https://www.usedpei.com

Помимо экспериментов с загустителями, после войны к смазкам начали добавлять присадки - добавки, улучшающие их характеристики. Собственно говоря, даже обычная графитная смазка по сути является смазкой с присадкой - порошком графита. Наибольшее распространение получили противозадирные присадки, которые работают тогда, когда содержащееся в смазке базовое масло уже перестаёт обеспечивать разделение поверхностей смазываемых деталей (за рубежом их обычно обозначают буквами EP - Extreme Pressure, "экстремальные нагрузки"), противоокислительные, предотвращающие разложение смазки при высоких температурах, и противокоррозионные, предотвращающие коррозию металлов. До недавнего времени присадки из-за сравнительно высокой стоимости использовались в основном в узко специализированных смазках, разработанных для конкретных узлов автомобиля.

Например, знаменитая смазка №158, использовавшаяся в том числе в карданных шарнирах, имела свой характерный насыщенный синий цвет потому, что содержала противоокислительную присадку - фталоцианин меди либо синий антрахиноновый (индатрон), что резко улучшало её высокотемпературные характеристики и срок службы относительно обычного "Литола".

Смазка ВНИИ НП-242, изначально пришедшая из судостроительной отрасли, а на автомобилях использовавшаяся для смазывания шарниров подвески и рулевого управления с парами трения "металл-металл" (как на автомобиля ГАЗ), имела присадки двух типов - модификатор трения дисульфида молибдена и противоокислительную дифениламин. Сюда же относится и созданная изначально для "Нивы" литиевая смазка ШРУС-4 - также с добавлением дисульфида молибдена - которая пришла на смену карданной АМ в качестве смазки для шарниров равных угловых скоростей и являлась аналогом немецкой Molykote VN2461C.

Кстати - нужно отметить, что в отношении смазок "аналог" обычно не означает "копия по составу": в большинстве случаев речь идёт только о соответствии характеристик аналогичной иностранной смазке и взаимозаменяемости с ней в конкретном узле; состав же может быть и вполне оригинальным.
Без мыльца

Со временем научились делать и смазки, вообще не содержащие мыльных или комплексных мыльных загустителей. Так, в конце семидесятых годов начались исследования, которые привели к созданию смазок на основе полимочевинного загустителя. Они хороши всем, кроме пока ещё высокой цены и полной несовместимости с любыми другими типами смазки, что сильно затрудняет переход на них. В 2017 году в США на смазки этого типа приходилось примерно 6% рынка.

На автомобилях ВАЗ, а также ГАЗ-3102 и ГАЗ-2410, устанавливался закрытый подшипник насоса системы охлаждения, в котором использовалась немецкая полимочевинная смазка Bechem Berutox FE 18 EP. Подобная смазка часто используется и для подшипников генератора.

Смазки, загущенные бентонитовой глиной и силикагелем, существуют довольно давно, но пока получили распространение лишь в очень специфических применениях, вроде смазок для направляющих суппорта дисковых тормозов. В СССР смазка на основе силиконовой жидкости, загущенной силикагелем, выпускалась под названием Электросил-1с и использовалась для смазки скользящих электроконтактов, например - в переключателях каналов телевизоров и некоторых автомобильных электроприборах.
Синтетическая экзотика

Почти все упомянутые выше смазки были приготовлены на основе обычного минерального (нефтяного) масла. Но уже довольно давно началось использование смазок, полученных на основе различных видов синтетических масел. Так как очень долго синтетические масла были намного дороже минерального, такие смазки применялись в очень ограниченном количестве и ассортименте - преимущественно там, где требуется очень долгий срок службы смазки без возможности её замены. В первую очередь это касается таких узлов, как выжимной подшипник сцепления без пресс-маслёнки и закрытый многорядный подшипник водяного насоса двигателя ("помпа") - там требуется так называемая несменяемая смазка, срок службы которой сопоставим со сроком службы самого подшипника.

В США в начале 1970-х годов фирма Syn-Tech, до этого в основном работавшая с аэрокосмической отраслью, стала поставлять автомобилестроителям синтетические смазки, которые использовались при изготовлении автомобилей для закладывания в отдельные узлы, не допускающие пересмазывания.

На автомобилях "Волга" ГАЗ-24 и далее, а также ЗИЛ-130, в выжимном подшипнике сцепления использовалась изначально авиационная эфирная смазка ЛЗ-31, приготовленная из сложного эфира с загустителем совол (хлордифенил) с противоокислительной и противокоррозионной присадками. Благодаря низкой испаряемости базового масла и добавлению присадок эта смазка имела очень долгий срок службы и не требовала замены в течение всего периода эксплуатации автомобиля. Единственным её недостатком, помимо дороговизны, была нестойкость к воде.

С конца семидесятых годов в космической индустрии использовались смазки на основе перфторполиэфирных масел, такие, как Fomblin Z-25, Bray-815Z или Dupont Krytox. Со временем подобные смазки нашли применение и в автомобилестроении.
Совсем экзотика

Это обзор будет неполон, если не упомянуть про два очень специфических типа пластичных смазок, нашедших применение в автомобилестроении или эксплуатации автомобилей.

