Это очень старая статья из моего пропавшего сайта, ей лет 15 и она во многом устарела. Да и моторов этих почти не осталось, однако подход к процессу актуален и по сей деньПрежде всего, пока мотор не разобран и сохраняет работоспособность, необходимо убедиться в том, что вы сможете безболезненно собрать его. То есть необходимо проверить присутствуют ли и не повреждены ли установочные метки. К сожалению, очень часто наблюдаются случаи установки на мотор деталей от других версий. А также случаи применения при ремонте грубого инструмента или нецелевого использования установочных отверстий, либо вообще куча всяческих самодельных меток, вследствие чего на тот момент, когда вы решите ремонтировать свой мотор, меток на нем не окажется или они будут недостоверны. Поэтому, прежде всего необходимо сверить фазировку мотора.
Метки для фазировки. Главная и единственная метка в полном смысле этого слова — это метка ВМТ на маховике. Она представляет собой строго выполненную риску (станочным образом) и рядом с ней цифру “0”. К сожалению и риска и ноль из-за грязи и коррозии частенько бывают плохо видны, и вы будете вынуждены ломать себе пальцы и терпеливо зачищать обод маховика шкуркой, чтобы уверенно сказать себе — ЭТО ОНА!!!
ВНИМАНИЕ! — на некоторых моделях (особенно старых и чаще всего на микроавтобусах) метка ВМТ расположена не на маховике, а на ободе корзины сцепления. В таком случае метка ВМТ представляет собой не риску, а отчетливую глубокую лунку, которая расположена на расстоянии примерно 5 и 7 сантиметров между двумя сигнальными штырями, расположенными на том же ободе корзины, что и сама лунка. К сожалению, очень часто один из этих штырей принимают за метку ВМТ, а прокрутить еще немного вперед и заглянуть дальше не догадываются.
ОТВЕТНЫМ РЕПЕРОМ для метки ВМТ является еле заметный бугорок размером с булавочную головку на изнаночной стороне колокола сцепления. Наблюдать его можно на краю контрольного отверстия, на колоколе. Делать это крайне неудобно, в работе помогут фонарь с фокусирующимся в точку лучом и зеркало на рукоятке. Кстати через это самое отверстие Вам придется зачищать маховик в случае нужды.
Следующий агрегат топливный насос высокого давления (ТНВД). В подавляющем большинстве случаев шкив ТНВД стопорится несложным резьбовым пальцем, который вставляется в специальное отверстие на шкиве и вворачивается в блок двигателя. Тут могут быть следующие подводные камни:
• во-первых, на вашей машине может оказаться шкив от старой модели без отверстия под палец, но зато с риской на ободе, для которой на блоке не окажется ответной метки. Но зато на блоке будет резьбовое отверстие.
• во-вторых отверстие под установочный палец может оказаться с испорченной резьбой или занято болтом от какого то Кулибина. Все это необходимо обнаружить и исправить до разборки.
Распределительный вал соединен со своим шкивом конусным сопряжением без шпонки!
И пусть никого не смущает, что и на валу и на шкиве может оказаться шпоночный паз.
ШПОНКИ ТАМ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО!!!
Это конструктивная особенность мотора. И если у Вас все же окажется шкив со шпоночным пазом, то это значит только то, что когда-то вам установили шкив от бензинового мотора. Шпоночный паз на распредвале это норма! Дело в том, что заготовка вала для бензинки и дизеля одинакова и все валы без разбора проходят некоторые общие операции. Отсутствие шпонок и меток на распредвале фольксвагеновских дизелей обусловлено тем, что эти моторы являются некоторым образом самоделкой. То есть дизельный мотор создавался не целенаправленно сам по себе, а возник как переработка бензинового мотора. Посему такой немаловажный агрегат как ТНВД установлен на жестяном (условно назовем) кронштейне. Такая конструкция не может выполняться с абсолютно жесткими допусками (да это в общем и не требуется), но в таком случае должен быть компенсаторный элемент, который будет нивелировать погрешности конструкции. Таким компенсаторным элементом, в данном случае, выбрано не фиксируемое соединение распредвала со шкивом. Попутно замечу, что на пяти и шестицилиндровых двигателях VW, где мы имеем дело с приводом ТНВД от противоположного конца распредвала, компенсаторных элементов уже два (по обоим концам распредвала).
