https://dzen.ru/a/X6O4DfJ4Y33UZo85В 1930 году в Научно-Авто-Тракторном Институте был создан автомобиль НАТИ-2 ставший развитием удачной машины конструкции К. Шарапова НАМИ-1. НАМИ-1, созданный «по мотивам» Татры-12 был успешным проектом и выпускался серийно. НАТИ-2 должен был стать не менее удачным продолжением. В активе был новый, уже 4-х цилиндровый мотор, по прежнему воздушного охлаждения, хребтовая рама и независимая подвеска колес. Казалось, что машину ждет большое будущее, но до серии НАТИ-2 не дошел. Его сгубил сэр Генри Форд. НЭП закончился, СССР вступил на путь индустриализации, полукустарный выпуск нескольких сотен автомобилей уже не устраивал потребности страны. Поэтому, вместо очень неплохого НАТИ-2 на конвейере в Горьком стали собирать Форды, модели А. Да, Фордики были не так совершенны с т.з. конструкции, но были простыми в производстве и эксплуатации. А их низкая надежность, как следствие крайнего скупердяйства Форда, нивелировалась простотой ремонта. А главное – Форд продал не просто конструкцию, он продал массовое производство. Конвейер, разделение труда, научная организация труда, заводы-гиганты – на многие десятилетия стали визитной карточкой социализма. На этом фоне «самопальный» НАТИ-2 казался мышиной возней за печкой.
И в результате, в реальной истории К. Шарапов забросил самостоятельное автомобилестроение. А жаль, он талантливый был конструктор.
Итак, с НАТИ-2 случился полный облом, его сожрал Форд. Но, Константин не стал унывать, вместе с помощниками из НАТИ, они всесторонне проанализировали конструкцию нового ГАЗ-А. И пришли к выводу, что для перевозки 4-х человек в Газике слишком много «железа», и его можно сократить на 20%, т.е. на 200-250 килограмм. Решили создать машину с использованием деталей ГАЗ-а, но еще более простую и дешевую в производстве.
Начали, как водится с мотора.
У НАМИ-1 был двухцилиндровый V-образный мотор воздушного охлаждения. Довольно современный, с алюминиевым картером и цилиндрами, и верхними клапанами.
У НАТИ-2 был еще более совершенный мотор: 4-е цилиндра, алюминиевый блок и головка, верхние клапана. На фото оба мотора, впереди НАМИ-1, на заднем плане НАТИ-2
Подвела эти моторы их высокая технологичность. Слишком сложные для массового производства, они не выдержали конкуренцию с Фордовским мотором.
На этот раз решили, что не будет никаких выкрутасов и экзотики. Из 4-х цилиндрового ГАЗ-овского мотора водяного охлаждения сделали 2-х цилиндровый «воздушник».
Поршни, шатуны, клапана, карбюратор, свечи, бензо и маслонасос остались ГАЗ-овские. Впускной/выпускной коллекторы сделали похожими, а коленвал и распредвал, хоть и новые, но с ГАЗовскими шейками, кулачками и пр. Зато примитивный Фордовский трамблер заменили на более продвинутую версию, с центробежным регулятором опережения зажигания. А вместо стартера и генератора на уменьшенном маховике разместили династартер. Правда, у шоферов добавилось хлопот при замене щеток, добраться до которых было непросто. Зато заметно сократилось количество меди. В процессе создания моторчику повысили обороты до 2800 об/мин, . За охлаждение мотора отвечала «хитрая или чертова бочка». Так шоферами был прозван центробежный вентилятор с двухсторонним воздухозабором. Вентилятор был склепан из обрезков авиационного дюраля, раскручивался до 3 000 об/мин, из-за чего, при неумелой эксплуатации начинал реветь, как сирена ПВО, вибрируя при этом, как отбойный молоток. По счастью, вентилятор не требовал какого-то особого ухода, кроме аккуратного протирания тряпочкой лопаток колеса. Зато исправный вентилятор, легко обеспечивал надежное охлаждение мотора даже в пустыне Кара-Кумы при +47С в тени. Для обеспечения передачи увеличившегося момента на вентилятор и большей надежности, поставили два клиновых ремня. Расход воздуха регулировался жалюзи, смонтированными на конфузорах вентиляторов
Справка для экспертов: нарекания на плохое охлаждение воздушников из-за замасливания мотора возникло на фоне негативного опыта эксплуатации советских Запорожцев. А негативный опыт – в следствии дебильной конструкции мотора, в котором охлаждающий воздух от вентилятора поступал в развал цилиндров (охлаждая по пути карбюратор и впускной коллектор, из-за чего бензин не доходил до цилиндров), где проходили толкатели клапанов с крайне херовыми уплотнителями, через которые сочилось то пресловутое масло. В правильных моторах, ну скажем в древнем тракторном Д-16, толкатели располагаются на другой стороне и утечки масла не попадают на оребрение цилиндров.