ГОИ-54п - одна из консервационных смазок для в т.ч. и военной техники, в т.ч. механизмов артиллерийских орудий, на основе углеводородного загустителя.

Первый - это так называемые консервационные смазки, включающие вазелин технический ВТВ-1 и "пушечное сало" ПВК (и подобные). Первый использовался для смазывания клемм аккумулятора, а второе - в качестве антикора для кузова. Оба продукта принадлежат к классу смазок с углеводородным загустителем (обычно его роль выполняли искусственные воска - церезин, петролатум и т.п. вещества), особенность которых - способность сохранять свою структуру после плавления и остывания. Это позволяет заливать их в консервируемые полости в расплавленном виде, а также использовать для консервации деталей методом погружения в расплавленную смазку. При этом для работы в подшипниках они не пригодны из-за низкой температуры плавления.

Второй - это специализированные смазки для тормозной системы на основе касторового масла. Например, на АвтоВАЗе для смазывания внутренних частей гидроцилиндров привода тормозов и сцепления использовались смазки ДТ-1 (касторовое масло, загущенное натриевым мылом жирных кислот касторового масла, с антифрикционным наполнителем) — аналог Fiat SP-349, ДИТОР или Castrol S-058. На Горьковском автозаводе с той же целью использовали консервационную жидкость (не смазку) НГ-213, которая представляла собой смесь касторового масла и этилкарбитола с добавлением небольшого количества присадок для предотвращения коррозии алюминиевого поршня. В розничную продажу эти смазочные материалы не поставлялись, вместо них с той же целью использовалась тормозная жидкость или касторовое масло.
Как и что смазывали

Ниже приведена карта смазки типичного автомобиля середины 1920-х годов из упоминавшейся выше книги [Автомобиль: его устройство и работа] - эта иллюстрация будет красноречивее любых слов и описаний:

Как видно, работы по смазке сочленений механического привода тормозов, шарниров подвески и рулевого управления, а также подшипников водяного насоса, производились через 500 или 1500 км, а замена смазки в ступицах колёс - каждые 3000 км.

Смазочный шприц марки Wakefield, 1920-е гг. Фото: https://mullardantiques.co.uk/products/1920s-wakefield-castrolease-automotive-grease-gun

Впрочем, показанное здесь "шприцевание" при помощи "шприца" - солидолонагнетателя было большим прогрессом по сравнению с практиковавшимся до того закладыванием смазки в каждый узел с его разборкой или смазыванием при помощи колпачковых маслёнок (штауферов), для того, чтобы подлезть к которым, часто было нужно открывать специальные лючки или залезать в "яму". А вот со "шприцом" на автомобилях тех лет со сравнительно простыми кузовами подлезть к точкам смазки как правило было можно просто на стоящей на земле машине. Считается, что пресс-маслёнку и смазочный "шприц" в его современном виде изобрёл работавший в США австрийский эмигрант Оскар Зеркович (Зерк) где-то между 1907 и 1913 годами (в США пресс-маслёнки до сих пор могут называть словом zerk).

Способом радиально уменьшить объём работ по смазке шасси была централизованная система смазки, которая на немецких машинах получила распространение ещё в 1920-е годы - о ней будет отдельная статья.

Карта смазки "Кадиллака" 1936 года. Хорошая новость: срок между шприцеванием увеличился до 1000 миль (1600 км). Плохая новость: количество точек смазки не уменьшилось, а с появлением независимой передней подвески и вовсе выросло !

Впоследствии объём работ по смазке шасси значительно уменьшился благодаря устранению многих пар трения за счёт перехода на гидравлические тормоза и резиновые втулки рессор. Но заниматься ими всё равно приходилось часто - например, на "Волге" ГАЗ-21 мазать пару десятков шарниров подвески и рулевого управления нужно было каждую 1000 км. Дело в том, в те годы что шарниры не имели никаких серьёзных уплотнений, и в них довольно свободно попадали вода, песок и грязь. И какой бы высокой ни была водостойкость солидола, дольше он попросту не выдерживал из-за механического вымывания и загрязнения.

Смазка шасси автомобилей в Америке долгое время была большим бизнесом, наравне с заменой масла, и была поставлена на широкую ногу. Фото: Pomona Public Library

Что касается ступичных подшипников, то уже на ГАЗ-21 штатная натриево-кальциевая смазка УТВ "ходила" в них на протяжении 12 000 км - заметный прогресс по сравнению с солидолом ! Конечно, сегодня, когда ступичные подшипники за счёт хорошей герметизации и высоких свойств смазки зачастую работают без пересмазывания весь срок службы автомобиля, всё это вызывает улыбку...

С переходом на герметизированные шарниры с резиновыми пыльниками периодичность их смазывания удалось довести до тысяч и даже десятков тысяч километров (рулевые шарниры ГАЗ-24, к примеру, требовали пересмазывания раз в 60...80 тыс. км), либо вовсе закладывать смазку на весь срок службы шарнира без пересмазывания. В результате на протяжении 1960-х - 1970-х годов объём техобслуживания шасси удалось сократить во много раз. Начиналась современная эпоха резиновых втулок и смазанных "на весь срок службы" подшипников и шарниров подвески.