Итак, ни распедвал, ни его шкив меток как таковых не имеют.
Контроль положения распредвала осуществляется вкладыванием контрольной пластины в специальный паз на заднем торце распредвала. Паз выполнен со смещением на валу таким образом, что если вал находится в правильном положении то, пластина, помещенная в паз будет одновременно опираться своими концами на головку блока. Если же между концами пластины и головкой блока есть расстояние, то это значит, что коленвал надо повернуть по ходу еще на один оборот. В этом и только в этом положении должны совпадать все метки:
• метка ВМТ (она совпадает один раз на каждом обороте коленчатого вала), но, так уж устроен четырехтактный двигатель, она одновременно является меткой ВМТ и для первого и для четвертого цилиндров;
• паз на заднем конце распредвала. Он занимает правильное положение один раз за два оборота коленчатого вала и определяет взаиморасположение коленчатого и распределительного валов в ВМТ на такте сжатия первого цилиндра;
• наконец, отверстие в шкиве и резьбовое отверстие в блоке совпадают (должен свободно вворачиваться контрольный палец) также один раз за два оборота коленчатого вала, синхронно с совмещением паза на распредвале. На старых моторах встречалась метка в виде зарубки на ободе шкива и ответный репер на кожухе ремня ГРМ. В любом случае это положение соответствует правильному положению ТНВД вообще, но отнюдь не началу впрыска (на самом деле впрыск к этому моменту уже закончился). Начало впрыска (опережение) настраивается не по меткам, а по специальной технологии, но об этом позже.
Приспособления для фиксации ТНВД и распределительного вала весьма просты и могут быть изготовлены самостоятельно по месту. Фиксатор шкива ТНВД представляет собой палец с резьбой на конце. Размер резьбы М8, диаметр пальца таков, чтобы он плотно вставлялся в отверстие шкива ТНВД. В качестве фиксатора распредвала VW изобрел стальную пластину весьма замысловатой формы, что не вполне оправдано. Реально для этих целей вполне может быть использована ровная стальная пластина с размерами примерно 150 мм на 30 мм и толщиной около 5 мм. Главное требование, чтобы эта пластина плотно входила в паз и, в правильном положении распредвала, ей ничто не мешало обоими концами опираться на плоскость головки. Иногда для этого приходится отвинчивать некоторые кронштейны.
Только после того как вы убедились, что все метки обнаружены, и все они совпадают можно приступить к снятию ремня ГРМ, а затем и насоса.
Для замены обычной ремня ГРМ необходимо будет демонтировать с коленчатого вала шкив, от которого приводятся все навесные агрегаты. Он называется демпфером крутильных колебаний. Закреплен он на зубчатом шкиве коленчатого вала четырьмя болтами М8.
Если есть необходимость замены переднего сальника коленчатого вала, то, прежде всего, надо ослабить затяжку переднего болта коленвала (болта крепления демпфера крутильных колебаний). Болт этот затянут исключительно сильно, часто с применением фиксирующих клеев. Так что отвернуть его будет весьма непросто. Болт имеет двенадцатигранную головку на 19. Самый простой способ отвернуть его следующий — необходим жесткий не шарнирный (или шарнирный, но с надежной фиксацией) вороток с плечом около 40 см и торцевая головка с двенадцатью гранями на 19. Головка с воротком одевается на болт коленвала в такое положение, чтобы коленвал вместе с воротком мог провернуться примерно на четверть оборота, не встретив препятствия. Далее принимаются меры для предотвращения повреждения радиатора или других агрегатов вращающимся воротком. Возможно, что-то придется демонтировать или закрыть фанерой.