Чугунный блок цилиндров, вместо водяных рубашек получил развитое оребрение. Головку блока сделали в двух вариантах: чугунную, и алюминиевую – «на вырост», с увеличенной степенью сжатия.
Получился сравнительно легкий моторчик, объемом немного более 1,6 литра, и мощностью на валу 20-22 л/с, простой, дешевый, во многом взаимозаменяемый с самым массовым советским автомобильным мотором. А главное – отлично подходящий к установке на легком автомобиле.
Вернемся в 1932-й год, когда инженеры Научного Авто-Тракторного Института представили свою разработку – малолитражный автомобиль НАТИ-2. Тогда НАТИ-2 вчистую проиграл ГАЗ-у, а руководству НАТИ еще и сделали втык за отклонение от линии партии и разбазаривание средств на бесполезные игрушки. Тем не менее, удалось доказать необходимость малолитражного мотора. Институту уточнили задание и поручили разработку нового малолитражного мотора на основе ГАЗ-овских деталей. Результатом стал двухцилиндровый 1,5 литровый мотор воздушного охлаждения, мощностью в 22 л/с.
К мотору разработали 4-х скоростную коробку передач, по конструкции схожую с ГАЗ-овской, но более легкую и рассчитанную на меньший крутящий момент. Другим существенным отличием было то, что коробка была двухвальная, т.е. крутящий момент передавался с верхнего вала на нижний. Прямой передачи в КПП не было, зато снимать момент можно было с любого конца вторичного вала, что позволило обойтись без дополнительной раздатки в трансмиссии.
Не повторяя прошлых ошибок, в НАТИ не стали «сочинять» очередную легковушку, а занялись разработкой универсального многоцелевого шасси. Шасси разрабатывали в нескольких вариантах, главным из которых быстро стала полноприводная версия. Как и раньше, шасси базировалась на хорошо зарекомендовавших себя конструкциях: хребтовой раме и независимой подвеске всех колес. Разработчики провели большой объем опытно-конструкторских работ с различными компоновками и размещением двигателя. Был сделан вывод, что для получения высоких внедорожных характеристик нужны: короткая колесная база, минимальные свесы, большой клиренс и максимально разгруженные передние колеса. Для автомобиля-вездехода оказался важным запас мощности, и особенно крутящего момента для преодоления участков тяжелого бездорожья. Т.к. упор был сделан на небольшой и довольно слабый двигатель, автомобиль пришлось делать минимальных габаритов.
В одном из вариантов шасси, мотор в сборе со сцеплением разместили над главной передачей заднего моста. Коробку передач оставили в привычном месте, соединив карданными валами с мотором и передним и задним мостом. Задний мост подвесили на ставших уже привычными «косых» четвертьэллиптических рессорах. Листы рессор делали из листов задних кантиллеверных рессор грузовика ГАЗ-АА, подрезая их под требуемый размер. По уже сложившейся традиции, задний мост не имел дифференциала, что положительно сказывалось на проходимости машины при диагональном вывешивании. На повышенный износ покрышек на асфальте решили забить, таких дорог в СССР было мало.
Карданный вал переднего моста подключался в КПП через кулачковую муфту. Но сделать передний ведущий мост без дифференциала не получалось, машина отказывалась поворачивать. Решение подсмотрели у очередной модели Татры
и установили дифференциал, как обычно, сделанный из ГАЗ-овских деталей, слегка обработанных напильником. Правда, пришлось повыеживаться с пустотелым трубчатым валиком, но результат получился хорошим.