Далее обустраивается упор для воротка — в этом качестве может быть использован лонжерон, рычаг подвески или любая подставка на земле. Важно, чтобы на упор был также подложен деревянный брусок. Далее все просто — вручную проворачивается коленвал с воротком и отслеживается его траектория на предмет, не зацепим ли мы что-нибудь. Вороток устанавливаем в положение, чтобы он мог провернуться вместе с коленчатым валом примерно на четверть оборота по ходу, и коротко включаем стартер. Стартер разгонит коленвал и ударом ослабит затяжку болта. Иногда требуется две-три попытки.
Безусловно, можно стопорить коленчатый вал за венец маховика и отворачивать болт коленвала обычным способом, но в гаражных условиях очень велик риск повреждения зубчатого венца, из-за чего впоследствии придется снимать КПП и маховик. Вполне возможно ослаблять болт демпфера, стопоря коленвал через трансмиссию (на четвертой или пятой передаче) тормозами. Но упругость опор двигателя и податливость трансмиссии, а также слабое сцепление могут сделать эту процедуру невозможной.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Ни в коем случае не надо отворачивать полностью центральный болт — вы всегда успеете это сделать. Болт надо только ослабить максимально на один оборот, а то и меньше.
После ослабления болта необходимо вернуться в положение совмещения всех меток и больше коленчатый вал не поворачивать. Для предотвращения случайного проворота коленвала стартером рекомендуется отключить аккумулятор. А для страховки от проворачивания коленвала через трансмиссию во время перемещений машины рекомендуется, поставив КПП в нейтральное положение, надеть на кулису полиэтиленовый пакет в качестве напоминания.
Теперь можно снимать демпфер крутильных колебаний, нижний кожух ремня ГРМ и ролик — натяжитель. Ролик-натяжитель крепится гайкой под ключ на 15 (если присутствует иная гайка, то это означает, что в вашем моторе ковырялись, а более крупная гайка будет мешать вам потом натягивать ремень). При снятии демпфера зубчатый шкив коленчатого вала может остаться на месте (и тогда его трогать не надо), но возможно, что шкив снимется вместе с демпфером. Тогда их надо разделить, все промыть и шкив водворить обратно на вал.
Теперь можно скинуть ремень ГРМ. Если есть необходимость снятия ТНВД для каких-либо работ, то прежде всего необходимо отвернуть гайку крепления зубчатого шкива насоса. Для стопорения шкива ТНВД при отворачивании гайки, в мастерских используют специальный захват. В гаражных условиях это может быть выполнено с помощью воротка с головкой на 13 продетого через отверстие в шкиве и надетого на гайку крепления насоса. После снятия гайки необходимо спрессовать шкив с насоса. Сидит он там, как правило, весьма крепко. Ни стучать по шкиву или насосу недопустимо, ни подсовывать монтировки — гарантировано повреждение насоса. Допустима только распрессовка с помощью съемника, но использование универсальных съемников, цепляющихся за внешний обод шкива опасно возможностью повреждения самого шкива т.к. он весьма непрочен. Спокойно и уверенно процедура может быть выполнена с помощью специального очень жесткого съемника, цепляющегося за шкив через отверстия в нем. Один из вариантов такого съемника представлен на фото 1 и 2.
Фото 1
Фото 2
При снятии ТНВД необходимо выполнять следующие правила:
• форсунки, особенно в месте присоединения трубки высокого давления должны быть хорошо вымыты;
• ТНВД особенно в месте присоединения трубок высокого давления, подвода топлива к насосу и выхода обратки также должен быть тщательно вымыт;
• если до вас никто этим не согрешил, ни в коем случае не разъединять стяжки пакета трубок высокого давления и снимать все трубки блоком и сразу убрать их в НОВЫЙ полиэтиленовый пакет. Если стяжки отсутствуют - ДО РАЗБОРКИ необходимо пометить маркером какая трубка шла от какого цилиндра, а также в любом случае нарисовать в блокноте для памяти к какому штуцеру насоса подсоединялась трубка первого цилиндра. Это избавит вас от многих проблем при сборке, ибо маркерные метки (и даже засечки) могут исчезнуть (или переместиться) в результате ремонта;
• немедленно, после отсоединения трубки высокого давления от форсунки, закрыть штуцер форсунки чистым, плотно одевающимся колпачком;
• всегда (даже в случае если насос направляется в переборку) немедленно защитить штуцеры высокого давления колпачками (так же как на форсунках) и ввернуть на место болты-штуцеры подвода топлива и обратки. ВНИМАНИЕ! Штуцер обратки особенный и помечен буквами “OUT”;
• для снятия самого ТНВД понадобятся обычные накидные ключи 13 и 17, но гайка крепления фланца насоса расположенная между насосом и блоком очень труднодоступна, для нее потребуется головка на 13 под воротки четверть дюйма с удлинителем около 250 мм;
• ну и последняя мелочь - на ТНВД снизу в районе трубок высокого давления расположена еще одна точка крепления насоса. Для удобства рекомендуется, по первому разу, отсоединить этот кронштейн и от насоса и от блока. При наличии опыта - достаточно только от насоса.
Пока ваш ТНВД снят, у вас есть прекрасная возможность изготовить ключ для натяжения зубчатого ремня. В ролике-натяжителе есть два отверстия диаметром 4 мм. Ключ представляет собой полосу 4 мм толщиной с двумя штырями диаметром 4 мм под отверстия в ролике и выборкой под гайку крепления. В новых конструкциях моторов VW ролик-натяжитель имеет встроенную пружину, и натяжение ремня осуществляется совмещением меток на стрелке и основании ролика.
Добавлено спустя некоторое время Теперь обсудим порядок сборки мотора. Прежде всего, необходимо спрессовать шкив с распредвала. Ослабляем его болт, стопоря шкив стержнем, продетым через отверстие в шкиве и опертого на плоскость головки через деревяшку. На станциях для этого используют тот же захват, что и для шкива ТНВД. Важно следить, чтобы во время ослабления распредвал не провернулся, и клапаны не уперлись в поршни. В неблагоприятном случае это чревато загибанием клапанов. Сам шкив спрессовывают тем же съемником, что и шкив ТНВД. Очень часто в гаражном ремонте практикуется сбивание шкива резким ударом через жестяной кожух со стороны головки или бородком через отверстие в кожухе. Однако в результате такой процедуры иногда отламывается конец распредвала. Иногда сразу, иногда через несколько месяцев… формально удалять болт шкива распредвала и снимать сам шкив нет нужды, необходимо только обеспечить их взаимную свободу. Более того, при сборке механизма газораспределения шкив должен быть сразу надет на распредвал и болт подтянут так, чтобы шкив только слегка люфтил на валу. Далее в паз распредвала вкладывается пластина, и вал считается установленным.
В обратном порядке устанавливается на место ТНВД, соблюдая следующие условия:
• передний фланец ТНВД крепится всеми тремя болтами, но затягивается только один из них - самый удобный, остальные два только подтягиваются так, чтобы они не мешали поворачиванию насоса;
• устанавливается на место, но не подтягивается задний кронштейн крепления ТНВД;
• подсоединяется подводящая топливная трубка к насосу;
• одевается шкив на вал ТНВД (увы, при этом очень часто теряют шпонку с вала, поэтому перед затягиванием гайки необходимо через зеркало заглянуть в шпоночный паз, там ли шпонка) и затягивается гайка шкива моментом 8 кгм. Шкив при этом надо удерживать так же как и при снятии; Больше пока к ТНВД подсоединять не надо.
Шкив ТНВД стопорится пальцем и надевается ремень ГРМ, предварительно убедившись, что коленвал не отошел от ВМТ. Сразу же после надевания ремня ставится нижний кожух, надевается демпфер крутильных колебаний и заворачивается передний болт коленвала. Болт этот сугубо разовый и всегда должен быть заменен новым. Для надежности рекомендуется слегка смазать пару витков резьбы клеем-фиксатором (напр. LOCTITE № 240 или 270).Затягивание этого болта для разных моторов различно. Иногда только по величине момента затяжки, иногда на первой стадии болт затягивается предварительно по моменту, а затем окончательно по градусам. Главное, всегда неукоснительно соблюдать установленные требования к затяжке, ибо отклонение от этого требования (как недотяг, так и перетяг) чреваты тяжелым повреждением двигателя. Натяжение ремня ГРМ на данном этапе не критично. Главное, чтобы он не болтался, но некоторая слабина необходима, так как ремень дополнительно натянется при затягивании болта распредвала.