Подвеску переднего сделали на поперечной рессоре, все от того же ГАЗ-ика. Движение по неровной дороге на высокой скорости потребовало дополнительных амортизаторов в подвеске. Гидравлические амортизаторы в автомобилестроении делали только первые шаги, поэтому передний мост снабдили проверенными фрикционными амортизаторами. Диски амортизаторов закрепили на переднем торце главной передачи, от них к полуосям протянули рычаги, служившие по совместительству, дополнительными оттяжками.
Теперь переходим к главному – т.н. ШРУС-ам. Я полагаю, уже искшенные любители АИ обнажили шашки и готовы с криками «за святые Рцеппа и Бендикс-Вейс», накинуться и рвать мою машинку?!!
Так вот, я вам отвечу, и ответ мой будет: Тракта! Да, дорогие мои любители АИ, именно Тракта, простой, как лапоть, прочный и надежный как кувалда, ШРУС. Если кто забыл, то выглядит он так:
Или даже так:
Как видно из картинок, это офигенски сложный в изготовлении механизм, с которой справится даже начинающий токарь.
Именно ШРУС-ами Тракта были оснащены переднеприводные автомобили ДКВ-Ф1, появившиеся в 1931-м году.
И тогда же, довольно большая партия машин поступила в СССР. Машинку всесторонне изучили в НАТИ и конструкцию ШРУС-а взяли на заметку, потому как изготавливать Рцеппы и Вейсы в СССР было затруднительно, а Тракта – реально.
Как вы уже поняли, в шасси НАТИ-3 стоят именно Тракты.
Тормоза и колеса опять же позаимствовали у ГАЗ-а. Правда, колеса сразу решили использовать с профилем «сверхбаллон», посчитав, что для вездехода ширина колес будет иметь значение.
Обкатав немного по заводскому полигону голое шасси, для дальнейших испытаний решили установить на шасси кузов. И сразу появилась идея сделать автомобиль-амфибию. Ну, действительно, если делать вездеход, то пусть ему и реки не преграда. Для этого выклянчили лично у А.Н. Туполева немного гофрированного дюраля для лодки. Этим дюралем обшили пространственную ферму из стального уголка. По периметру на уровне ватерлинии закрепили резиновый валик, выполнявший на воде роль кранца. Привод на винт осуществили так. На передний конец коленвала мотора, через карданный шарнир смонтировали шлицевой валик для подключения винта. Перед входом в воду винт одевался на вал и фиксировался накидной гайкой. Получилось просто и дешево, но не очень эффективно: винт работал на высоких оборотах, управлять на воде приходилось передними колесами, что было малоэффективно, и задний ход на воде отсутствовал, от слова совсем. Приходилось брать с собой весла. Но, несмотря на сплошную импровизацию, в остальном машинка плавала уверенно, развивала на воде 3-4 км/ч, а наличие полного привода позволяло вылезать из воды на умеренно крутой берег.
В корпусе установили два сиденья. А так как машинка изначально предусматривалась, в первую очередь военных нужд, то выделили место для полевой радиостанции. А по обеим сторонам откидывающегося вперед ветрового стекла с ручными дворниками, установили две подъёмные телескопические мачтовые антенны.
В окончательном виде автомобиль-амфибия НАТИ-3 появился в 1934-м году. Очень компактный, с плоским днищем и высоким дорожным просветом, автомобиль удивлял своей проходимостью и плавностью хода по бездорожью. Полный привод, отсутствие заднего дифференциала, и независимая подвеска всех колес позволяли НАТИ-3 легко обгонять на пересеченной местности трехосные и полугусеничные машины, гораздо большей мощности. Широкие шины уверенно «держали» машинку на слабых грунтах, а малый вес позволял, переносить ее через препятствия, буквально на руках. Кроме этого. широкое использование ГАЗ-овских узлов и агрегатов с одной стороны снижали стоимость изготовления автомобильчика, а с другой – давали дополнительный запас прочности для более легкой машины. А значит – машинка не ломалась. Опасения, что маленький и дешевый автомобиль окажется непрочным и недолговечным, были полностью развеяны. После окончания испытаний, ГАБТУ рекомендовало наладить серийное производство шасси, и разработать на его базе различные армейские автомобили.