Следующий этап это затягивание болта распредвала. Тут нужен помощник, который будет удерживать от проворота шкив распредвала через отверстие в нем, и опираясь на головку блока. Держать вал в положенном состоянии вам поможет пластина, вложенная в торец вала, но ее прочности для затяжки не достаточно, кроме того, она в процессе может просто вырваться, и все надо будет начинать сначала, если не придется снимать головку блока из-за загиба клапанов. Надежно процесс выполняется следующим образом: кроме пластины вы облегчаете стопорение вала рожковым ключом на 32 или 36, одеваемым на любой удобный кулачек распредвала используя его как зацеп. И одновременно двумя руками удерживаете распредвал и затягиваете его болт. При этом помощник страхует шкив от проворота. Усилие затяжки болта 6–8 кг м. Для надежности соединения рекомендуется перед сборкой слегка смазать пару витков резьбы болта клеем-фиксатором (например LOCTITE № 240 или 270).
Теперь пластина распредвала и стопор ТНВД удаляются, и осторожно проворачивается коленчатый вал ровно на два оборота до точного совпадения метки ВМТ. В момент проворота коленчатого вала внимательно наблюдают, не будет ли происходить встреча клапанов с поршнями. Затем проверяется возможность установки пластины в распредвал и стопора в топливный насос. Если стопор и пластина входят свободно — вас можно поздравить. Мотор вы сфазировали. Теперь необходимо натянуть ремень ГРМ в соответствии с инструкцией. В домашних условиях с достаточной степенью точности правильность натяжения ремня ГРМ проверяют следующим образом — на самом длинном свободном участке ремень ГРМ усилием двух пальцев должен закручиваться почти на 90 градусов. При этом пальцам должно быть уже весьма больно. Безусловно пальцы у всех разные и чувство боли тоже, но не покупать же контрольный прибор за 200–300 у.е. ради одного мотора. А способ с пальцами мало кого подводил.
Следующий этап — регулирование положения ТНВД для обеспечения заданного угла опережения подачи топлива. Для этого понадобится прибор, показанный на фото 3 и 4. Он вполне может быть самодельным. Линейные размеры прибора, в случае применения на четырехцилиндровых моторах VW, не критичны.
Фото 3
Фото 4
Однако для разных моторов в мастерских приходится иметь проставки разной длины, а в случае особо трудного доступа, необходим бывает еще и рычажный прибор (фото 5).
Фото 5
Для установки прибора, необходимо отвернуть центральную пробку над плунжером ТНВД. Она расположена между штуцерами высокого давления, имеет головку под ключ 12 и весьма плотно затянута. Отворачивать ее надо головкой или накидным ключом, предварительно промыв пространство около нее. После удаления пробки необходимо проверить, где осталась медная уплотнительная шайба - на пробке или в насосе. Если в насосе - ее надо удалить и надеть на пробку. Кстати, пробку рекомендуется не класть, а поставить на головку в какую, либо чистую банку. Это будет гарантия от потери и занесения грязи. Особое внимание надо обратить на абсолютную чистоту индикаторного приспособления, ибо вы внедряетесь в самое сердце ТНВД. Попутно следует отметить, что при работе с топливной аппаратурой финишной операцией промывки деталей должно быть ополаскивание или сливание. Применение на заключительном этапе ткани или бумаги не допускается.
Индикаторное приспособление вворачивается вместо пробки в головку насоса. Затяжка должна быть плотной. Перемещением индикаторной головки вдоль проставки необходимо добиться примерно трехмиллиметрового натяга индикаторной головки (всего она имеет ход 10 мм). После этого головка фиксируется зажимом на проставке. Коленчатый вал должен при этом находиться в положении ВМТ, в том самом в котором мы оставили его после проверки совпадения фиксаторов. Иначе говоря, в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия.
Теперь надо плавно повернуть коленчатый вал ПРОТИВ хода и одновременно смотреть на стрелку индикатора. В начале поворота коленчатого вала стрелка индикатора начнет поворачиваться против часовой стрелки, но затем остановится. Угол поворота коленвала потребный для этого составляет около 30 градусов. Если поворачивать коленвал дальше в том же направлении стрелка индикатора, постояв на месте, пойдет в обратную сторону, но нас эта фаза не интересует и нам надо остановить коленчатый вал сразу же или чуть позже того, как стрелка индикатора остановится. В этом месте ноль шкалы индикатора надо подвести к его стрелке (шкала прибора поворотная). Технологи называют эту операцию обнулением индикатора.
Теперь поворачиваем коленчатый вал в направлении нормального вращения (по ходу) и, следя за показаниями индикатора, снова подводим коленвал к ВМТ с максимальной точностью. Следить за стрелкой индикатора необходимо потому, что за один миллиметр перемещения стрелка индикатора совершает один оборот и неопытный может легко ошибиться в показаниях прибора. Причем ошибка может составить (как чаще всего и бывает) целый миллиметр.
Если все собрано правильно, а ТНВД при монтаже на мотор ставился примерно в среднее положение круговых пазов на опорном фланце, то показания индикатора составят 0,5-1,5 мм. Теперь, оставив коленвал в положении ВМТ, надо ослабить единственный затянутый болт на фланце ТНВД и повернуть ТНВД вокруг своей оси в ту или другую сторону до показаний индикатора, соответствующих документации на мотор. Для разных моторов VW эта величина разная но, как правило, она составляет 0,8-1,0 мм. Точность установки плюс-минус 0,02 мм. Ослабленный болт затягиваем и проверяем качество выполнения работы.
Для этого снова поворачиваем коленвал против хода до остановки стрелки индикатора, проверяем - не ушел ли ноль на индикаторе, а затем начинаем медленно поворачивать коленвал по ходу, глядя уже только на стрелку индикатора. Как только стрелка индикатора подойдет к требуемому положению (например 0,8мм.) вал останавливаем и смотрим - совместилась ли метка ВМТ на маховике. Если совместилась, то все трудности уже позади. Снимаем приспособление и заворачиваем назад пробку, не забыв сполоснуть ее. Ставим на место трубки высокого давления, обязательно ополоснув штуцера и пролив трубки изнутри топливом.
Ставим на место все кожухи и клапанную крышку с новой прокладкой. Место перехода горизонтальной части прокладки к вертикальным закруглениям слегка уплотняем герметиком. Самый лучший герметик для сборки мотора LOCTITE ULTRA BLACK. Неплох черный герметик ABRO. Но всеми любимый рыжий силиконовый герметик зачастую просто опасен для моторов, ибо он не маслостоек. И иногда им просто губят моторы.
Теперь необходимо заполнить ТНВД топливом. Сделать это можно двумя способами:
o заглушив еще не подключенный к насосу шланг обратки подать в бак воздух от компрессора или ножного насоса остерегаясь, чтобы не раздуло бак. Надо дождаться, чтобы из отверстия под штуцер обратки пошло топливо без следов воздуха а затем не снимая давление в баке быстро завернуть на место штуцер обратки со всеми положенными шайбами;
o второй способ заключается в отсасывании воздуха через отверстие под штуцер обратки и соответственно заполнении насоса из бака, но для этого нужна специальная оснастка.
В обоих случаях этот процесс не быстрый.
После соединения всякой мелочевки вроде троса газа и питания электромагнитного клапана можно запускать мотор. Для сбережения аккумулятора на время заполнения трубок высокого давления и форсунок провод от свечей накаливания стоит отключить. О том, что насос начал подавать топливо вы узнаете по попытке мотора завестись или по белому дыму из выхлопной трубы. Теперь питание свечей можно подключить и нормально запустить мотор.
Поздравляю, Вы справились со своей работой! Широкой дороги и резиновых деревьев!
